Negyven centi mínusz

2006.07.14. 17:10
Már megint beleestem ugyanabba a hibába. Egy csupaszív nagydarab ember elcsalt, hogy próbáljam ki sárga-kék szíve csücskét, én meg belementem. Pedig alkalmatlan vagyok rá.

Nem baj, ha magasabb vagy 162 cm-nél, és az sem, ha a supermotózás iszonyúan élvezetes, de annál fárasztóbb sportját nem egyből egy hatötvenes gépen kezded űzni. Ráadásul még alád tolják Joël Smets 1997-es gépének replikáját. Köszi. Itt gyakorlatilag be is fejezhetnénk a tesztet.

Kezdjük talán ott, hogy a Husaberg versenymotorgyár. Nem kezdő gépeket gyárt friss jogsisoknak, nem kellemes túragépeket nyugodt apukáknak, mégcsak nem is superbike-szívű, életerős csupasz gépeket - vagy idomosat, ahogy tetszik - amivel kisebb nagyobb gyakorlat után bárki nyugodtan felmerészkedhet a Hungaroringre. Az FS650C-t nem motorozásra találták ki. Supermotózásra. Versenygép a fülétől a farkáig, a legutolsó alkatrészig, és a szervizigénye is az. Alig 17 év után (1989-ben készült el az első) idén jutott el oda a Husaberg, hogy fél év garanciát vállal a gépekre, ami versenycélú felhasználást tekintve egyáltalán nem tekinthető rossznak, sőt. De ez mégiscsak mindent elmond a gépről.

Husaberg-nómenklatúra:

A Husabergek neve F-fel kezdődik, hogy miért, nem sikerült kideríteni, de ez az alap. Következő betű a motor jellegét jelzi, az FS supermoto, az FC krossz, az FE enduró. A számok egyértelműen a lökettérfogatra utalnak 450, 550, 650. Az utolsó betű c vagy e lehet attól függően, hogy verseny- vagy utcai kivitel.
Az utcai valójában csak annyit jelent, hogy van rajta irányjelző, lámpa meg visszapillantó.

A tesztre egy gokartpályán került sor, Kiskunlacháza határában, az 51-es út mellett. Bár önindító is van a motorokon, kis eligazítást kaptunk Kornéltól, a magyarországi Husaberg-importőrtől, hogy az a berúgókar nem is olyan mumus, és micsoda egyszerű, egyben felemelő dolog a Husát berúgni. Neki tényleg az volt, de én a negyven centi mínuszommal reménytelen próbálkozások után maradtam inkább a gombnál.

Teljesen zöldfülűek lévén kaptunk néhány tanácsot, hogyan üljünk a gépen, hogy tartsuk a karunkat, amit mi természetesen újra és újra elfelejtettünk, ahogy motorra pattantunk. A próbálkozók kedvéért - azoktól elnézést, akik ezekkel a dolgokkal már tisztában vannak - megpróbálom felidézni a hallottakat. Lehetőleg minél közelebb üljünk a kormányhoz, szinte már a tankon, hogy minél inkább az első kerék legyen terhelve. Ezzel még nem volt probléma. A kartartás volt a nehezebb. Fogjuk úgy a kormányt, hogy könyökünket kétoldalt szinte vízszintesig emeljük fel. Kanyarodáskor pedig az egyik kart egyenesre kinyújtva, a másikat még inkább behajlítva tartva (könyök magasan!) tudunk szépen bródszájdolni, és így könnyebben le lehet nyomni a motort a kanyarban. Valamit még a csuklótartásról is hallottunk, hogy ne lógjon a csukló, hanem a kézfej egyenesen kövesse az alkar vonalát. Lehet próbálkozni.

Kívülről gyönyörű. Aki szereti a funkcionális, minden sallangtól mentes formákat, az biztosan osztja a véleményemet. Hamisítatlan supermoto forma a svéd ősökre utaló kék-sárga műanyag elemekkel. Gyönyörű, küllős kerekek, iszony combos fordított első teleszkóp, bájosan hosszú alumínium lengővilla és remekbe szabott, kékre eloxált, radiális első fék csipkézett peremű féktárcsával. Elöl 310 mm-es, hátul 220-as. A fék egy álom. Brutális hatásfokkal állítja meg a motort, ennek ellenére még adagolható is.

Az anyacég, azaz a KTM modelljeihez hasonlóan az első telókat és a hátsó lengéscsillapítót a White Power szállítja, de kifejezetten a Husaberg supermotójának fejlesztették őket, természetesen minden paraméterük állítható. A kormány Magura, a markolat Domino - minden alkatrész a legjobb helyről érkezett, nincs is olyan dolog rajta, amit jobbra kéne cserélni.

A 628,3 cm³>-es blokk elég ipari, a súlycsökkentés miatt oldalán magnéziumdekliket találunk. A vízhűtéses motorban egy felül fekvő vezérműtengely igazgatja a négy szelepet. A 450-estől csak lökethosszban különbözik, ennek megfelelően kevésbé pörgős. A 11,8:1 kompresszióviszonyt automata/manuális dekompresszor segít leküzdeni indításkor. Az üzemanyagot 41 mm-es, síktolattyús Keihin karburátor adagolja, hasonlóan a digitális gyújtás is japán: Kokusan.

A gyár teljesítményadatot nem ad a géphez. Így mi is csak abból tudunk meríteni, amit mások már leírtak, hogy teljesítménye 65 LE feletti, ahogy nyomatéka is a 65 Nm-t közelíti. 7500-as fordulaton adja le maximális teljesítményét, de ezt használat közben egyáltalán nem érezni, minden fordulatszámon iszonyúan erős a gép. A legegyenesebb nyomatékgörbéjű motor, amivel valaha találkoztam, szinte gázadástól 7500-ig a nyomatékmaximumot nyújtja. Nincs túl magas fordulat, de azt nagyon gyorsan képes felvenni, ennek megfelelően a motorfék is nagyon durva.