Osztály vigyázz!

Bármilyen hihetetlen, sokkal könnyebb vezetni, mint elődjét. A 2005-ös Suzuki GSX-R 1000 megkönnyíti az életet, én már az első pillanattól kezdve jól éreztem magam a 180 lóerős motor hátán. Az előd rakoncátlan izgágaságával ellentétben nagyon finoman kezelhető, és kimondottan könnyű vele motorozni.

Hogy mitől tűnik sokkal kisebbnek a 2005-ös GSX-R az előző modellhez képest? Ez egészen apróságokon múlik. Négy centivel rövidebb lett a tank, és 1,7-tel keskenyebb. Így mindjárt nem egy hatalmas étkezőasztal van előttünk. De akkor hová töltsük a benzint? Nem kell parázni, a tank térfogata mit sem változott, mivel a hátsó felénél mélyen lenyúlik a vázba. Így nem csak a hasznos térfogat maradt meg, de sokkal kedvezőbb a tömegeloszlás is.

Az átalakított váznak köszönhetően két centivel alacsonyabban ülhetünk, mint tavaly. Nem is rá kell ülni a motorra, hanem szinte bele. Nekem nagyon jól jött ez a két centi. Ki gondolná, de ez mindenkinek jó. Jó a kicsiknek, mivel teljesen barátságos a nagy vas mérete, telitalpas a talajkapcsolat, ami a kevésbé hajló fejű sportcsizmákban értékelhető biztonságot nyújt. Jó hír a nagyoknak, mert bár az ülés alacsonyabbra került, a kormány nem, így érezhetően kényelmesebb lett a motor, ha már a kényes ízlésünk erre a bringára tette a voksát.

Csupán a térdizületi problémákkal küszködők szívják meg, mivel a lábtartó egy mm-rel sem került lejjebb, inkább kicsit feljebb, bár szerencsére hátrébb. Így szinte két bokánk közé csücsülve kell guggolni a GSX-R nyergében. Normális embernek is megterhelő megállásnál a lábtartóról leemelni a lábát. De menetközben nekem nagyon bejött, alkalmas arra, hogy lábmunkával segítsük a testsúly-áthelyezéseket, vagy combból kiemelhetjük hátsónkat a nyeregből, miközben elhagyjuk a székesfőváros reménytelen útjait, sőt hosszabb távon sem túl fárasztó.

A Kayaba fordított első villák fekete bevonata egyrészt nagyon szép, másrészt csökkenti a súrlódást, valamint kemény, ellenálló felülete lesz tőle a villának. A radiális felszerelésű Tokico féknyergekkel már megismerkedhettünk, idén 10 mm-re nagyobb átmérőjű féktárcsákat kapott a kemény féktávok laza megoldása végett, és 2005-től a főfékhenger is radiális.

A szériában szerelt kormány-lengéscsillapító nem csak a kigyorsításoknál, a fékezéseknél is úgy szolgál, hogy észre sem vesszük. Mindössze elmarad a riasztó kormánycsapkodás.

A tankon kívül változtak a méretek másutt is. A tengelytáv öt mm-rel lett rövidebb, pedig a villaszög kevésbé meredek (0,3 fok a differencia), mint eddig. A fejidom frontfelülete jócskán lecsökkent, a kisebb légellenállás érdekében az első indexeket a visszapillantóba építették, míg a hátsók a légies formájú farokidom két oldalába simulnak. A szárnyszerű végződésben LED-es féklámpa piros fénye figyelmezteti a hátulról érkezőt. Dicséretes, hogy ha távolsági fényt kapcsolunk, nem alszik el a tompított, hanem mindkét izzó egyszerre világít.

A műszerfal közepén hatalmas, fekete hátlapú fordulatszámmérő uralkodik, a fehér számokkal és a piros mutatóval nem teszi kérdésessé, hogy a sportmotorok nem akármilyen vadállatával van dolgunk. LCD kijelző mutatja a sebességet, itt van a kilométer-számláló, az óra, a hűtőfolyadék hőmérséklete, sőt egy igen érdekes dolog is. A GSX-R kijelzi az aktuális sebességi fokozatot, ami eddig inkább a túragépekre volt jellemző. Én mindenesetre nagyon meglepődtem ezen. A váltófény már régi ismerős a Suzuki sportgépeken, a pilóta beprogramozhatja, hogy milyen fordulatszámon figyelmeztesse váltásra.

A motorról mit is mondhatnánk. Szokásos soros négyhengeres, hengerenként négy szeleppel és vízhűtéssel. Eddig szinte ugyanaz, amit a jelenleg gyártott kétkerekűek nagyobb hányadáról elmondhatunk. Hogy azon kívül, hogy belebújt az ördög, mi lehet az alumínium öntvényen belül, a gyár hosszú oldalakon ecseteli.

