Soros minden6ó

A Kawasaki idén nyár elején, minden más gyártót megelőzve mutatta be első 2006-ra szánt modelljét, az ER-6n-t. A gyár kifejezetten hangsúlyozza, nem a meglehetősen joviális, sokak által csak iskolamotorként ismert ER-5 utódja az új motor. Minden eleme friss fejlesztés, semmiféle közösséget nem vállal elődjével, bár kezdőmotorként annak sem volt oka szégyenkezésre. A Kawasaki ezzel a motorral a mindennap kétkerekűn munkába járók, a nők, a fiatalok és a kezdő motorosok táborát célozza meg elsődlegesen, azonban tapasztalt motorosok sem csalódnak.

Mit néz elsőként egy kezdő motoros a vásárlásra kinézett gépen? Azt, hogy leér-e a lába, és biztonságosan meg tudja-e tartani a gépet. Főleg akkor, ha még friss a pecsét a jogosítványon, vagy esetleg az illető vertikális kihívásokkal kénytelen szembenézni az életben. Az ER-6n ebben igazán segítőkész: 78,5 centis ülésmagasságával akár 160-165 centis testmagasságig is biztos, kétlábas talajkapcsolatot nyújt lovasának. A magasabbra nőtt kollegáknak sem okozott gondot kényelmesen elhelyezkedni a motor nyergében, ahogy ezt kívülről és a tükörből meg tudtam állapítani.

A Kawa újdonsága tehát méretére nézve univerzális. Mindezt nem csak az alacsony ülésmagasságának köszönheti. Az elmúlt években a gyártók a lábaknál széles ülést, és még szélesebb tankot raktak motorjaikra. Akinek nem jutott elég lábhossz, az bizony nem értette, minek oda akkora szélesség, mivel senki sem ott ül, viszont nekik pont jól jönne ott valami keskenyebb dízájn. Az ER-6n ebből a szempontból remekül el lett találva: annak ellenére, hogy az ülés elől szűk, hátrébb van elegendő hely a kényelmes elhelyezkedésre, és senki sem panaszkodott becses felére 150 km megtétele után sem. A tank is megfelelően szűk, szexisen simul a pilóta lába közé. A tank oldalában kisebb és nagyobb pilóta térde, lába egyaránt jól elfér, oldalt a törés rajta magasan felhúzott, ezért a hosszú lábúak is remekül elhelyezhetik végtagjaikat, mint ezt láttuk a termetesebb tesztelő kollégák esetében.

Most már kényelmesen elhelyezkedtünk az ülésen, ideje lenne elindulni. A kezelőszervek a japán gépekről jól ismert rendben helyezkednek el az ER-6-oson is, használatuk semmiféle gondot, vagy odafigyelést nem igényel. Viszont a kormányt én nem szereltem volna ezen a gépen ennyire alacsonyra. Csak egy kicsit kellett volna még kiemelni (mondjuk 3-4 centit) és maris sokkal kényelmesebb lett volna. A naked jellegű motoron kissé előre, lefelé kell támaszkodni. Hely pedig lett volna a kormány feljebb helyezésére, csak alacsony a gyári kormánybefogó magassága. Sebaj, jut piac a kiegészítőket gyártó cégeknek is.

Nagyon figyelmes a tervezőktől, hogy mind a fék, mind a kuplungkar távolsága a kormánytól 5 fokozatban állítható, amely szintén a gép univerzális voltát igazolja. A kuplung egyébként bowdenes működtetésű, de ez jelen esetben nem volt zavaró, mert kis kézerővel lehetett kuplungolni vele. A tükrök nagyok. Ez az egyetlen, ami elmondható róluk, mert amúgy sokat rontanak a motor külalakján. Mintha egy külön vizsgáztatásra odahányt darabok lennének, és sajnos ez az igazság is: a ronda kockatükröket a típusbizonyítvány megszerzéséért aggatták a motorra. Érezték a Kawanál is, hogy ez nem fog bejönni, mert az extralistáról már most lehet rendelni formás csepptükröket. Kötelező darab minden jó ízléssel megáldott leendő ER-6n vásárlónak!

