Üröm az örömben

A városiasított krosszmotorokra - a supermotókra - nagy az igény. Nem csak rendkívül szórakoztató, hanem racionális választás a versenypályákról az utcára szabadult sportos, dinamikus, könnyű, jó terepjáró képességű jármű, főleg, ha a kiváló budapesti utakon szeretnénk közlekedni. A divat úgy kívánja, hogy minden motorgyártó kínálatában szerepelnie kell ilyesminek. Ha valaki Hondával szeretne supermotózni, akkor a legegyszerűbb, ha választ egy CRF450 krosszmotort, amiről lehányjuk a gyári kerekeket és egy pár 17"-os kerékkel átalakítva máris kész a kiváló Honda supermoto, már csak egy kis futómű-csavargatás marad hátra. Ez viszont se nem olcsó, se nem egyszerű feladat, nem mindenki számára járható út.

A Hondánál is belátták, szükség van utcai supermotóra. A fejlesztésre nem lehetett túl sok időt hagyni - mert a piac igen türelmetlen - ezért nem tehettek mást, minthogy a raktárba fáradtak és megnézték, mi van a polcokon. Az első villát a CR250, a kormányt a CR250R kölcsönözte, a váz és a lengővilla a hírek szerint valami japán belföldi 400-as endurótól származik, mások szerint a 1998-ig gyártott SLR 650-től. A blokk az 1988-ban bemutatott NX650 Dominatorból érkezett. A LED-es hátsó lámpa a CBR-ekéhez hasonlít. A műszerfal szerintem valami thaiföldi Honda-gyár helyi terméke, és még ki tudja, honnan a többi apróság.

Az ügyes mérnökök fogták a kosár alkatrészt, és minden tudásukat latba véve, csinos motort készítettek. Eddig is tudtuk, hogy kiváló szakemberek vannak a Hondánál, így a forma jól is sikerült, a már meglévő alkatrészeket úgy alakították, hogy egy modern vonalvezetésű, fiatalos gép született. Az első méterek megtétele után viszont úgy döntöttek, merészség lenne supermotónak hívni. Stílust teremtve megalkották hát a Funmoto kategóriát, amit rosszindulatúan talán supergyengemoto kategóriának nevezhetünk. A zavar kedvéért azért elnevezték FMX-nek is, ami Freestyle (F) motocross-t (MX) jelent.

Az első képeket látva nekem nagyon tetszett a gép. Érdekesnek találtam a felhúzott, dupla kipufogókat, melyekhez hasonlót csak nagyobb 1000-es gépeken láthattunk eddig. A teljesen zártnak tűnő - lefelé kipufogó - végek pedig tényleg viccesek. Oldalról a motor vonalvezetése nagyon dinamikus, jó formájúak a sárvédők és az idomok, és az üléspozíció is nagyon eltalált. Még utassal is jól néz ki a gép.

Az off-road motoroktól kölcsönzött külső feltűnő jellegzetessége a dupla első sárhányó. A felső sárvédő kialakítása olyan, hogy a levegőáramot közvetlenül a motorblokkra irányítja, ezzel is fokozva a motor hűtését. A feketére fényezett, 11 literes fém tankot két oldalról színes tankborító műanyag veszi közre. A tankra felfutó kétszínű ülés a krosszgépek világát idézi. Sajnos annyira krosszos, hogy az ülésmagassága terheletlenül 875 mm, (opcionálisan választható 20 mm-rel alacsonyabb ülés), ráadásul keskeny és kemény, így a hosszabb túrázáshoz nagyobb elvetemültség szükségeltetik. Én próbáltam, túléltem.

Pedig gondoltak a túrázókra, mert az ülés alatt akasztókampókat találunk, és a Honda gyári kiegészítők közül csomagtartórácsot is vásárolhatunk. A farokidom lemeze alatt bújik meg a diódás hátsólámpa. Burája színtelen, akárcsak az irányjelzőké, melyek - az előző felsorolásból jól kifelejtettem - a Hornetről származnak.

Sajnos az FMX-en vannak érthetetlen részletek. A profi futóműalkatrészek, a csodás fűzött alukerekek mellé nem értem, hogy kerülhetett az a rémes műszerfal, illetve műszer? Szégyen és gyalázat, ilyet egy Honda nem engedhet meg magának, ennyire nem szabad spórolni. Utoljára gyerekkoromban volt hasonló műszerem, amit a pestlőrinci Szivárvány Áruház Vasedény osztályán vásároltam az aktuális kempingkerékpáromra. Pont ugyan ez a rendszer, az első kerék hajtotta egy bowdennel, pont így lehetett lenullázni, annak talán szebb volt a számlapja. Ráadásul az idom és az óra közé szivacsot tömtek, gondolom rezgéscsillapítási szándékkel. És a motoron ülve ezeket kell bámulnom. Jaj-jaj!

A blokkot vékony falú, szögletes keresztmetszetű acélváz fogja körbe, melynek gerince egyúttal 2,5 liter kapacitású olajtartályként is szolgál. A léghűtéses, 644 köbcentis, négyszelepes, RFVC motort a közel húsz éves NX650 Dominátor hajtóművéből fejlesztették ki. Jelenleg gyári motortuninggal kapható, az eredeti 38 lóerőt új dugattyúval, tuning vezérműtengellyel és rengeteg szervizmunkával 52 lóerőre tornázták fel. A konkurenciaharc ebben a kategóriában is nagyon erős, vásárláskor a teljesítményadatok döntőek lehetnek. Az FMX nem biztos, hogy a teljesítményével fogja meghódítani a vásárlókat.