Féldecit az egészségünkre!

2005.05.18. 18:36
Tizedik évét töltötte a Suzuki közkedvelt középkategóriás naked bike-ja, a Bandit. Bár még mindig rendkívül népszerű, korát nem tagadhatja le, elegendő csak a porlasztókra és a léghűtéses motorra gondolnunk. Toshiyuki Endo és csapata nem változtatott a jól bevált megoldásokon, inkább azon törték a fejüket, hogyan lehetne a legkevesebb befektetés árán a lehető legnagyobb élménnyel megörvendeztetni a Bandit-rajongókat. Hát megkínálták egy féldecivel.

Bandit sztori:

Sokan csodálkoztak, hogy a 600-as Bandit bemutatásával miért várt éveket a Suzuki, hiszen a koncepció már 1990-ben kész volt, sőt a 400-as verziót már 1992-ben hivatalosan importálta egyik-másik európai ország. Végül 1994-ben indult útjára a Suzuki útonállója, egyből erős konkurenciát jelentve a Yamaha Diversionnek, a Honda CB500-nak és a Kawasaki Zephyrnek. 1996-ra lett teljes a Bandit sorozat, a 250 cm 3-es és a már említett 400-as mellett elkészült a 750-es (a GSX-R750-es némileg visszafojtott blokkját kapta) és az 1200-as családtag is. A 600-as Bandit különlegessége, hogy az előbb említettek közül egyedül ezt nem forgalmazták Japánban.

2000-ben aztán átesett egy kisebb metamorfózison, kicsit frissült a kisbetyár külseje, de az igazi átszabás 2005-ben jött, immár 56 cm 3-rel nagyobb motorjával a Honda CBF600 és a Yamaha FZ6 Fazer mellett a Kawasaki Z750-t is megszorongatva a köztes naked bike kategóriában.

A 2005-ös modell leginkább említésre méltó újdonsága az extra 56 cm 3. A mérnökök munkája azért nem merült ki annyiban, hogy 209 mm-rel felfúrták a hengereket, elfokolták a vezérlést, sőt a gyújtásba is belepiszkáltak, ennek köszönhetően sokkal egyenletesebben jár a motor.

Miután megküzdöttünk a bal kormányszarvra szerelt szívatókarral - mozgatása férfi ember erejét igényli - megbízhatóan indul a motor. Hangja a klaszikus olajhűtéses GSX-R-eket idézi, kicsit zakatolós, de a régi suzukisoknak nincs ennél szebb motorhang. Az injektor-láz még mindig nem érte el a kis Banditot, de nincs is rá igazán szükség, hiszen a négy darab Keihin karburátorral is rendezetten duruzsol a motor, és a kipufogóba épített katalizátornak köszönhetően teljesíteni tudja a jelenleg érvényes Euro2-es normákat.

A plusz 56 cm 3-t alacsony fordulaton érezni igazán. Zsip-zsupsz, kicsit nem figyelünk oda, és máris átléptük a sebességhatárokat lakott területen. Egészen meglepő lendülettel indul meg, kár hogy 5-7000 között elfogy a nagy slung, emiatt a türelmetlen felhasználó inkább fel-felvált, ahelyett, hogy átvergődne ezen a tartományon, és 8000-től élvezni az ismét megbokrosodó járművet. A maximális teljesítmény 10 200-as percenkénti fordulaton érkezik (77 LE), így hiába a 12 000-es intervallum, eddig felesleges kiforgatni. A tempós haladás nem akadály, hatodikban kényelmesen poroszkálhatunk 150-170 km/h-s tempóval (már ahol szabad), és még marad elegendő tartalék előzni is.

