Az első lépés

2003.07.21. 15:30

A legendás GS Twinek családja lassan kihal. A GS500E az utolsó fennmaradt örököse ezeknek a sokat bizonyított, léghűtéses, kéthengeres gépeknek. Senkit ne tévesszen meg, hogy teljesen azonos néven 1979 és 1981 között is gyártott a Suzuki motorkerékpárt, de az nem kettő, hanem négyhengeres volt. A kéthengeres GS500-at 1989-ben, a GS450 blokkjának felhasználásával hozta ki a japán gyár, melyet nem csak felfúrtak, hanem egy kiegyenlítő tengellyel is megtoldottak.

 
 

A Suzuki GS500E keskeny formájához képest asszonyosan telt hátsóval rendelkezik. Eléggé egyszerű, de elfogadhatóan kivitelezett megoldások teszik olcsóvá a motort. Az ezüstre fényezett váz első pillantásra akár alumínium is lehetne, de acél, ahogy a váltó, vagy a hátsó fék karja is ebből készült. Egyszerű műszerek, egyszerű - épp csak a szükséges - visszajelzők, semmi plusz információ. A markolaton még van lámpakapcsoló, nem csak elakadásjelző, ahogy azt a Suzuki 2003-as modellein tapasztaltuk. A kerek tükrök jól beállíthatók, de 5-6000 között - ez lesz a mumus tartomány - a rezonanciától nem igazán tisztán látható, hogy mi történik mögöttünk.

 
   
   

Szépen megválogatott Suzuki csavarokat találunk a blokkon és a vázon, és ahol kell, króm dugók is vannak ezek lefedésére. Egészében jellemző, hogy ízlésesen kombinálódik a krómozott acél a festett acél szürkéjével. Nem keveredik a szürke árnyalatok garmadája: a polírozott alu, a csiszolt alu, a matt alu és a rozsdamentes hasonlóan felületkezelt mindenféle árnyalat.

 
   
 

A farokidom légterelő nyílásaival és íves formájával a Suzuki sportmotorokat idézi. Acél az első sárvédő merevítője, és a nagy kerek lámpát tartó lemez is, semmit sem bíztak a könnyű alumíniumra. Ezzel valószínűleg lehetne pár kilót fogyasztani a kis ötszázason, egyben pár ezrest rákölteni is. A fekete kipufogócsövek krómzott borítású, csinos - nem túl nagy - dobban végződnek. Suzukiéknál a régi GSX indexekből még van egy rakat raktáron, ezzel szerelik az ötszázast is, de szerintem ez az egyik legszebb index, amit nagyszériás japán motorra építettek.

 
   
   

A kis GS szépen, egyenletesen húz 5000-ig - a várakozásokat nem felülmúlva - ahol egy kicsit megtorpan, gondolkodik. 6000-ig a pihenés mellett egy kis vibráció is járul a történethez, de ezt a nagyszerű felépítésű gumis lábtartó szépen elnyeli. A kormányon azonban érezni. Ha túlevickélt a mutató a 6000-es fordulatszámon, már egész közel a csúcsteljesítményt produkáló 8000/min. A valódi csúcs igaz 9000-nél van, de 8-9,5 között már nem számottevő a változás. Ezt követően már lefelé esik az ígért teljesítmény, bár a tiltás piros vonala 11000-nél van.

 
   
 

7000-9000 között tartva a fordulatot akár olyan sportos közlekedést is imitálhatunk, hogy a közlekedés többi résztvevője elismerően bólintson: "ki sem néztük volna ezt a menést ebből a ketyeréből". A kicsikart végsebesség 178 km/h, a mechanikus sebességmérő szerint.
A kuplungbowden többtárcsás olajfürdős kuplungot működtet. A régi GSX-R-emre jellemző váltóhanggal pakolta a sebességeket, ha nem is minden zaj és akadás nélkül, de pontosan.

