Nem lett belőle mindenes igásló

2003.05.21. 07:25
Minden veteránjármű egy darab történelem. Ez közhelynek hangzik, de képzeljük csak el, mennyi mindenről tudna mesélni egy hetven évvel ezelőtt készült jármű, amíg a csillogó kirakatból a gazdag vevőt kiszolgálva eljutott sok-sok évvel később egy fészer sötét sarkába? Második életük akkor kezdődött, mikor felújítva, féltve őrzött darabjai lettek egy gyűjteménynek.

 
 

A magyar motorkerékpár-gyártás fekete éve volt 1975, amikor abbahagyták Csepelen a Pannónia motorkerékpárok gyártását. Mára sokan már el is felejtették, hogy egyáltalán volt motorkerékpár-iparunk, pedig ötven évvel ezelőtt még viszonylag széles kínálata volt a magyar motoroknak. Csepelen készültek a Pannóniák, Zuglóban a Danuviák, Egerben a Bervák. Jellemző az akkori keresletre, hogy a csepeli nagyüzemen belül nem csak a Motorkerékpárgyár, hanem a Kerékpárgyár is készített robogót, a Pannit. Ki gondolná, hogy a háború előtt a Méray még 1000 köbcentis V-elrendezésű motort is kínált? Sajnos ez már a múlté, és magyar motorokkal csak a veterángyűjteményekben találkozhatunk.

Palotás Sándor olyan veterán-gyűjteménnyel rendelkezik Balástyán, amit sokan megirigyelnének. Elsősorban magyar motorokkal foglakozik, gyűjteményének darabjai a hazai motorkerékpár-gyártás minden korszakát reprezentálják. Garázsában az első magyar motorkerékpárgyár gépétől kezdve a már lassan elfelejtett csepeli robogókig szinte mindent megtalálunk. Találomra ragadtam ki három motort, ami technikatörténetünk három nagy állomása is volt. Ráadásul ebből kettőnek a története nem mindennapi.

 
   
   

Újragyártott múlt

A Méray volt az első motor, amit ipari körülmények között, nagy sorozatban gyártottak Magyarországon. Sajnos, mára igen kevés példány maradt meg belőlük, mert a második világháború elején a Méray gyár abbahagyta a termelést és inkább a raktárkészlet értékesítésével és javításokkal foglalkozott. Az addig legyártott motorok nagy része elveszett a háborúban, a többi pedig szép lassan levándorolt különböző pincékbe, pajtákba, vagy a legrosszabb esetben a roncstelepre.

1923 és 1940 között körülbelül kétezer motorkerékpár készült, ebből mindössze alig ötven darab maradt meg. Ebben a félszázban benne vannak a restaurálhatatlan roncsok is, de szerencsére sok példány a gondos felújításnak köszönhetően már működőképes.

 
   
 

Egészben lévő Méray-t találni már szinte lehetetlen, a veteránbörzéken időnként feltűnik egy-egy alkatrész, amiről néha a tulajdonosa sem tudja, hogy milyen kincset ér.

Palotás Sándor talált ilyen kincseket. Egy veterános ismerősénél egy egész kosárra való alkatrészre bukkant, amiből már első látásra is majdnem kitelt egy komplett motor. Hamar rájött arra, hogy ezek a darabok nem egy géphez tartoznak, de mind ugyanannak a típusnak a részei. A motorblokk Orosházán került elő valamikor, a váz és a tank meg Kiskunhalasról jutott Szegedre, abba a bizonyos kosárba. Tehát ezek az alkatrészek sosem voltak egymással összeépítve. Annál szebbnek tűnt a feladat: ezekből a meglévő darabokból kellett építeni egy vadonatúj Méray-t.

 
   
   

Első feladat az alkatrészek típusának és évjáratának pontos meghatározása volt. Az 500 köbcentis oldalt szelepelt JAP motorral hajtott Méray-kat 1926-tól '28-ig gyártották. Szerencsére olvasható maradt a vázszám, és a blokkon a motorszám is, ez alapján ki lehetett deríteni mindkettő gyártási évét, ami történetesen egyezett: 1927. Ekkor már biztos volt, hogy az innen-onnan összeszedett darabokból egy olyan motor fog készülni, aminek az akkori katalógus szerinti megnevezése: Méray-JAP 500 sv. Magyar motorkerékpár, amibe Angliából importálták a blokkot, az "sv" jelzés az oldalt szelepelt kivitelre utal.

Két év alatt sikerült összerakni. A helyreállítás végső fázisa, a festés volt a legkönnyebb, mert a korabeli fényképek szerint az összes Méray teljesen fekete fényezéssel készült, csak a tankon volt némi arany díszítés.

 
   
 

A váz a Méray saját szabadalma alapján készült háromszögváz, amibe a motor teherviselő elemként lett beépítve. A kialakítása olyan, hogy könnyen lehessen hozzá oldalkocsit kapcsolni, az első villa rugózott, dörzstárcsás csillapítót is kapott, ami abban az időben még nem volt természetes.

