Az utóbbi évtizedek legszebb Hondája

A négy gyári szín, a sárkányzöld metál, a kardezüst metál, a gyöngy éjcsillag fekete metál és a hűs gyöngyházfehér közül az utóbbit kaptuk, és hiába van lassan egy éve az utcán, az emberek is megbámulják, meg mi magunk is.

Sok a szép részlet, a legjellegzetesebb talán a hűtő színre fújt oldalborítása. Egyetlen bajom van vele: közelről már látszik, hogy a CB-t olyan formatervezők rajzolták, akiket csak a látvány érdekel, magába a motorba nem gondolnak bele. Az oldalsó, színre fújt cikcakk ugyanis elvileg a tankról indul, de igazából nincs hozzá köze, ráadásul nincs is valami acélosan rögzítve. Így aztán könnyen elválik és eláll, márpedig ki akarja minden motorozás után visszapattintgatni az idomokat? Nyilván nem olyan drámai a helyzet, mint az új Gold Wingnél, ami állítólag nem bírja a meleget, és egy óra napozás után kókadozni kezdenek a műanyagai, de ezt a részt kicsit átgondoltabban is csinálhatták volna.

A mozgalmas, barokk cikázás mint motívum végigvonul az egész motoron a tücsökfejű fejidomtól (Vagy darázsnak volt szánva? Akkor meg miért nem Hornet a neve?) az első sárvédőn, a mozgalmasságot sugárzó, hullámos küllőjű felniken át a kecsesen, de agresszíven felhúzott faridomig. Az olasz dizájnerek valószínűleg új Hornet tervezését kapták feladatul, mert a faridom is láthatóan egy olyan potroh, amiből mindjárt előugrik a fullánk.

Ez a Honda is megkapta a mostanában divatos borzalmasan vastag, igen rövid kipufogót, ami persze nem feltétlenül a forma miatt jött divatba, hanem az új zajnormák és azok kijátszása okán, csálé trapéz keresztmetszettel. Engem nem zavar, van, aki azonnal lecseréli az ilyesmit. A hátsó futómű egykarú, más konstrukció, mint a VFR félkarúja, és bár szokatlanságában gyönyörű a felni, a motor hátulját szerintem a faridom adja el. Rég volt már ennyire szép, ugyanakkor kifejezően szuggesztív Honda.

Van persze, ami nem teszik rajta. Az egyik a tankot védő, igen olcsó hatású műanyag, ami mintha a régi koreai autókból lenne ismerős. Valami gumisabb, mattabb hatású műanyag kellett volna ide, ha már egyáltalán műanyagozzák a tankot. A másik a műszeregység, ami nekem túl digitális. Az LCD-panelen csak számmal jeleníti meg a tempót, a fordulatszámot meg analóg módon – zavaros, hasznavehetetlen, és ha süti a nap, alig látni. Simán elférne itt két rendes, anyagból készült körműszer.

Érdekes az ON/OFF kapcsoló – mostanában egyre többen kísérleteznek valami ilyesmivel, a BMW például notórius ON/OFF-szédelgő. Kis helyigényű, vicces és elegáns, az se baj, hogy volt már ilyen húsz éve a Honda legendásan szép és erős VT250-esén, de tessék is csak folyamatosan meríteni a céges dicső múltból.

A harmadik a blokk, mármint formailag: ha ránéz az ember, egyből a TV Shop jut eszébe, na, vajon mennyiért lehet megrendelni ezt a szuper teflon tükörtojássütőt? Amihez ajándékba kapunk egy óvatosan rovátkolt vízhűtéses hengert is. Szerintem érdemes lett volna alakítani egy kicsit, a formatervezőknek ebbe nyilván nem volt beleszólásuk, hiszen a motort, a 2007-es Fireblade alacsony és közepes fordulatszámú nyomatékra áthangolt változatát már készen kapták.

Nagyon jó karakterű a motorvezérlés: semmi ijesztő nincs benne, egyszerűen húz, amennyire kell. Nagyon jól megy alul, de középen is annyira jól megy, hogy egyáltalán nem hiányzik a 7-8 ezres fordulatszámnál fellépő megijedés. Nemrég próbáltam a Yamaha 1000-es Fazerét , ami 150 lovat ad le a csúcson, de olyan darabosan és erőszakosan, hogy semmi kedvem nem volt vele motorozni. A Honda hozzá képest kifinomult kultúrlény.