Az emelkedőket és a széles gyors kanyarokat lazán veszi. Nem kell koncentrálni a megfelelő sebességi fokozatok megválasztására, egyenletesen jön az erő. Van egy kis bizonytalanság a futóműben, de ezt minden bizonnyal a lágy rugózás okozza. A kormányzás remek, semmi váratlan allűr, és ha ehhez hozzátesszük a súlycsökkentést, akkor máris egy kifejezetten fürge, gyorsan manőverezheztő motort kapunk. Mindezek ellenére a Bandit nem egy sportgép, a 41 mm-es első telóknak csak rugóelőfeszítése állítható, és a lábtartók is könnyen az aszfaltig érnek, ha véletlenül Talmácsi Gábornak képzelnénk magunkat. Szerencsére a hátsó teleszkóp előfeszítése 8 fokozatban állítható, attól függően, hogy két személlyel, vagy akár fullra pakolva várnánk el a csillapítást, sőt itt még a csillapítás beállítására is van esély.

A kerekek maradtak, mindössze az első gumi profilja változott 60-asról 70-esre (akárcsak az R6-oson). Tesztmotorunkon Bridgestone Battlax gumik gondoskodtak a tapadásról, a még mindig elég hűvös és esős időben sem volt rá panasz. A gumira nem igaz a spórolást, jobbat nem is választhattak volna.

Elöl a jól bevált kétdugattyús Tokico féknyereg lassítják a 290 mm-es tárcsákat a lágy rugózáshoz illő mérsékelt határozottsággal, de 2005-től ABS-szel szerelt változatban is megrendelhető a 650-es Bandit. Tesztmotorunkon ilyen nem volt. Idéntől hátulra is kétdugattyús féknyereg került, mely vitatható lépés, ugyanis nagyon könnyen blokkol a hátsó kerék.

A fejidom rövidebb, keskenyebb és valamicskét áramvonalasabb lett. A menetszél nagy részét távoltartotta, amit főleg naplemente után, a hűvös tavaszi éjszakában tudtam értékelni. Az alacsonyabb növésűek a szélvédelem szempontjából előnyben vannak, aki hosszúra nyúlt, annak megtekergeti a bukóját a plexi felett áttörő áramlat. Sportosra véve a figurát és a tankra hasalva a plexi mögött egész elcsendesedik a világ. A tükröket a fejidomra csavarozták, rezzenéstelenül bírták a tempót, bár szerintem egy kicsit messzire kerültek, emiatt beszűkül benne a mögöttes világ. A DL650-nel ellentétben jutott a Banditra rugalmas szárú index, ennek annyira örültünk, hogy megbocsátottunk a fejidom belsejét borító, a régi Swifteket idéző ocsmány műanyag burkolatért is.

Egyre nagyobb igény van a személyre szabható motorokra. A Bandit esetében a vezető ülése alatti gumibakok megfordításával lehet az ülés magasságán módosítani (20 mm-nyit), sőt a gyár szerint a kormány magassága is változtatható10 mm-rel, de erre más lehetőséget nem találtuk, mint annak elforgatása. Az első ránézésre kicsit szerencsétlen talicskakormány a gyakorlatban nekem nagyon kényelmesnek bizonyult, ezzel szemben pókszerű végtagokkal ellátott kollégám igencsak panaszkodott rá. A tanulság: aki hosszúra nőtt, cserélje le.

Az ülés a minimális 770 mm-es állásra szerelve egyáltalán nem magas. Formája a tank felé rendesen elkeskenyedik, hogy virtuálisan se üljön magasabban a vezető megálláskor, mint amennyire éppen van. A réginél sokkal tágasabb helyet kínál, mivel a tank 32 mm-rel rövidebb lett, így az ülés hosszabb. A tank két oldalára odatervezték a vezető térdét is, a két bemélyedés révén 185 cm magasságig garantáltan kényelmes a motor.

Az ülésre visszatérve majdnem szemfényfesztés áldozatai lettünk. A látszólag sportosan, két részből álló alkalmatosság valójában egy darab, ez levételekor derült ki. Alatta a minimális méretű hely a kezelési kézikönyvvel és a gyári szerszámkészlettel meg is telik. Egyre ritkább eszköz a motorokon a hátsó kapasztkodó, a Banditon még megvan, ráadásul teljesen használható helyen. Az utas helyzete irígylésre méltó, még egyes túragépekhez mérten is. A pakolás már kicsit nehézkesebb, hacsak nem vásárolunk csomagtartó szettet marad a hátsó ülés a cókmókoknak, viszont öröm, hogy számos csomagakasztó fül segít a gumipókok elrendezésében.

