A Moto Guzzi Nevada modellje időtálló darab. 80'-as évek beli kategóriatársai, a softchopperek szinte minden gyártó kínálatában megtalálhatók voltak. Puha rugók, bizonytalan fékek, soros, két- vagy négyhengeres blokkok jellemezték őket. A divathullám simultával a tervezési részlegek végre V2-es motorokat illesztettek a meredeken álló csepptankok alá, de a kilencvenes évek közepén laposabb, hosszabb gépek jelentek meg.
Erre föl itt ez a Nevada Club, amely mintha nem értené az idők szavát. De mi lehet az oka, hogy a Guzzi még mindig el tudja adni ezt a klasszikus darabot? Kezdjük a megjelenésnél: a Nevada megtéveszti a csak külsőről ítélőket. A tankja szinte függőlegesen áll, ülése lépcsős, kormánya szépen ível hátrafelé. Alacsony fordulatszámot kedvelő V2-es dohog benne, de a viselkedése semmilyen közös tulajdonságot nem mutat kategóriatársaival.
Ehhez a megállapításhoz azonban fel kell ülni rá, és motorozni
kell vele. Kezdjük az ismerkedést a szalonban, mivel kint zuhog az
eső. Két lábbal rollerezek előre, ismerkedem a súlypontjával.
Ránézésre magasan van, de
a jókora, hétötvenes blokk viszonylag mélyen helyezkedik el.
Felpakolok a csomagtartóra, a második sisakhoz nem hoztam hálót,
ezért a háttámlán rögzítem. Meghallgatom a tanácsokat a
karburátoros motor hidegindításáról (szívató, kis gáz, illik pár
percig melegíteni), majd elstartolok.
Az első fokozat kapcsolását rezzenés nélkül nyugtázza a motor. Az
út vizes, visszafogottan bánok a gázzal, le is fullad az első
kanyarnál. Már nem látni ide az ablakból, ezért kettesben ráengedem
a kuplungot, farol is jókorát.
A motorfék a szokottnál erősebb és azonnal jelentkezik. A
hidegen kissé makrancos motor pár száz méter alatt eléri az üzemi
hőfokot, onnantól csak vezetői hibából fulladhat le. A hosszában
beépített főtengely csak alapjáraton mozdítja meg a motort jobb
oldalra, a kardántengely reakciómentesen működik.
Veszprém túlsó végén már a szokásos módon furakodom előre a
kocsisorok között, a keskeny gépet úgy lehet irányítani, mint egy
százötvenes MZ-t. Kiérve a városból felgyorsítok, próbálgatom az
erejét. Alacsonyabb fokozatokban 1500-tól, ötödikben kétezertől
rázkódásmentesen pörög fel. A szerényebb tempóval haladó járművek,
gépkocsi-oszlopok könnyed csuklómozdulattal tudhatók le.
A nyolcas utat éppen szélesítik, a hosszirányban felmart aszfalt
kínos pillanatokat szokott okozni, de meglepetésemre probléma
nélkül futottam át a rövid szakaszon. A döccenőkön a túl kemény
első rugók miatt jókora erőhatások érik a kormányt. A hátsó futómű
ennél komfortosabb, a rugóelőfeszítés és a csillapítás is
fokozatmentesen állítható.
A 200 kilónyi súlyt könnyedén vihetjük a kanyarokba, a
magasan elhelyezett lábtartók, kipufogók leérintéséhez fel kellene
borítani a motort. Fékjei a bevált Brembók, az első szimpla tárcsát
négy dugattyú szorongatja, a fékhatást fém fékcső viszi át, hátul
szintén tárcsa került felszerelésre.
A tesztet a Gyöngyösi Motoros Iskola tanpályáján folytatom.
Valóban olyan kezes a kis Guzzi, mint amilyennek a hazafelé úton
mutatkozott? Négy éve jártam utoljára rutinpályán, tehát először
memorizálom az útvonalat a bóják között. Olyan könnyedén terelgetem
a masinát, hogy
az oktató is kedvet kap egy körhöz. Az izzó aszfalt felett
túlhevülő, ezáltal az állóra fékezésnél egyszer-egyszer lefulladó
motor problémáját is a sokat tapasztalt szakember orvosolja: a
kuplung holtjátékát csökkentjük, nem is hörög le többé.
Harmadik nap leszaladok Komáromba. A bő 100 kilométert a régi
százason teszem meg. Sietek. Az óra szerint négyezres fordulaton
(ötödikben) 105 km/h sebességgel haladok. Ekkor bőven van még
erőtartalék, a bejáratás időtartamára ajánlott maximális fordulatot
(5000/perc) 130-nál éri el. Ennél a sebességnél viszont
a plexi mögé kéne kucorodni a szél ellen, de a függőleges
üléspozíció ezt nemigen teszi lehetővé. A suhanás közben friss
levegőt kedvelőket sem fogja zavarni a kicsi szélvédő, a róla
leszakadó menetszél pont a sisakot veszi célba.
Az utolsó két napon kétszemélyes terhelésnek vetem alá a Nevadát,
Bp.-Győr-Veszprém útvonalon. Az M0-áson 120-130-ra gyorsítok, most
is könnyedén pörög fel a 750 köbcentis blokk,
140-150 kilós terhelésnél érvényesül igazán a 60 newtonméteres
nyomaték. De az utast ráncigáló szélvihar miatt
utazósebességnek a százas tempó a kellemes. A ülés hátsó része
viszont érthetetlenül keskenyre szabott, pedig vígan ráférne a
sárvédőre egy komfortosabb darab is. A Bakonyban hatalmas
felhőszakadásba futunk bele. Rajtam napszemüveg, belül párás, kívül
vizes a sisakplexi, 5-10 centis, hömpölygő vízben haladtunk egy
szakaszon. Szerencsére a viszonylag keskeny Metzeler túrasport
gumik szépen szelték a habokat.
Összefoglalva a 660 megtett tesztkilométer tapasztalatait, a Moto
Guzzi Nevada 750 futóműve bármilyen körülmények között megőrzi
semleges, jóindulatú viselkedését, a fékek kitűnőek, az utazási
komfort a vezető számára nagy távolságokra is kellemes. Két
kifogást említhetek a kis Guzzival kapcsolatban: az első villa túl
kemény rugózását és a hosszabb úton kényelmetlen hátsó ülést.
A fogyasztása elég kedvező, átlagosan 4,9 litert kívánt 100
km-re, egyedül használva 4,7, két személlyel 5,2 körül evett.
Fontos érv a Moto Guzzi Nevada Club mellett a kedvező vételár: a
háttámlás csomagtartóval, bukócsővel, plexivel felszerelt, igényes
fényezésű, a műszerfalát tekintve luxuskivitelű (a California EV
műszerfalát kapta, elakadásjelzővel kiegészítve) motorkerékpár ára
1 680 000 Ft.
Technikai adatok:
Motor: léghűtésű, négyütemű, kéthengeres, 90 fokos V-motor, két
szelep hengerenként
Furat/löket: 80x74 mm
Hengerűrtartalom: 744 cm3
Sűrítés: 9,6:1
Teljesítmény: 35 kW (48 LE) 6200 f/percnél
Nyomaték: 60 Nm 3200f/percnél
Váltó: ötfokozatú
Szekunder hajtás: kardántengellyel
Tengelytáv: 1482 mm
Ülésmagasság: 770 mm
Rugóút elől/hátul: 136/75 mm
Első villa: 40 mm átmérőjű, Marzocchi
Menetkész tömeg: 200 kg
Tank (tartalék): 14 (4,8) liter
Végsebesség: 165 km/óra
Ára: 1 680 000 Ft