Nyélgázon halálos

Ha gondolatban leválasztom a Corsaro-élmény legfontosabb összetevőjét, a szörnyűséges nyomatékot, hátra marad egy játszi könnyedséggel vezethető motor. A 198 kilós tömeg nem is sok egy ekkora blokkal leterhelt gépnél, de ez még vagy harminccal könnyebbnek tűnik. A motort úgy tervezték, hogy a tömeg 51 százaléka az első kerékre jusson, a tengelytáv egyébként is nagyon rövid. Elöl 50 milliméteres Marzocchi villák, hátul öntött alumíniumból készült, aszimmetrikus villa figyel – egy szem Sachs-rugóstaggal. Egyébként a rugóstagok elöl és hátul csillapítási és rugózási keménységre, rugóúthosszra egyaránt állíthatók. A kombó hibátlan.

Saját élményeim mellé végigolvastam jó néhány tesztet – nem akartam elhinni, hogy egy semmiből feltámasztott márka rögtön egy ilyen kezes motort gyártson. A vázgeometriát, a futóművet mindenki az egekbe menesztette, jól éreztem én is. A Corsaro törzsasztalt kaphat a nagyok klubjában a Triumph Speed Triple, az MV Agusta Brutale, a Ducati Sport Classic és a KTM Super Duke mellett. A fékek – bár egy korábbi generációjú Brembo szériából származnak – adagolhatók, nem fáradnak, ha kell, azonnal lecövekelik a motor elejét. Pontos a váltó is, a kuplung könnyű, tényleg csak a hangból, az erőből és a magas üléspozícióból érzed, mekkora motort hajtasz. A szerkezet tömör, az úthibákon nem pattognak el a kerekek, nincs semmiféle kóválygás, bizonytalanság – ráteszed az ívre, döntesz, végigmegy. Pont.

Általában véve is átgondolt szerkezet. A váltót a blokk kiszerelése nélkül lehet javítani, a kábelek, bowdenek tisztán, logikusan futnak, a fényezés gyönyörű, az üléspóz kicsit furcsa, de néhány perc után ráérzel a morinizás ízére, és szinte kellemessé válik. A részletekben viszont akad elnagyoltság. A kipufogóleömlők hegesztése ipari kazánnak is becsületére válna, a toldási rádiuszok is inkább sarkok, mint ívek. Csavaros vezetékcsatlakozásokat (villanyszerelőknek: csoki) is találtam rejtett helyeken. Járművillamosságis Csabi barátom szerintem azonnal lekaszabolná a tervezőgárdát egy jól élezett Lucas-generátor gerjesztőtekerccsel.

A tesztelés elején a nem kívánt egykerekezés egy időre elvette a kedvemet a 140 ló meghajszolásától, bár tény, az élmény így utólag inkább tűnt furcsának, mint veszélyesnek. Az első kerék gázelvételre visszahuppant a talajra, a kormányt szerencsére nem billentettem ki irányból, az élet ment tovább. De ha mérnek ott rajtam egy EKG-t, a doki azonnal felírta volna a kedvezményes szívgyógyszert.

Alig másfél környi lehiggadás az ostffyasszonyfai pályán elég volt, hogy újra megjöjjön a kedvem a nyélgázhoz. Barátom, ahogy ez megy… Előtte csak 5000-6000 köré pörgettem a motort, ekkora nyomatékkal már az is tisztességes menés. De amikor megtudtam, mi történik 7500 fölött, megtértem. Ritka sokoldalú ez a motor. Alapjárattól él, középen akkorát üt, hogy elszédülsz rajta, legfelül pedig már egy LSD-trip. És bár motorfékje iszonyatosan erős, ez nem olyan nagy probléma: úgynevezett anti-hopping tengelykapcsolója van, azaz ha a hátsó kerék pattogni kezdene visszakapcsolások után, kicsit megcsúsztatja a kuplungot. Persze kipróbáltam…

Amikor jócskán 150 fölött hasítasz, az addig ügyesen küzdő kis fejidom feladja a harcot a légörvényekkel, és már csak díszként funkcionál. A Corsaro 1200 elméleti végsebessége 250 km/h körül alakul (motoron ez az adat erősen függ a vezető méretétől, ruházatától, tartásától), de valószínűtlen, hogy fél percnél többet el lehetne rajta tölteni kétszáz fölötti tempóban.

Egyébként sem kényelmes krúzolásra való a Corsaro, nem hinném, hogy ezen a motoron bárki képes lenne krúzolni. Kéri a gázt, kéri a féket, kéri a döntést, egy darab hedonizmus az egész. Lehet, hogy egy Ducati finomabb, a motorja kiszámíthatóbb, kulturáltabb, de a Morini izgalmasabb egyéniség. És milyen vicces: ez az életörömgép a világon az elsők között teljesítette az Euro 3-as emissziós normákat.

Hibái persze akadnak. Fordulaton vibrál, az ülés fél óra után nyomja a fenekedet, a szapora adrenalinlöketek miatt pár száz kilométeres tekergés után kiskanállal vakarnak le a motorról, úgy elfáradsz. Az utasodért pedig – ha van – mentő jön, ott annyira kényelmetlen ülni. A motorból és a feneked alatt elvezetett kipufogókból is úgy dől a hő, mint egy ózdi zugkohóból. De minden alkalomra emlékezni fogsz, amikor elvitted egy körre a mocit.

A Moto Morini márkanév felélesztését 2003-ban határozta el néhány olasz befektető, majd főkonstruktőrnek megtalálták Franco Lambertinit, aki a Morini 3 ½ Sportot megalkotta a hetvenes években. Két év alatt nulláról kezdve készen lett a motor, a váz, a többit lényegében csak össze kellett szedni a beszállítók polcairól. A felélesztett márka első motorja éppen a Corsaro lett, ez a kis fejidomos, utcai sportgép, ami tesztünkben is szerepel. Az előszériás példányokkal akadtak problémák – nehéz, olykor lehetetlen indítás, leérő kipufogók, kemény váltók – de ezeket a gyártás megkezdésére, 2006-ra lényegében orvosolta a cég. A Morini olyan rössel jött vissza Nyugaton, hogy azóta már gazdasági elemzők cikkeznek arról, hogyan is történt a csoda.

Magyarországra persze lassabban szivárognak be az új dolgok. A Moto Morininek még csak idén lett márkaképviselete, és a magyar vevők fura szerzetként értékelik ezeket a motorokat. Afféle wannabe Ducatiknak tartják őket – a márkanévre nálunk igazából a 3 ½-es hírhedt elektromos nyűgjei alapján emlékeznek sokan, hiszen újonnan senki nem látott nálunk Morinit a hetvenes-nyolcvanas években. De ezekre az újakra három év teljes körű garanciát ad a gyártó, és ha megnézzük a műszaki felépítésüket, láthatjuk, hogy itt semmit sem spóroltak el tervezéskor.

Ha az exkluzív motorok irányából nézed, 3 990 000 forint akár kevésnek is tűnhet egy ilyen, függőséget okozó, brutális motorért. A Ducati Monster felől nézve viszont drága. Csakhogy a Monster a Corsaro cipőtalpáig sem ér fel…