A műszerfalra remek a rálátás, semmi sem takarja ki az órákat és a visszajelző fényeket. Az LCD mára már kötelező, hát a sebbességmérő óra belsejét lecserélték egy folyadékkristályos kijelzőre. Kicsit olcsó megoldás, de remekül működik. A gyújtás ráadásával bemutatkozik a motor, hogy ő egy GSF - szerintem ez kedves dolog.

Az aktuális sebességet hatalmas, jól olvasható számok jelzik, alatta kicsi km számláló, a set gomb segítségével az összkilóméterről két napi számlálóra válthatunk. Folyamatosan látható a pontos idő és az ötszegmenses üzemanyag szintjelző. Ha fogytán van a benzin, akkor villogásba kezd a kis benzinkút jel. Kicsit elhamarkodva, mert 205 km-nél már jelezett, de a 10 km-rel későbbi benzinkútnál még csak alig több mint 13 liter fért a 20 literes tankba. Ezért kellett paráztatni? A bal oldalon maradt a rendes mutatós fordulatszámmérő.

A Suzuki mindent elkövetett, hogy a kis Bandit a modellfrissítés ellenére megtartsa egyéniségét. A rengeteg módosítás után is eléggé hasonló maradt a régi Bandithoz, a legnagyobb különbség talán, hogy a blokk színe idén ezüstről feketére váltott. Talán éppen emiatt érzem azt, hogy hiába az újdonság, mégis öregebbnek néz ki, mint a már egy éves Z750 vagy az FZ6.

Valójában a százassal drágább CBF600S (reg. adóval 1 895 000 Ft) a legerősebb ellenfele, ugyanolyan barátságos, kezdőbarát, agyonüthetetlen, kiforrott technológia, és az állítható ülés és kormány is a hasonlóságok sorát növeli. És itt az ABS, mellyel mindkét modell választható. A 650-es Bandit (reg. adóval 1 798 000 Ft) egyértelműen jobb lett, mint a 600-as volt, de ebben a kategóriában nagyon kemény a verseny. Azért az a féldeci mindig jól jön.

Műszaki adatok:

Suzuki GSF650S Bandit

  • 869
    Kéne:
  • 412
    Inkább a meztelen kéne:
  • 76
    Nem kéne:
Motor: 16 szelepes, DOHC vezérlésű, soros négyhengeres, levegő-olajhűtéses
Lökettérfogat: 656 cm 3
Furat x löket: 65,5 x 48,7 mm
Kompresszióviszony: 10,5:1
Max. teljesítmény: 77,5 LE 10200 1/min-nél
Max. nyomaték: 60 Nm 7500 1/min-nél
Üzemanyag-elláttás: 32 mm-es Keihin karburátorsor
Váltó: hatfokozatú
Kuplung: mechanikus működtetésű többtárcsás olajfürdős
Váz: acélcső duplabölcső
Villaszög: 26º
Első futómű: 41 mm-es, állítható előfeszítésű hidraulikus teleszkópvilla, 130 mm-es rugóúttal
Hátsó futómű: progresszív központi rugóstag, állítható előfeszítés és csillapítás, 126 mm-es rugóúttal
Fékek: elöl 290 mm átmérőjű duplatárcsafék, kétdugattyús féknyergekkel, hátul 240 mm-es tárcsafék kétdugattyús féknyereggel
Gumik: 120/70ZR-17M/C elöl 160/60ZR-17M/C
Hosszúság: 2110 mm
Tengelytáv: 1440 mm
Szabad magasság: 135 mm
Ülésmagasság: 770-790 mm
Üzemanyagtank térfogata: 20 l (4,5 l tartalék)
Száraz tömeg: 200 kg/204 kg (S verzió)
Végsebesség: 220 km/h
Fogyasztás: 6,2 l/100 km
Színek: kék, fekete, piros
A Suzuki GSF650S ára: 1 798 000 Ft (regisztrációs adóval)