A tó tündére

Nem rendelkezem cáfolhatatlan bizonyítékkal, mégis állítom, hogy a hosszú túrák társának szánt SPIII-as tervezésére termékenyítőleg hatott az olasz rendőrség igénye. A komfortos utazást garantáló, illetve az időjárás szeszélyei ellen védő burkolat minimális elvárás egy rendőrmotoron, de jól jöhet a motorosoknak is.

Mert mire van szüksége egy túrázónak? A szélvédő terelje a sisakja fölé a légáramlatot, a műanyag burkolat tartsa távol testrészeitől a metsző szelet és a csapadék nagy részét. Tágas dobozok nyeljék el a terjedelmes csomagokat. Informatív műszerfal tájékoztasson a menetkörülményekről. Puhán párnázott ülés tegye könnyebbé az évi sok ezer kilométer megtételét. Legyen akkora a tank, hogy ne kényszerítsen sűrű megállásra a benzinszint vészes csökkenése. És biztosan vannak olyanok, akik az átlagosnál nagyobb fényezhető felületet találják előnyösnek.

Az elvárásokat szem előtt tartva készült az SP III-as (olaszul ejtve: "eszepí tre"). Szélcsatornában kialakított, áramvonalas burkolat, ergonómikus üléshelyzet, gyári oldaldobozok, nagyméretű üzemanyagtartály és elegáns gyári festés jellemzik. Megjelenésének évében kategóriájában a BMW K 100 LT uralta a piacot; igen hasonló felépítésével és menetteljesítményével az új Guzzi sikere garantáltnak látszott. Ennek ellenére alig 800 darab készült, az is nyolc (más forrás szerint hét) év alatt. A meghökkentően kicsiny példányszámot még a részben manufakturális módszerek sem indokolnák, inkább a sikertelen marketingstratégia, valamint a '80-as években gyártott Guzzik nem túlságosan kedvező megítélése. (Pedig az olasz őskövület nekem bevált, az első Guzzim egy kicsi, 500-as V50 Polizia volt, és a bíztató tapasztalatokon felbuzdulva három éve ültem át egy California Stone-ra.)

A hallatlanul alacsony legyártott darabszám mellett az SP III-as tulajdonosok erősen összetartanak. Fenntartanak egy szerény honlapot és évente több találkozót rendeznek Olaszországban. Az egyiken jómagam is részt vettem, júniusban, Venturinában és Piombinóban találkoztak a típus szerelmesei. A hazai rendezvényekhez képest erősen eltérő szervezési irányelvek alapján jött létre az 5. Motoconcentrazione Guzzi SP III. Nem zárt helyet jelöltek ki a találkozóra, így a kíváncsiskodók, bámészkodók nem fizettek belépődíjat. Akik viszont szívesen részt vettek a közös ebéden és vacsorán, valamint az obligát motorszépségversenyre nevezni óhajtottak, azoknak a két napra kb. 20 eurót kellett letenniük.

A gyülekezőre a piombinói vár tövében fekvő, az Elba szigetére páratlan kilátással bíró Piazza Boviót jelölték ki. Sűrű sorokban érkeztek a guzzisták, de a fő attrakciót a kb. kéttucatnyi, zöld-, kék- és metálszürke színekben pompázó járgány jelentette. Az SP III-asok külön sorban kaptak helyet, a közfigyelem szinte csak rájuk irányult. Kattogtak a fényképezőgépek, tolongott körülöttük a nép, a tulajdonosokon meg feszült a büszkeségtől a bőrmellény. A járművek jó része a gyári állapotú volt, egy-két merész nyúlt csak hozzá a burkolathoz, nagyobbítatta meg a szélvédőt vagy bátorkodott a három gyári színen kívül más árnyalatúra átfényezni. Volt közöttük lestrapált és csillogó-villogó, alig futott vagy jóval százezren túli, egyben mégis azonosak voltak: mind a saját lábán érkezett, trélerről -világ csúfjára- egyiket sem szedték le. A "dell'angelo del lago" (a tó angyala) mondás is a legelvakultabb SP III-as tulajdonosoktól származik, ily módon utalva a Mandello melletti Lago di Leccóra.

A modell története az 1977-ben, Milánóban bemutatott 1000 SP-vel indult. A szerény méretű fejidom azokban az időkben feljogosította a gyártókat, hogy túragépnek nevezzék ki a csupasz változattól alig különböző járgányokat. A Moto Guzzi gyár saját szélcsatornáját eredetileg a versenymotorok burkolatainak kikísérletezésére építették, de a mindennapos használatra szánt paripák esetén is jól jöttek az itt megvalósítható próbák. 1984-ben frissítették a modellt, de igazi ínyencnek kell lenni, hogy a különbségeket maradéktalanul fel tudjuk sorolni. Mindkét elődnél a kormányhoz rögzített az idom (ahogy az olasz mondja: a "kupola"), és az alsó végtagokból egyedül a lábfej élvez további védelmet.