A hangja is szép, néhány pillanatra még a BMW K1300R trombitálása is eszembe jutott, de persze a két gép és hang azért nem egy kategória. A lényeg, hogy számokban van egy csomó jobb motor, pályaversenyen is agyonvágják a jobban kihegyezettek, de hétköznapi örömmotorozásra ez való. Egyrészt mert a 126 ló is nagyon sok, másrészt nagyon jól kezelhető ez a 126 ló, harmadrészt a CB átkozottul ügyes motor. Annyira könnyű vele a lassú forduló, hogy egészen hihetetlen, márpedig a városi motorozást az aranyozza be, ha nem szorulunk a kocsisorok közé, mert szépen lépésben mindenhonnan kikacsázunk, hogy a végén boldogan húzzunk egy nyélgázt.

Persze nemcsak lassan tud kanyarodni, hanem gyorsan is, mégpedig nagyon könnyedén és kiszámíthatóan. Az a kanyar, ami a saját motorommal para nélkül 80, az a CB-vel nagyon simán minimum 100 km/h, persze oké, az XJR kiugróan rossz kezelhetőségű naked bike. Az üléspozíció nekem furcsa. A lábtartó sportos-hasalós testhelyzetet adna ki, a kormány viszont elég magasan van. Nem mondom, hogy a CB kényelmetlen, de én pár centivel előbbre hoznám a lábtartót és lejjebb a kormányt.

Engem kicsit zavar, hogy a KTM utcai motorjaihoz hasonlóan ennek sincs eleje: ha lenézünk, a kormánynál vége a motornak. Az üléspozíció is eléggé elöl van; jobban lehet így kanyarodni, manőverezni, de nekem valahogy az ad biztonságérzetet, ha a motor egy kicsit tart még a kormányon túl is. Tehát alapvetően máshogy vagyok szokva, de sokat elárul a CB harmonikus kitaláltságáról, hogy tíz perc alatt eljutottam oda, hogy nem zavar a szakadék a kormánynál.

A fék érzetre kelletlennek tűnik, valahogy nem jó érzés meghúzni a kart, pedig valójában brutális a hatás: nagyon szépen fékez, ha kell. Dual és ABS, annyira jól összehangolva, hogy komolyat és hirtelen kell fékeznünk, ha meg akarjuk érezni az ABS kattogását.

Sok mindent szeretek az új CB-ben, de a kedvencem az építési filozófia: a legális és ésszerű sebességtartományokban igazán ügyes, az illegalitás rovására. 130-as tempó fölött, illetve széljárás függvényében valahol 130 és 160 között a fejidom elkezdi tolni a torkunkra a szelet. Nem veszélyes, inkább csak kellemetlen, mint amikor egy ötéves gyerek fojtogat. A gégenyomás fontos figyelmeztető is, mert ha még egy kicsit húzunk a gázon, a CB kezd elbizonytalanodni.

Elkönnyül az eleje, és ha be nem is szitál, nem jó érzés gyorsan menni vele. A naked bike-ok eleve nem sztrádázásra valók, de a nakedek között sok az olyan, amivel könnyebb tartani a 150-es utazót. A CB-nek nem olyan rövid a tengelytávja (1445 mm), mint gondolnánk, de az ülés viszonylag elöl van rajta, így rövidnek is érezzük, a villaszöge pedig olyan, hogy nagyon szűk íveken tudunk megfordulni. A nagy tempót viszont kevésbé veszi.

De vajon miért nem adnak neki normális nevet? A betű-szám-betű rendszámtáblának elmegy, de az ember agya nem számítógép, és sokkal könnyebben jegyzi meg, hogy „ezres Hornet”, mint a CB 1000R-t, főleg, ha épp egy Yamaha-szalonból érkezik, ahol kipróbálta az FZ1-et. Nincs csüggesztőbb, mint belehallgatni egy olyan párbeszédbe, ahol csak ezek az átkozott MX/X-ek röpködnek. Mindezt azért hánytorgatom fel a Hondának, mert a CB 1000 most már nem Hornet, csak CB 1000 R, pedig vezetési élményben ugyanazt tudja, mint a korábbi Hornetek: felülünk rá, és a motorozás rögtön könnyű és magától értetődő dolog lesz.

Tudom, hogy megy ez a motorosok agyában: ha leírom, hogy kellemesen erős, pont jól erős, de nem félelmetesen erős, nagyon jól kézben tartható, biztonságos motor, mindenkinek elmegy tőle a kedve. A motoros szeret farkasszemet nézni a halállal, a biztonságra utazni ciki. Úgyhogy azt mondom: pajtikám, a CB 1000R-rel úgy csavarodsz fel a fára, zakózol el a fehér aszfalton a kanyarban és csattansz be 200-zal a kamion alá, ahogy csak akarsz – kizárólag rajtad múlik.