Olyan jó dolog egy teljesen új motort tesztelni. Nem azon kell agyalni, hogy a két évvel ezelőtt bemutatott modellhez képest hogy megy, milyen nüánsznyi változtatások történtek a futóműben vagy a nyomatékgörbén. Fehér lappal indul: tessék engem szeretni.
Az elmúlt években jó néhány középosztálybeli utcai gép került piacra. Szinte általános volt, hogy vagy sokoldalúságukkal, vagy külsejükkel, vagy éppen árukkal akartak maguknak vásárlót kaparintani a többiek orra elől. A Suzuki maga is négy ilyen géppel rendelkezett, az idomos és idom nélküli SV650-ekkel, no és ugyanebben a felállásban a két 650-es Bandittal. Előbbiek V2-es, utóbbiak sornégyes blokkal, hogy mindenki választani tudjon saját szája íze szerint. A teljesítmény kezdett elmaradozni a konkurensekhez képest, és a külső is kicsit szürkén hatott már. Mindenki meglepetésére azonban a Suzuki nem a már meglévő négy modelljét szedte ráncba, hanem csinált melléjük egy ötödiket, egy teljesen újat.
Hány középkategóriás gépe is van most a Suzukinak?
Hihetetlen, de kilenc. Kétféle SV650, kétféle Bandit 650, aztán ott a V-Strom, a két GS500, plusz a GSX-R600 és most a GSR. Úgy tűnik a hatszázas piac szőnyegbombázására készültek a Suzukinál.
Volt egyszer régen - egész pontosan a 2001-es Tokiói motorshown egy B-King. A Suzuki Hayabusa feltöltővel kiegészített blokkja dagadt a csupasz gép közepén. Fordított teleszkópok, radiális Brembo fékek tették teljessé a látványt. A motorosok megvadultak, mindenki B-Kinget akart. Telt múlt az idő, de csak nem érkezett meg a szörnyűséges erejű nakedbike. Elkészült viszont még egy koncepció, egy hatszázas, amit kedvesen csak Bébi-Kingnek becéztek a motorosok. A GSR600 lett az, ami a B-Kingből az utcára jutott.
A Suzuki középkategóriás csupasz gépeinek - manapság egyre divatosabb ezeket a külsőre erőtől duzzadó motorokat roadsternek nevezni - régi vonalába érkezett az új családtag. Bár a gyár szerint teljességgel új a formája, mégis egy kis hasonlóságot vehetünk észre a Yamaha FZ6-tal összevetve. Elölről nézve legalábbis. A látványos első lámpa, vagy a váz meghosszabbításának látszó tankborító idomok - melyekbe igen látványosan beépítették az indexeket is - a temérdek műanyag ellenére egyáltalán nem néz ki rosszul. Sőt. A vaskos első rész duzzadt izmú buldogot idéz (na már megint egy Yamaha).
A Suzuki először épített ülés alatt kivezetett kipufogót motorjába. Az ülés alól kikandikáló csövek közé még két kipufogót imitáló csövekbe építették a LED-es hátsó lámpákat. Az MV Agustákra ütő hátsó megjelenés elsőrangú ötlet, és a legelső sajtófotókon még állatul is mutatott. Közelről megnézve viszont csalódás a műanyagok nyomasztó túlsúlya. Ha kicsivel több fémet alkalmaztak volna, mint műanyagot, akkor a nagyszerű ötlet kivitelezése sokkal profibb lenne. A külső megítélése különben nagyon megosztja az embereket, de talán pont ezt akarta a Suzuki.
Motorja a hatszázas szupersport kategória élvonalában lapuló tavalyi GSX-R600-ból származik, ugyanaz az 599 cm 3-es blokk, csak kissé visszafogva. Az okos áttételezésnek köszönhetően a teljesítménycsökkentés ellenére a GSR kellemesen rugalmas maradt. Kevésbé hegyesek a vezérműtengelyek, viszont több nyomatékot kapott a középtartomány. A Suzuki attrakciója, hogy úgy vesz el 20 lóerőt a szupersport géptől, hogy az annyira nem is hiányzik, hiszen így is maradt 85 lóerő a hátsó keréken (főtengelyen 93 LE), és ez már a Honda Hornet és a Yamaha FZ6 birodalma.
A GSR600 őrületes, 14 000 1/min-ig tartó fordulatszám-tartománnyal rendelkezik, (akár az FZ6-os), de nem kell folyamatosan a fordulatszámmérő mutatóját hajkurászni. Ehelyett a motor modora sokkal inkább hasonlít a Hornetre, a teljesítményleadás közel lineáris, de valahogy mégiscsak arra késztet, hogy 8000 felett használjuk leginkább.
Ilyet még motoron nem tapasztaltam. Ezen a gépen nincs motorfék. Nyugodtan válts vissza számolatlanul, a hátsó kerék nem torpan meg, de ha csak éppen elengeded a gázt, akkor is minimálisan lassul, mintha a kuplungot is behúznám a gázvisszavétellel együtt.
A váltóáttételeken szintén módosítottak a GSX-R 600-hoz képest, arra törekedtek, hogy az alsó fordulatszám-tartományban legyen valamivel jobb a gyorsulás. Tény és való, szépen megindul a GSR - főleg egyesben és kettesben - de azért hogy jobban gyorsulna, mint a szupersport hatszázas, azt azért nem mondanám. Az alacsony sebességi fokozatokban mindenesetre jól használható, és még buzgón emelgeti az elejét is. Harmadikba kapcsolok, és az első kerék Bridgestone találkozik ismét az aszfalttal. A sebességmérőn 130 km/h. Előrébb kuporodva tövig húzom a gázt, váltogatok felfelé, és a blokk repíti a motort egészen 210 km/h-ig. És egyáltalán nem tűnt úgy, hogy ezzel vége is.