1988-ban szakított ezzel a megoldással a gyár, és teljes burkolatot applikált a műszakilag szinte változatlan gépre, méghozzá a vázhoz rögzítve. Az oldalt meredező hengerek menetszél általi hűtése persze megkötötte a tervezők kezét, így kissé különösen mutat a két kopoltyú, ahol beáramlik a levegő, hogy felvéve a hőt, a sofőr térdét melengesse. Merész ívet követ a plexi, némileg kabriós megjelenést kölcsönözve.

Nagyjából az SP III-mal egy időben készült egy még ritkábban fellelhető burkolt masina, a California III egyik verziója, amely a choppert próbálta keresztezni a túragéppel. (Ez utóbbiról az egy szál gyári fotón kívül véletlenül sem bukkantam továbbiakra, nem bánnám, ha egy felkészült olvasó eloszlatná gyanúmat, hogy csak a gyár honlapján létezik a spéci gép.) Az SP III-mal lezárult az olaszok burkolt túragépes kalandja, azóta a szélvédelemre vágyók csak többféle méretű plexivel (Nevada és California), vagy csinos fejidommal (V11 Le Mans) rendelhetnek a Moto Guzzi menüjéből.

A túrázó-köntös alatt a Guzzitól megszokott nyers technika rejtőzik: erősen vibráló V2-es, két Dellorto karburátorral, száraz kuplunggal, kardántengellyel. Az 1000 SP III-as 949 köbcentiméteres blokkja 71 lóerőt produkál, ez a 240 kg-os önsúllyal 195 km/h végsebességre elegendő. Sokkal hasznosabb információ a tényleges utazósebesség értéke, ami 130 körül alakul, ötödikben négyezres főtengelyfordulatnál.

A dupla bölcsővázhoz rögzített burkolatú motorkerékpár nagy tempónál is stabilan viselkedik. A plexi hatása inkább a vezetőnél érezhető, az utast a keskeny szélvédő kevésbé védi a menetszéltől. Ha kizárólag halljuk egy SP III-as érkezését, azt gondolnánk, egy lapos villaszögű, széles kormányú, alacsony ülésű lowrider gördült be.

A korát megelőző integrál fékrendszer (a lábfék pedáljával az egyik első és a hátsó tárcsára fejtünk ki fékhatást, a kézifékkel a dupla első tárcsa második fémkorongját szorongatjuk; ez utóbbit elegendő vészfékezésnél használni) a biztos megállás záloga. Mandellóban továbbra is építenek Brembo alkatrészek felhasználásával integrálfékes motorkerékpárokat, kár, hogy ezt a korszerű megoldást nem párosítják az ABS biztonságával.

A 6 liter alatti fogyasztás a 22,5 literes benzintankkal tekintélyes hatótávolságot biztosít. A műszerezettsége nem kiemelkedő (egy mai, nagyobbacska robogó műszerfala is biztosítja ugyanezeket információkat), és a sötét számlapú, kerekórás dizájn bizony kissé idejétmúlt, de a legfontosabb paraméterek leolvashatók. A nem túl széles ülésnél nem spóroltak a szivaccsal, a műbőrbe belesüpped az ember tompora.

Összességében egy jól motorozható, egyedi megjelenésű járgány a Moto Guzzi 1000 SP III-as. És ha formája erősen utal is a '80-as évek divatjára, attól még joggal lehetnek büszkék rájuk tulajdonosaik. Kár, hogy a különböző befektetők közötti hányattatásban nem jut pénz Guzziéknál egy hasonló értékekkel bíró, modern túragépre manapság.

Műszaki adatok:

Motor: léghűtésű, négyütemű, 90°-os V-motor
Lökettérfogat: 948,8 cm ³
Furat/ x öket: 88 x 78 mm
Sűrítési viszony: 9,5:1
Váltó: ötsebességes
Max. teljesítmény: 52/71/6800 (kW/LE/fordulatszám)
Max. nyomaték: 80/5800 (Nm/fordulatszám)
Tengelykapcsoló: kéttárcsás, száraz
Szekunder hajtás: kardántengellyel
Gumik elől/hátul: 110/90 V 18 - 120/90 V 18
Fékek elől/hátul: 300 mm dupla tárcsa / 270 mm tárcsa; kétdugattyús féknyergek, integrál rendszer
Hosszúság: 2200 mm
Tengelytáv: 1505 mm
Szélesség: 900 mm
Üzemanyagtartály: 22,5 l
Száraz súly: 240 kg
Végsebesség: 195 km/h
Fogyasztás: átlag 5,6 l/100km