Adatlap Keeway Speed 2006 (125)
- Hengerűrtartalom: 125 cm3
A Keeway Speed legnagyobb csapdája az, hogy egészen rendes motornak néz ki. Olyannak, amiről minden kezdő álmodik, ha nem ült még úgymond rendes motoron, és nem is a Hayabusával akar kezdeni. Szép a fényezése, a formája olyan, hogy pár éve még akár elment volna Yamahának vagy Hondának is – ha gonosz akarok lenni, az is volt. A motorostársadalom becsületére legyen mondva, a Speedet is elfogadják egyenrangú partnernek, jár az integetés neki is, ha szembejön.
A súlya is pont jó, hivatalosan 128 kiló, ami nem sok, és egy olyan átlagos termetű embernek, mint én, az ülésmagasság valóban ideális. Úgy kell ülni rajta, mint egy Simsonon, egyenes derékkal, teljes talppal leér a lábam a földre, szóval kifejezetten tetszett. Azt pedig, hogy lötyög egy kicsit a tank, elintéztem annyival, hogy az ember meghúzza azt a csavart, és kész. Ez részletkérdés amellett, hogy a blokköntvény kifejezetten szép munka, de máshol sem látni túl ordenáré módon gagyi részleteket.
Talán a kapcsolók tűnnek egy kicsit szögletesebbnek a maiaknál, de ezeknek sem ez a legnagyobb bajuk. Hanem az, hogy az indexkapcsolót vissza kell húzni középre, de könnyen túlcsúszik a másik irányba, miközben nem nehéz feltolni a reflektort is. Nem értem, miért nem koppintottak már le egy megnyomós-visszaugrós kapcsolót a kínaiak. Viszont a műszeregységben fokozatkijelző is van, igaz, ha süti a nap, nehezen leolvasható.
A Speed 125 paraméterei is jók, legalábbis azok számára, akik nem látják a lényeget. Mert automatikusan azt hisszük, hogy egy tárcsafék csak jó lehet, egy dob meg csak rossz, ha tehát a Speeden még hátul is tárcsa van, kétdugattyús féknyereggel, csakis jó lehet. Miközben a műszaki adatok között bóklászva könnyen elsikkad, hogy ma már a 125-ösöket is illik befecskendezősre csinálni, ők meg még a karburátornál meg a benzincsapnál tartanak. Mint egy Trabant. Na de hányan tanultunk meg Trabanttal vezetni?
Persze, itt kicsit ellentmondok magamnak, hiszen a karburátor csodás dolog, igazi műszaki remek, külön tudomány. Ott volt például egykor a Trabantomé, ha már a benzincsapos emlékek feltörtek, az mindig pöccre beindult. A Keeway karburálása azonban nem sikerült jól, és ezzel elérte nálam, hogy a végtelenségig voltam képes halogatni az indulást. Mindig azt tervezgettem, merre is menjek, hogy az első ötszáz méteren ne kelljen egyszer sem elsőbbséget adni, ne legyen lámpa, mert akkor tutira leáll, bármit csinálok. Végigjátszottam minden kombinációt a szívatóval és gázkezeléssel, és mivel azt hittem, hogy bennem van a hiba, még páran a szerkesztőségből szívatták magukat a dologgal. Biztos be lehetne jobban állítani.
Mindenesetre a végére gond nélkül ment a beindítása, mert tudtam, hogy milyen amplitúdóval és frekvenciával röcögtessem a gázt. A hidegindítási mizéria tükrében a teszt végére már tudtam, hogy azt a 130-140 ezer forintot, amivel egy befecskendezős 125-ös Honda többe kerül, már pusztán azért megfizetném, hogy ne kelljen ezzel görcsölni.
Pedig még egy szót sem ejtettem a váltóról. Talán mindenki emlékszik még, hogy amikor a motoros jogsiért küzdött, a rutinpályán milyen reménytelenül szétcseszett váltójuk volt a motoroknak. Garantáltan hihető, hogy ezeknél rosszabb nincs a Földön.
Egy kivétel van: a Keeway Speedé. Egyszerűen ha az ember hatezer alatt akar felkapcsolni kettesbe, nem hajlandó bevenni, ilyenkor inkább üresbe vált. De csak ilyenkor, mert amikor szándékosan szeretném üresbe tenni, akkor tutira nem lesz meg. Illetve, harmadik kombinációként ég az üres jelző, de nincs üresben. Ezt még úgy-ahogy meg lehetne szokni, sokkal drámaibb, hogy irtózatos erő kell a váltáshoz. Igaz, van egy kallantyú a saroknak is, tehát nem feltétlenül kell az embernek a lábfejét szétütni a karral, de valamiért az én Achilles-inam nem nyúlt annyira, hogy ezt használni tudjam.
De mire jó egy kínai? Kíváncsiak? Lapozzanak!