Nehézipari turmixgép

A Monster futóműve a különlegesen zseniális fajtából való: kényelmes! Nem vágnak gerincen az úthibák, de nem is pattogunk el: tapadunk. Az üléspozíció kényelmes, és valószínűleg minden jó helyen van, mert nem emlékeztem semmilyen sérelemre. A többiek azt mondták, kicsi nekem a Monster, amit nem először hallok, és persze mélységesen fájlalok.

Szokás tuningolni, sőt, a Ducatik, mint általában az erős motorok, a tuningolók népszerű célpontjai. Ezen viszont egy csomagban van egy Termignoni kipufogó, a hozzá való légszűrővel, ami egy direktszűrő lefűrészelt tetejű hagyományos tokkal és elektronikával. Bruttó erőben nem ad hozzá sokat, de a karakternek igen jót tesz, többek között ennek köszönhető az irgalmatlan nyomaték. Meg persze a hang: már az alapjárat is olyan, mint egy végtelen géppuskasorozat egy első világháborús repülősfilmből. Szárazon, nem túl szaporán, inkább szaggatottan, kegyetlenül. A léghűtéses Monster élőlénykaraktere háttérbe szorul, ott viszont folyamatosan üti a blokkot egy kalapáccsal. Kicsit rideg, kicsit technó, de szeretetreméltóan brutális. Kedvencem, amikor úgy 100-as tempó körül érezhető akusztikus oszlopként tör felfelé a hang.

3,4 millió, plusz a Termignoni szett 400 ezer, egyébként a Brembo fék fémcsövekkel, az ötküllős, anyagot csak nyomokban tartalmazó Marchesini kerék, minden benne van, innen már nem igazán van hova. A hátsó futómű központi ZF Sachs rugóstagjával például a superbike-versenymotorhoz hasonlóan lehet állítani a magasságot. Tuningban most már csak a nyitott kuplung marad, aminek kevés ducatis tud ellenállni.

Pályán az a vicces a Ducati nyomatékával kapcsolatban, hogy ha az ember elváltja magát, és egy fokozattal magasabban van a kelleténél, azt gondolná, hogy na, ez a kanyar már az ördögé. Közben viszont annyira alacsonyan van a nagyobb nyomaték, hogy nagyon elváltani nem tudjuk magunkat. Egy Moto GP-n, illetve inkább superbike-futamon nyilván számolatlanul vesztenénk a tizedmásodperceket, de utcán nem igazán lehet észrevenni rajtunk, hogy a kanyart gyökeresen elkúrtuk.

Hatfokozatú váltó, ez a profiknak nyilvánvalóan jó, hobbisták számára viszont egyszerűen nincs jelentősége. Annyira húz alul, olyan sokáig pörög felül, mindezt az egészen kiakasztóan alacsony, 177 kilós saját tömeggel, hogy a végtelenségig faraghatók lefelé a köridők, de a vevők nagy része inkább csak a tudatot élvezi. Az utcai motorok nagy többsége feleslegesen erős. A nagy csúcsteljesítmény úgy jön ki belőlük, hogy kis blokkot kell szétforgatni a végtelenségig, és a katalógus-lóerőt nagyjából a szúnyogvinnyogás táján kapjuk meg.

A tank 14 literes – vannak túrásabb Ducatik (például a Hypermotard, 20 literes tankkal), ez tény. A fogyasztás nem nagyon lehet 7 liter alatt, az országúti hatótávolság a 200 kilométert karcolássza, de ilyen intenzív élménynél nem is árt legalább kétóránként szusszanni egyet.

És a szokásos kérdés: vajon rossz motor-e a Ducati, megbízhatatlansági értelemben? Az importőr azt mondja, nem, az utóbbi pár évben már nem igazán van velük gond. Persze, én se vártam, hogy Zsolt zokogva omoljon össze az első keresztkérdésre. Viszont felvetettem ugyanezt a Motordoktornak is, aki azt mondta, épp ellenkezőleg: a Ducati jó. Jó, csak máshogyan jó, mint egy Toyota; az olaszoknál nem szempont, hogy egyszerűen lehessen szervizelni.

Nekik az a tökéletes konstrukció, ha erős és jól kezelhető a motor. Ha pedig valaki megveszi a Ducatiját, és ha elromlik, elviszi Józsihoz, aki javított már GSX-R-t, elboldogult mindenféle Kawasakikkal, Yamahákkal és Hondákkal, Józsi valószínűleg bebukik a Ducatival. Ilyenkor természetesen sosem Józsi lesz a hülye, hanem a Ducati megbízhatatlan szar, tehát Ducatihoz szakértő szerviz kell, és ennyi.

3 750 000 forint.

Szün.

Sokat gondolkoztam, hogyan értékeljem az árát. Ha katalógusteljesítményre veszünk motort, vannak olcsóbban erősebbek. Ennyi lélek és zseniális csúcstechnika meg tényleg szinte egyedülálló.