Svédországi nyaralásomra visszagondolva, a helyi trollokat csak ilyen szerkezeteken tudnám elképelni, ahogy a fenyőfák között, a csupasz kontinentális őstalapzaton egy pillantásnyira felbukkannak, majd ugyanilyen gyorsan el is tűnnek, és aki látta őket, sem hiszi valóságosnak a tüneményt.
A Husaberget gyakran keverik az ugyancsak kék-sárga színekben pompázó bokorugró márkával, a Husqvarnával. És még csak nem is nagyon tévednek. A svéd gyökerek — innen a jellegzetes sárga-kék szín — közösek. Történt ugyanis, hogy az idén százéves múltra visszatekintő svéd motorgyárat az olasz Cagiva Group megvásárolta, és melegebb éghajlatra kötöztette. A gyáruk híján munka nélkül maradt szakemberek — köztük Thomas Gustafson főmérnök — gondoltak egyet, alapítottak egy új gyárat, és csinálták tovább, amihez értettek: kék-sárga kétkerekűeket.
A régi szakemberek tudását folyamatos sportsikerek fényezték. A begyűjtött 17 vb-cím egy ilyen fiatalka cégnél nem kis eredmény. Hogy csak a versenysikereket irigyelték el a KTM-nél, vagy a konkurencia kézbentartása a cél, esetleg csak a licencvásárlást akarták így megúszni? Ki tudja. Mindenesetre 1996-ban a KTM a Husaberg cég 99%-át kivásárolta. A közös fejlesztések eredménye lett többek között a KTM EXC blokkja.
A kis cég — ahogy az a mai modern mesékben lenni szokott — nem nagyon tudott megállni a lábán. Az elkészült motorok egy szűk versenyző réteg igényeire vannak alakítva. Ezért 2002-ben vonatra rakták az egész kócerájt, és leköltöztették az ausztriai Mattinghofenbe, a KTM-gyárhoz. Sok dolgozó ment a gyárral együtt Ausztriába — így az egész Husaberg szellemi atyja, Thomas Gustavson is, de azért sok embert elbocsátottak. Talán lesz köztük is valaki, aki nem hagyja annyiban, és egy-két év múlva megjelenik az offroad gépek piacán az új svéd sárdagasztó Högaberg vagy Hultagård, esetleg Hornborgasjön néven.
A gyár mindössze hét különböző modellel képviselteti magát a motorpiacon. A 450 cm 3-es és 550 cm 3-es blokkot építik krosszmotorba és enduróba is, de ez utóbbi létezik 650-esben is. A harmadik típusú gép, a supermoto 450 cm 3-es és 650-es blokkal szerelve létezik. A hazai importőrnek köszönhetően utóbbit, az FS650e 2004-es változatát volt szerencsénk kipróbálni.
Rég lelkesített ennyire kétkerekű. A budapesti útjavítók lelkiismeretes munkájának és a felhasznált nagyszerű anyagminőségnek hála, régóta tudom, hogy a napi betevőért való harcban jobb lenne, ha valami magasabb építésű és lágyabb, engedékenyebb rugózású verdával járnék munkába. Kacsingathatok én a magasságommal mindenféle endurók és supermotók felé, de egy valamire való köbcentis blokkal szerelt gép (lsd. KTM Duke II, vagy a Suzuki DRZ400) ülését már annyira magasra szerelték, hogy anélkül, hogy tönkre ne tegyem azt, amit a gyárban oly nagyszerűen kitaláltak, megoldhatatlan mindennapos használatuk.
És itt jött az óriási meglepetés. A 650 cm 3-es Husaberg supermotót kényelmesen és biztonságosan elterelgettem. Mindkét lábujjhegyem leér, és csekély tömege — 112 kg — miatt nam zavart, hogy nincs telitalpas talajkapcsolat. Valójában a márka hazai importőre — Horváth Kornél — nézett ki komikusan a kék-sárga supermotón, neki már kicsi volt. Vagyis 180 cm alatti rájderek figyelem: ez a motor a mi fajtánknak való!
A motorra szerelt high-tech alkatrészeket izgalmasan ellenpontozza a minimáldizájn. Az egy darabból készült hátsósárvédő-oldalidom egység és a többi, egyszerűen megoldott műanyag alkatrész teszi könnyen szerelhetővé. Az elszigetelt fejlődés meglepő és egyben szórakoztató megoldásokat szült. A kezelő szervek gombkombinációjához hasonlatosat nehezen találunk. Igaz, ez nem jár minden esetben a praktikummal — ajánlom figyelmébe mindenkinek a kürt gombjának elhelyezkedését —, de a mára már teljesen sablonos kormánykapcsolók világában jól esett a változatosság.
