Egy éve egy rövid próbakörre elkötöttük a Ducati kakukktojását, egy Multistradát. Az univerzális motorból néhány óra még ízelítőnek sem volt elég, ezért idén addig zaklattuk a magyarországi forgalmazót, hogy nem bírta tovább, ismét ránk bízott egyet.
|
A Multistrada egyedi mivolta nem kérdéses. Csak vessünk néhány pillantást a kulcslyukszerű első lámpára, az ugró állat megfeszülő izmait imitáló fejidomra és a tankra. A gyermekjátszóterek dísze lehetne a térhálós tekervényes vázcsoda, a magasra húzott két kipufogó teljes terjedelmében látni engedi az egyoldalú lengőkarra szerelt csodaszép kerékkel. Itt érezhetünk egy kis hasonlóságot Pierre Terblanche másik remekművével, az MH900ie-vel.
Elöl a furaforma visszapillantó tükörbe integrálták az irányjelzőket, hátul - a 999-eshez hasonlóan - a hátsó lámpa két oldalára kerültek a techno-indexek. Nyilván nem tetszik mindenkinek, de egy biztos, sokkal több irigy tekintetet fordul a Multistrada után, mintha egy japán motoron ülnél.
A 90 fokba állított két félliteres hengerű motorblokk meglódul, ha odahúzunk neki. Valahogy úgy, ahogy azt egy nyomatékgyár ezres géptől el is várnánk, de ugyanakkor semmi meglepő, netán a motor, vagy a motoros épségét veszélyeztető hirtelenkedés. Kényelmesen, és ami talán a legfontosabb, rendkívül élvezetesen motorozható gép, és nem csak a sofőrnek, az utasnak is.
A V2-es hengerelrendezést - én ugyan jobban szeretem az L2-es kifejezést - kihasználva, ha úgy támad kedved, 3000-es fordulaton tartva a gépet kényelmesen elpöföghetsz a városban. Alig lépi át a mutató ezt a fordulatszámot, és hatodik fokozatban megvan a száz, hatezer felett pedig már igencsak kapaszkodni kell, hiszen ekkor már 180-nal hasít a Multi. Végsebessége 220 km/h óra szerint, fogyasztása ekkor elérheti a 8 litert 100 km-enként. Különben öt és féllel elzakatol.
A gyújtást ráadva a digitális műszerfal azonnal életre kel. Gombnyomásra a motor simán indul, anélkül, hogy szivatókarral kellene játszani - nem úgy mint az ezres Monsteren - a Multistradahoz fejlesztett motorvezérlő elektronika irányításával az injektor mindig tudja, mennyi naftára van szüksége a motornak. Léghűtéses, kétszelepes motor létére a blokk extrém csöndes, a Termignoni kipufogódobok sem csapnak a keleténél nagyobb lármát. A hengerenként két gyújtógyertyás motor simán és egyenletesen jár.
A hatsebességes váltó pontos, ám maradt a ducatis hangos váltás, ezt főleg a második fokozatra értem. A Ducatik nyomaték-karakteriszitikája irígylésre méltó, minden sebességben minden fordulatszámon bátra odahúzhatunk a motornak, és a tapasztalható gyorsulás nem okoz csalódást. Villámrajtkor azonban a Multistrada is produkálta a Monsterrel is megélt tünetet, hogy a hirtelen jött nyomaték hatására a száraz kuplug felmelegedik és megcsúszik. Ezt egy nyitott kuplungfedéllel egy perc alatt ki lehet küszöbölni, ráadásul a kuplungszerkezet élettartama is jelentősen megnyújtható.
A fék - ahogy az én Monsterem gyári betétekkel - nem produkál fejre állós meglepetéseket. Hiába a fémhálós fékcső és a két pár négydugattyús féknyereg elöl. A hátsó fék használhatóságát pedig inkább nem említeném. Viszont van helyette motorfék rendesen, néha megtréfálhatjuk a mögöttünk haladókat, akik csak azt látják, hogy a féklámpa felvillanása nélkül jelentőset lassult a motor.
Az osztott, kormánnyal elforduló fejidom plexije 170 cm-es magasság alatt kiváló szélvédelemmel kényeztet, nagyobbaknak - illetve két személlyel hosszú túrára indulóknak - már érdemes beruházni egy magasabb plexibe. Magassága sajnos nem állítható, a modellfrissítés feladata lesz, hogy a konkurensek (Honda Varadero, Suzuki V-Strom) nyomán felmerülő ilyen igényeket is maradéktalanul kielégítse.
A Showa hátsó rugóstag előfeszítésén könnyedén, egy tekerőgomb segítségével változtathatunk, mely a motor jobb oldalán az ülés mellől kandikál ki. Így igény szerint a vezető menet közben is elérheti. Az első teló hosszú rugóútjával - legalábbis a 999-esénél hosszabb - szépen nyeli a gödröket, de ahogy az ilyen félterepjáró kényelemtúrasport motoroknál lenni szokott a kicsit lágyabb futómű miatt a sportosra sikeredett fékekkel japánosan hajbókol a motor.
Meglehetősen magas építésű (ülésmagassága 850 mm!) a motor, ami eléggé rémisztő, főleg ha hozzávesszük, hogy nem egy 125-ös, hanem egy ezres blokk tartozik hozzá, mégis meglepően jól ás könnyen használható még a 170 cm alattiaknak is. Az ülés tank felöli oldala annyira elkeskenyedik, hogy már nem is nevezném terpeszállásnak, inkább vigyáz állásnak, ha a lámpánál lábletételre kényszerülünk. Ezzel szemben kissé hátracsúszva kiszélesedik az ülés, ezzel igazán kényelmessé válik hosszabb távon is. Ha billen, kislábujjal is megtartható a motor, hála az ülés alá benyúló tanknak, így a nagyszerű tömegközpontosításnak. A biztos talajfogást tovább könnyíti a relatíve lágy futómű, így ráülve a terhelés alatt néhány további centit süllyed a motor. Ha már egyszer sikerült a fedélzetre jutni, a magasság máris felejthető.
A vékony, formázott ülést nézve nem tűnik igazán kényelmesnek egy egész napos motorozáshoz, de a tapasztalat ennek ellenkezőjéről győzött meg. Az elöl 120-as, hátul 180-as Pirelli gumik egyszerre alkalmasak országúti- autópályás közlekedésre, könnyű terepre de az sem okoz gondot, hogy megmássz vele egy dombot, hiszen kifejezetten a Multistradához fejlesztette a Pirelli.
A motorhoz számos extrát ajánl a Ducati: a már említett - szerintem szükséges - magasabb szélvédőplexit, GPS navigációs rendszert, markolatvédőt, két méretben választható oldalkoffereket, és hátsó dobozt.
Az idei rövidke Multistrada tesztbe sajnos nem fért bele, hogy meglátogassuk a motor szülőútját, a Passo della Futát. Maradtak a hazai kanyarok és a Budapest környéki körforgalmak, mert ahogy Gombóc Artúr mondaná: mindegy, csak csoki legyen...
|