A lökettérfogat növelése a teljesítménynövelés egyik kulcsa. A gyár élt ezzel a lehetőséggel ezúttal is, igaz csak annyira, hogy 1000 cm ³ alatt maradjon a hengerűrtartalom. A furat 0,4 mm-es növelésével már tényleg majdnem ezres lett az eddig 987 cm ³-es motor.

A kovácsolt dugattyúk egenként négy grammal lettek könnyebbek. A hengerek közötti szellőző járatok - mely azt szolgálják, hogy a lefelé tartó dugattyú dolga könnyebb legyen - nagyobbak lettek.

A másik teljesítménynövelő lehetőség az üzemanyag-bevitel fokozása. Az idei Gixer a tavalyiéhoz képest két mm-rel nagyobb, 44 mm-es torokátmérőjű, hengerenként dupla injektoros benzin-befecskendezője akadály-mentesített úton tolja a megfelelő keveréket a hengerekbe. A bebocsátásról egy mm-rel nagyobb átmérőjű titán szelepek gondoskodnak, ahogy az égéstermék kieresztéséről is. A CBR600RR-hez hasonlóan a szívószelephez közelebbi befecskendező mindig működik, míg a távolabbi csak bizonyos fordulatszám (7000 1/min), illetve gázállás mellett. Így magas fordulatszámon kap még plusz erőt a GSX-R, na itt aztán akkorát tol, hogy szem nem marad szárazon.

A sűrítési-viszony a hengerfej, dugattyú és égéstér átalakításnak köszönhetően 12:1-ről 12,5:1-re nőtt, és még ötszázat hozzácsaptak a teljes fordulatszámhoz is, hadd visítson az a titán kipufogó.

A váltó elvileg szűken fokozott, de normál utcai közlekedés során kettes fölé kár is váltani, még ha lakott területen kívül is vezet az út. Ha mégis felkapcsolnák magasabb fokozatba, a hirtelen visszaváltáskor sem tréfál meg minket a gép, ugyanis a nyomatékhatárolóval rendelkező kuplungszerkezet megakadályozza a túlzott motorfék miatt fellépő hátsó kerék blokkolást.

Az irdatlan teljesítmény komoly hőtermeléssel jár együtt. Ennek elszállításáért átdolgozott hűtőradiátor felel. Formája trapéz alakú, alul keskenyebb, felül szélesebb, mint az elődé volt. Alá még becsúsztattak egy olajhűtőt is.

A kipufogó a GSX-R egyik sarkalatos pontja. Mikor tavaly ősszel a müncheni motorkiállításon bemutatkozott a gép, nem csak hogy meglepődtünk a furcsa kipufogó elhelyezésen és a háromszögletű formán, de bizony a kiállított modellen kicsit sem volt szép a kidolgozás, ami segíthetett volna megbarátkozni a különc darabbal. A sorozatgyártásra szerencsére jócskán javult a helyzet, a full titán kipufogódob végleges kidolgozását már nem kell kritizálni. A fura kipufogórendszernek viszont sokat köszönhetünk. Főleg a tömegközpontosítás javult.

A motor két kilóval lett könnyebb, ami nem kevés, ha azt vesszük, hogy két éve is kategóriája legkönnyebb gépeként nevezték meg a GSX-R 1000-et. De az egész motor kisebb lett elődjénél, alacsonyabb, rövidebb, kompaktabb és könnyebb. Szárazon mindössze 166 kg, ezzel néhány hatszázas sportmotort is alaposan eltángál. Ha hozzáadjuk az új üléspozíciót, miszerint szinte benne ülünk a motorban, nem rajta, egyszerűen menet közben eltűnik a motor súlya.

Az erő nem ijesztő hirtelenséggel tör elő a fenevadból, hanem barátságos fokozatossággal. Minden olyan könnyű és finom. De ha kedvenc útszakaszunkon kicsit odahúzunk, meglepően lerövidülnek az eddig ismerős távok. Sőt félelmetesen rövidnek tűnik a már megszokott féktáv. Nem kell birkózni az ívre borításnál sem, majd a kijáratnál vidáman emeli el az elejét.

A gyorsulási adatok lenyűgözők, 0-ról 200-ra mindössze 7,4 másodpercre van szüksége, míg végsebessége a leszabályzó végett éppen 300 alatt marad. (299 km/h, mivel a Suzuki is aláírta a motorgyártók megállapodását, hogy nem gyártanak olyan gépet közútra, mely 300 km/h-nál gyorsabban megy).

Bár eleinte hiányoltam az új ezresből azt a vadságot, mely az előző szériában az első próbaút után térdre kényszeríttette túl magabiztos pilótáját, csuda gyorsan hozzászoktam új természetéhez is. A felső fordulatszám-tartomány feneketlen erőtartaléka, a sportgép létére kényelmes üléspozíció és a megingathatatlan futómű olyan kellemes teszttel ajándékozott meg, ami számomra 2005. legjobb motorjává emelte a GSX-R 1000-t.