A formaterv a Kawasaki házi design-műhelyében készült Akashiban, Japánban. A motor külsejéről megoszlanak a vélemények. Szerintem érdekes, izgalmas. Sikerült a dizájnereknek egy olyan külsőt alkotniuk, amely kitűnik a tömegből, és ez nagy szó, főleg ebben a meglehetősen árérzékeny kategóriában. Az első lámpa elég karakteresre sikerült, olyan, mint egy űrrovar szeme. Földi rovaré nem lehet, mert ilyet nem láttam még Pesten, ahol köztudottan sok rovar él. Ennek a tetején ül a piramis műszerfal, amelyben hagyományos fordulatszámmérőt és digitális sebességmérő órát találunk, néhány kiegészítő visszajelző lámpával egyetemben. Az indexek elhelyezése remek. Az elsőket az idomba integrálták, mind oldalról, mind elölről jól látszanak. A hátsó indexburát volt, aki oda nem illő, nagy darab tárgynak titulálta. Más szemszögből nézve viszont minden irányból jól látszik a jelzése, így a biztonság terén beáldozták egy kicsit a megjelenést.

A vészvillogó alapfelszerelés, ha nem is azért, mert motorunk sokat fog elromlani. A megbízható technikát nézve ennek ellenkezőjére mernék tippelni. Erre enged következtetni a 6000 km-es szerviz periódus, valamint a 12 000 km-es olajcsere ciklus. Viszont az előzékenység megköszönésére autós stílusban pont remek lesz a vészjelző, és még a kormányt sem kell az üzemeltetéséhez elengedni, így az integetésnél biztonságosabb módja a köszinek. A színeket jól eltalálták, abszolúte modern, fiatalos kombinációk. Nem csak az idomzat színével próbálnak hatni a formatervezők. Fényezett elem lett az acél térhálós csőváz, a teleszkópvillák külső szára és a szintén acél hátsó lengővilla is. Az ezüstszínű motorhoz tartozó bordó, vagy a feketéhez passzoló arany váz magáért beszél.

Miután helyet foglaltunk, megismerkedtünk motorunk kezelőszerveivel és formavilágával, röffentsük be a kéthengeres, soros 649 köbcentis blokkot. A gyár állítása szerint a két henger egyenesen a ZX-12R négy hengeréből lett leválasztva az ER-6n számára. A hengerenként négyszelepes blokkot dupla pillangószelepes benzinbefecskendező táplálja, így az első 30-40 másodpercben automatikusan emelt fordulatszámon, dús keverékkel dolgozik alattunk a két dugattyú. Igazából valami ronda, hagyományos, soros kéthengeres, nehézkes blokkot vártam. Azonban a motor igen rugalmas, jól veszi a befecskendező által diktált iramot. Frissen pörög fel, egészen a 11 000-es fordulatszámhatárig, ahol a piros tartomány kezdődik. Normál módon közlekedve nem érdemes a mutatót eddig forszírozni, mivel a blokk maximálisan 72 lóereje 8500-as percenkénti fordulaton jelentkezik, míg a 66 Nm-es nyomatékcsúcs 7000-es fordulaton jön elő. A hanghatás sem rémisztő, kellemes dörmögés hallatszik be a sisakba az alattunk dolgozó soros kettesből.

A blokk használhatósága a gyakorlatban azt jelentette, hogy 60-70-ről hatodikban, igencsak méretes emelkedőn szépen húzott ki, mindenfele köhögés, gáncsoskodás nélkül. Úgy látszik, a dupla pillangószelepes technika már megfelelően kifinomult egy ilyen karakterisztikájú blokk ellátására is. A kipufogó sem lett mindennapi. A motor alatt kapott helyet a nagy kipufogódob, amiből semmi sem látszik, csak egy csinos kis vég kandikál ki a Kawa jobb oldalán. A rendszerben háromutas katalizátor található, az autókról jól ismert lambda szondával. A Kawasaki komolyan veszi a motoroknál 2007-ben életbe lépő Euro3-as károsanyag-kibocsátást szabályozó rendeletet. Ezzel a motorral már semmiféle dolga nem lesz a gyárnak, hiszen az ER-6n már most teljesíti a normákat.