 
   
   

Kezelhetőségéről legendákat zengnek, bár kanyarban egy kissé könnyen jár a kormány, képes zavart keltő bemozgásokra, amiből a kemény kigyorsítás - ilyen ugye nincs - nem tudja kirántani. Az első teleszkóp kissé puha, és a városi gödrökben mélyen besüllyed, de a teszt során nem koppant be egyszer sem. Van megoldás, az első telóhoz létezik utángyártott keményebb rugó. Az elsővel ellentétben a központi hátsó rugóstag 7 fokozatban állítható. A háromküllős könnyűfém felnik pofásak, és feketék. Szerencsére a kerekekre sem jellemző a megalomán tervezés, hátul 130-as gumival beérték. Legolcsóbban a Metzeler ajánl túrasport gumit kedvencünkhöz: előre 18820 Ft-ért (ME330), hátulra 21484 Ft-ért (ME55). A tárcsafékek teljesítménye - ahogy a motoré - nem lenyűgöző, de a mindennapi használathoz megfelelő.

 
   
 

Természetességében kényelmes a vezető üléspozíciója, és a széles és hosszú ülésen panaszmentesen elhelyezhető az utas is. Van rezgéselnyelő gumis lábtartója, széles ülés a feneke alatt, és használható majrévas a háta mögött, amibe kapaszkodhat. Az ülés alá befér az esőruha. Itt találhatunk a sisak rögzítésére is egy kampót. Oldaltámasz mellett központi állványra is állítható a GS, mindkettő kiválóan - és könnyedén - használható.

 
   
   

A nagy, 17 literes tankkal majd 300 km-t megtehetünk anélkül, hogy benzinkút kereséssel kellene utunkat megszakítani. A legnehezebb a motorban épp az üzemanyag: nagyon megérzi a motor, ha tele van tankolva, mert meglehetősen magasan billeg ez a súly.
Hagyományos benzincsappal ismerkedhetnek az ifjú motorosok, amit még tartalékállásba lehet tekerni, és a GS500-as tulaja könnyedén segítségére siethet egy kólásflakon és egy gumicső társaságában bajbajutott motoros társának, hiszen pri állásba forgatva a benzincsapot máris kész a gépezet a vérátömlesztésre. Kicsit gáz a benzincsövet takaró kirojtosodott szövet, de ezt lehet házilag orvosolni.

 
   
 

A GS500 két legnagyobb erőssége az olcsóság és a megbízhatóság. Az utóbbiból fakadó nagyon csekély szervizigény egyben olcsó fenntartást is jelent. A mindösszesen 4 szelep beállításáért minimális pénzösszeget kérnek el a létező összes szervizben, de a rátermettebbek - és szerszámkészlettel rendelkezők - nyugodtan megcsinálhatják otthon is. Két olcsó gyertya (NGK DPR8EA-9), és néha-néha egy porlasztó szinkron, amire a felhasználónak invesztálnia kell. Rendszeres olajcserével (mindössze 3 liter ásványi vagy részszintetikus kell) és karbantartással igen sokáig nem kell komolyabban hozzányúlni a blokkhoz, ami - egyszerűségének hála - megint nem olyan megerőltető kiadás.

 
   
   

A Suzuki GS500 pont arra használható, amire kitalálták. Nagyszerű tanulómotor, a kezdőknek jobbat találni sem lehetne, és még bárki eldöntheti egy GS500 vásárlása után, hogy a következő motorja egy sportgép lesz, túragép, enduró vagy egy bivaly erős muscle bike. Talán a csopperezés hangulatából nem ad ízelítőt a kis GS, de a harlizás után vágyók már kezdőmotornak sem jellemzően GS-t vesznek.

Műszaki adatok:

Motor: négyütemű, soros kéthengeres, léghűtéses, négyszelepes, DOHC
Lökettérfogat: 487 cm 3
Furat x löket: 74 x 56,6 mm
Kompresszió viszony: 9,0:1
Teljesítmény: 47,8 LE (34,1 kW) 9800 1/min
Üzemanyag ellátás: Mikuni BSR34 karburátorok, 34 mm-es torokátmérővel
Váltó: 6 sebességes
Kerekek: 17x3,5" elöl, 17x5,5" hátul
Hosszúság: 2080 mm
Szélesség: 820 mm
Magasság: 1080 mm
Tengelytáv: 1405 mm
Ülésmagasság: 790 mm
Száraz tömeg: 173 kg
Benzintank térfogat: 17 l (3, l tartalék)
Gyorsulás (0-400m): 13,8 mp (148 km/h)
Fogyasztás: 4 liter/100 km
90 km/h: 4,2 l/100 km
Végsebesség (tesztadat): 178 km/h
Vételár: 1 198 000 Ft