A gép a gázmarkolat legkisebb elfordítására húz, mint egy traktor. Azonnal fel is tettük a kérdést, hogy az egyhengeres 644 cm 3-es, majd 60 lóerős motorral lehet-e egyáltalán lassan menni? Hát lehetni éppen lehet, de a hang minden tekintet felénk fordít, és a várakozó pillantásokból azt olvasni ki, hogy ilyen felkonferálás után valami nagyon nagy attrakciónak kell következnie. Ha nem is szakítasz végig a Váci úton egy keréken, legalábbis valami robbanásszerű kigyorsítást kérnek, dobhártyaszaggató hangorkánnal nyakon öntve.
A 2004-es modell már magán viseli a KTM—Husaberg testvériség jegyeit. A 41 mm torokátmérőjű Keihin FCR (síktolattyús, gyorsítós) karburátor két csövön át kapja az üzemanyagot, ugyanis a tank mindkét oldalán van benzincsap, így az utolsó cseppig kicsavarhatjuk tartalmát. Ezért aztán nem járunk úgy az erdő közepén, hogy látszólag még lötyög valami benzin, de az istennek sem jön ki. A mosható szivacs légszűrő magasan, a tankba került, ezért akár tankközépig érő trutyiban haladhatunk, anélkül, hogy vizet szippantana a motor.
A hajtáslánc — svéd hagyományoknak megfelelően — jobb oldalon van. Az álomszép 17 collos, küllős felnikre vastag utcai gumi feszül. Az igazi értékek a motorblokk mellett a futómű tájékán keresendők. Elöl a fordított WP teleszkópok 260 mm rugóúttal teszik alkalmassá a gépet arra, hogy egyaránt simán vegye a szűk fordulókat az utcasarkon és terepen is. Hátul szintén WP — a színe elárulja — központi rugó nyeldesi a gödröket. A torziós merevségéről híres lengővilla egy darabból készült, hegesztési varratok nélkül.
Az első fék — ahogy mondták — eddig sem volt rossz, mert a négydugattyús féknyereggel is nagyon szerették a supermoto-versenyzők, de a 2004-es modell hatdugattyús Beringer nyerge, mint egy álom. Az első keréken gurulás a leglámerebb motoros előtt is a mindennapi rutin részévé válik, ahogy Égő Ákos webszerkesztő és TB-munkatárs azonnal a stopie-t kezdte vele gyakorolni, és igazán tehetségesen akarta orra ejteni a motor. A hátsó fék pedálja krosszmotorosan a blokk tövében bújik meg, használatát szokni kell.
Az osztrák tulajdonos ellenére a Husaberg azért még mindig svéd. A 2004-es modell oldalán látható kék-sárga kereszt (stilizált svéd zászló) talán az idegenbe szakadt svéd mérnökök honvágyát tükrözi.
A husabergezés ízére nagyon gyorsan rá lehet érezni, bár csak egy röpke délután volt szerencsénk kipróbálni. Olyannyira nehéz volt a szakítás, hogy komolyan fontolóra vettem a Husaberg-vásárlás lehetőségét. Mégis mik azok a problémák, amik miatt nem csak kék-sárga aszfaltbetyárok cikáznak nagyvárosaink túlzsúfolt útjain? A Husaberg motorok legnagyobb erőssége egyben a legnagyobb hátrány. Ez versenymotor. Legyen a sportág motokrossz vagy supermoto, szervizintervallumait nem kilométerezrekben, hanem néhányszáz üzemórában mérik. A 2003-as kézikönyve olyan számokat közöl, amelyektől egy hétköznapi motorfelhasználó nehezen alszik nyugodtan. Hát ez itt a nagy dilemma.
Műszaki adatok:
Motor: egyhengeres, négyütemű, vízhűtéses
Lökettérfogat: 644 cm
3
Kompresszióviszony: 11,7:1
Teljesítmény: 59 LE
Üzemanyagellátás: 41 mm-es torokátmérőjű Keihin MX FCR karburátor
Váltó: hatfokozatú
Első futómű: WP MXMA 4860 fordított teleszkóp, 260 mm-es
rugóúttal
Hátsó futómű: WP PDS 5018 központi rugóstag, 287 mm-es rugóúttal
Fék elöl: 310 mm átmérőjű féktárcsa hatdugattyús Beringer
féknyereggel
Fék hátul: 220 mm-es féktárcsa, egydugattyús Brembo féknyereggel
Kerekek: 3,5x17 / 4,25x17
Tengelytáv: 1490 mm
Ülésmagasság: 870mm
Szabad magasság: 320 mm
Száraz tömeg: 112 kg
Üzemanyagtank-térfogat: 9 l
Szín: kék-sárga