Elinduláskor semmiféle gondot nem okoz a kuplung, szépen, finoman, leheletnyi csúsztatás után már gyorsulunk is, amely egészen a 200-210 km/h-ás sebességig tarthatna, ha nem lennének KRESZ előírások. Az űrrovarok által kölcsönzött fejidom egyenes felsőtesttel 140 km/h-ig tereli el a szelet a fejünk fölé. Bebújva a műszerfal árnyékába ez 170-180 km/h-ig teszi elviselhetővé a légörvényeket. Aki e fölött akar rendszeresen közlekedni az ER-6n-nel, annak ajánlatos a gyári extraként kapható formás kis szélvédő és 4-5 jogosítvány másolat beszerzése. A sportos túrázókra gondolt a gyár az időközben bemutatott ER-6f teljes idomos testvérmodell bemutatásával, ezen eleve garantált a maximális szélvédelem

Kapcsolgatva felfelé a fokozatokat, rá kellett jönnöm, hogy a váltásnál itt bizony felfelé is illik kuplungolni, mert ha nem, akkor kissé makacs kattanásokkal veszi csak be a fokozatokat a hatsebességes váltómű. Az egyszerű, elöl nem állítható 41 mm belsőcső átmérőjű teleszkópvillák, és a hátul mindössze rugó előfeszítésében állítható rugóstagból álló futómű biztonságos, kissé sportos hangolású. Megbocsátó, tolerálja a vezető apróbb hibáit, de ha kell, azért lehet vele sportosan is közlekedni. Könnyen lehet ívre kormányozni, dönteni, köszönhető ez a 160/60-as hátsó gumiknak és a relatív kis tömegnek (174 kg szárazon), valamint a jó alacsonyra helyezett súlypontnak. Nem akadt gond a szűkebb ívű kanyarokkal sem a kemencei szerpentinen. Igaz, a nagyon szűk, és viszonylag gyorsan vett kanyarokban már nem adja azt a biztonságérzetet, mint egy supermoto, viszont nem is erre tervezték. A kanyarban jól tartja az ívet a ledöntött motor, bár fékezésnél azért megvan benne a felegyenesedési hajlam.

A gumi érdekes darab. A Dunlop 221-es sorozatából előre 120/70-es 17 colos, míg hátulra 160/60-as 17 colos abroncsok kerültek a ZX-10R kerekeire hajazó könnyűfém felnikre. Ezt a típust még nem láttam utcai forgalomban, a jelenleg utcára kapható párja, a Dunlop 220-as egyértelműen túrasport abroncsnak számít. Az ER-6n esetében nem lőttek vele túl a célon, és bár nem bakelit keménységű, azért valószínűleg futásteljesítményben sokat kibír majd. Az elöl dupla, 300 mm-es féktárcsákat kétdugattyús Tokico féknyerge lassítják. Hátul egy darab, 220 mm-es tárcsán dolgozik egyetlen dugattyújával a féknyereg. A fékhatás megfelelő, de a legjobb eredmény eléréséhez mindhárom tárcsát egyszerre kellett fékezni. A két első tárcsa hullámos kivitele komoly fékhatásra enged következtetni, de az ijedelemre semmi ok, mert csak átlagos fékutat tudunk venni velük, valószínűleg nem akarták elkeseríteni a kezdő motorosokat a fejreállós, könnyedén blokkolós első fékkel.

Nem okozott csalódást a kis Kawasaki. Pontosan azt tudja, amire kitalálták. Mindezt kedves formába, környezetvédelmileg hibátlan, minden bizonnyal strapabíró technikába csomagolva. Sok-sok lóerős szörnyek gazdái biztos lenézően mosolyognak majd egy-egy ilyen gépre, viszont az is valószínű, hogy az ER-6n tulajdonosok is elégedetten fognak bukósisakjuk mögött mosolyogni gépük mindennapos használata során. Az ER-6n forgalmazása októberben kezdődik, a forgalmazó jelzése szerint igen versenyképes áron. Az ABS-szel felszerelt modell decembertől lesz kapható.

És végül köszönjük a Kawasaki Magyarországi forgalmazójának a nagyszerű tesztelési lehetőséget, fotózást és minden egyebet, az egész teszt megszervezése igazán megütött bármely nyugati mércét. A szuper fotókért (amelyiket nem mi készítettünk, azok a szuperek) pedig gratuláció illeti Bársony Bence fotóst, aki egész nap fáradhatatlanul vetette magát a száguldó motorok elé.