A Méray motorokra jellemző lapos tankon a bal oldali töltőnyílás a 12 literes benzintartályé, a kenőolajat a jobb oldaliba kell tölteni, ahová 3 liter folyadék fér be. Az 500 köbcentis Méray-kon az olajtartálynak volt egy ellenőrzőablaka is, ami ezen a motoron nincs meg, ezért valószínű, hogy ez a tank az ugyanabban az időben gyártott Méray-JAP 350-ről származik. Az említett ellenőrzőablak kivételével egyébként teljesen megegyezik az eredetivel.

 
   
   

A háromfokozatú váltó kézi kapcsolású, a legnagyobb elérhető sebesség százhúsz kilométer óránként. A világítás abban az időben nem volt szériatartozéka a motornak, ezért az elektromos berendezést mindössze a gyújtómágnes képviseli, ami feltűnően kiáll a motorból. A mágnes forgórészének meghajtása a főtengely jobb oldalán van, együtt az olajszivattyúval.

A restaurálás kiválóan sikerült, a motor legkisebb részletében is ugyanolyan, mint ami a korabeli katalógusban szerepel. Mivel a Méray motorokból kevés érte meg a huszonegyedik századot, ezért ennek a motornak az életre keltésével egy nagyon értékes darabbal gyarapodott a veteránparkunk.

 
   
 

Az Ezüsttankos Csepel

Ha nem számoljuk a 250-es kardános prototípust, ami csak néhány kísérleti darab legyártásáig jutott el, akkor ez a jármű a csepeli Weiss Manfréd Acél- és Fémművek Rt. motorjai között időrendben a harmadik.

A WM 100-as fényezése miatt Ezüsttankos (vagy Nikkeltankos) néven ismert. A nikkelezett-festett benzintartály egészen a második világháborúig jellegzetes ismertetőjele maradt a kis motornak, később a hadigazdálkodás alatt a benzintartály egyszínű ezüst fényezést kapott, így sikerült megtartani a névadó ismertetőjelet és spórolni az értékes nikkellel is.

 
   
   

A 100 köbcentis kismotor igen könnyű, súlya mindössze 37 kg, ami azért volt lényeges, mert ha még fél kilóval nehezebb lett volna, már motorkerékpárnak számít az akkori előírások szerint, így viszont segédmotoros kerékpárként lehetett üzembe helyezni.

A sebességváltó nélküli motort betekeréssel lehet életre kelteni. Első kerekét dobfék lassítja, hátul ugyanolyan kontrafék található, mint a bicikliken. Rugózása a mai szemnek kissé már szokatlan Pendel-rendszerű, ami közvetlenül a váz alatt az egész első villát mozgatja. Ez a felfüggesztés már a legelső WM kismotoron is megjelent 1931-ben, és az Ezüsttankoson alkalmazták utoljára. Ezután már a "lemezvillás" Csepelek korszaka jött.

 
   
 

Az Ezüsttankost 1937-től egészen a háború végéig gyártották, amíg a csepeli gyártelep elpusztult a bombázásokban. Az évek alatt nem sokat változtattak rajta, a már említett egyszerűbb festésen kívül ezzel egy időben a préselt alumínium láncvédőt is egyszerű fényezett acélra cserélték (az alumínium hadianyagnak számított).

A képen szereplő motor 1938-ban készült. Restaurálása óta már tizenkét év telt el, azóta számos veterántalálkozóra gurult el saját kerekein. Az eredeti állapotához képest mindössze annyi a különbség, hogy a benzintartály nikkelezése helyett ezüst festéssel készült el, mivel akkoriban nem volt a környéken akkora galvanizáló medence, amibe belefért volna az egész tank.

 
   
   

A lehető legeredetibb Pannónia

Nem lehet nagyobb öröm egy veterán motorokat gyűjtő ember számára, mint amikor talál egy igazán eredeti állapotban fennmaradt járművet. Általában a legtöbb motor csak rozsdás roncsként kerül elő valamelyik fészer mélyéről, szerencsésebb esetben legalább a blokkot meghagyták üzemképes állapotban, hogy hajtsa valamelyik ház körüli gépet. A későbbi restaurálás sokszor azon szokott megbukni, hogy sokan nem tudják visszaállítani az eredeti színt, mert a régi leírások erről közlik a legkevesebb adatot, és a fekete-fehér fényképek sem sok támpontot nyújtanak. Ezért tartja magát szerencsésnek Palotás Sándor, mert egy olyan Pannónia birtokába jutott, amin az idő nem sokat rontott. Nyugodtan lehet mondani, hogy a motor ma gyári állapotban van.

 
   
 

Ez annak köszönhető, hogy első gazdája úgy vigyázott rá, mint a szeme fényére. A motor elkerülte a falusi Pannóniák sorsát, nem lett belőle mindenes igásló. A spórolt pénzből vett motor szinte nem is látott esőt, mindig fedett helyen aludt. 1957-től 1996-ig, a végleges leállításáig negyvenezer kilométert gurult. