Míg a kisebb európai motorgyárak egymás után ontják a szebbnél szebb formaterveket szinte minden kategóriában, ez a japán gyártóknak nem kis fejfájást okoz. A japán stratégák felismerték, hogy hiába gépeik jó technikai színvonala, ha semmiféle izgalmat nem váltanak ki a motorosokból. Az egyik leginkább hagyományőrző gyár a Honda. 2007-ben azonban lépett egy merészet az új Hornet 600-assal, melynek formája azonnal megosztotta a publikumot. Ez a megosztás jó jel lehet a későbbiekre.
Hornet-sztori
2000-re jött az első frissítés. Bemutatkozott a fejidomos S változat és a motorblokk némi átalakításon esett át, plusz a gyújtást módosították a jobb középső és felső fordulatszám-tartománybeli teljesítmény érdekében. A legfontosabb változást viszont az első kerék 16 colosról 17-esre cserélése jelentette. A fékbetétek cseréjével jobb lett a fékhatás és a hátsó kerékagyban a gumicsillapítók cseréjével finomabb lett a váltás. 2002-ben az aranyszínű első féknyergek jelentették az egyetlen újdonságot.
A következő ráncfelvarrás 2003-ban volt esedékes. Ez tulajdonképpen a Hornet 600-as második generációjának tekinthető. A blokkot átdolgozták, kapott új karburátorokat, katalizátort és így már teljesítette az Euro2-es környezetvédelmi normákat. A futómű más beállításokkal sportosabb, feszesebb lett. Az ülést és az üzemanyagtankot átformázták, valamint kapott egy elektronikus műszerfalat, szép analóg kijelzőkkel. A dupla izzós első lámpa és az indításgátló jelentette a fontosabb változások utolsó elemeit.
2005-ben ha nem is teljesen, de alaposan megújult a Hornet. Előre fordított teleszkópvillák kerültek követve a kor által diktált divatot. Szintén a divat okolható a sokak által kritizált részben LCD-kijelzős műszerfalért. Az első lámpa és a műszerfal fölé egy új mini-szélvédő került, és az ülés kétféle anyagból álló huzatot kapott. A vészvillogó rendszer kiépítése biztonsági szempontból igen hasznos.
A motort alapjaitól kezdve tervezték újjá, új blokkot, vázat, külsőt kapott. A gyár szereti kihangsúlyozni, hogy a gép már nem is az egyszerű naked bike-ok szegmensébe, hanem a teljesítményorientált csupasz motorok közé számítandó, amolyan gyári streetfigther. Amin a Honda nem szeretett volna változtatni, az a motorozás igazi, önfeledt, könnyed és örömteli volta, amely a Hornet sorozatot 9 éves pályafutása alatt mindig is jellemezte. Talán ezért is olyan népszerű az új motorosok és a gyakorlottabb gépészek számára egyaránt. Ne feledjük a modellváltás környezetvédelmi indokát sem, a régi Hornet karburátoros motorja már nem tudta volna teljesíteni az Euro3-as normákat.
Először is kellett egy új blokk. A 2007-es modellévre szintén megújult Honda CBR600RR jó alapnak ígérkezett. A vadonatúj sportblokkal párhuzamosan folyt a Hornet motorjának fejlesztése. A 600-as kategóriában ez lett az egyik legrövidebb, legkönnyebb és legkisebb erőmű, és csak ez az új blokk 5 kiló mínuszt jelentett az elődhöz viszonyítva. A blokkot természetesen a gyár PGM-FI benzinbefecskendező-rendszere táplálja. A szívótorok 40-ről 36 mm-esre csökkent, a kompressziót is visszavették két tizednyivel. Persze valamivel gyengébb, mint a 120 lovas CBR600RR, de a megmaradt 102 LE-vel is az egyik legerősebb kategóriában. Cserébe a középtartományban nyomatékosabb, és jobb teljesítményleadást élvezhetünk a Hornet gázkarját tekergetve.
Az új modell vázfelépítése teljesen új. Továbbra is központi gerincváz alkotja az alapot, de már alumíniumból készül, speciális öntési eljárással. Ezzel nem csak könnyebb, hanem merevebb is lett. A váz a kormánynyaktól kezdve a blokk hátsó bekötési pontjáig húzódik, ahol a lengővilla csatlakozik hozzá. A blokk, mint központi teherviselő elem ül a vázban. A sportmotoroknál a könnyebb irányíthatóság kulcsa a tömegközpontosítás. A Hornet szintén keresztül ment ezen a tervezés során. A váz, a blokk és a kipufogórendszer mind olyan közel kerültek a tömegközépponthoz, amennyire csak lehetett. A távolabb eső alkatrészek súlyát csökkentették, hogy kisebb legyen tehetetlenségi hatásuk. Az eredmény: gyorsabb kanyarodás, egyszerűbb irányváltás.
A kipufogó bizony sokak szemét szúrja, pontosabban a hátsó dob elvezetése, amely a motor alsó részén, a lábtartó mögött jobb oldalon lyukad ki. Egyrészt már jó pár modell (Kawasaki ER6, Suzuki GSX-R 600/750) ellőtte ezt a MotoGP-ből ismert megoldást. Másrészt a katalizátor miatt elég bumfordi lett a formája. Jól kereshetnek majd a tuningdobok gyártói. A megoldás technikai magyarázata szintén a tömegközpontosításban keresendő. A leömlők maguk igen szépen egyenesen jönnek le a négy hengertől. A csövek a katalizátort tartalmazó főgyűjtőben találkoznak, amelyet a blokk bal alsó részén próbálták meg elrejteni, több-kevesebb sikerrel.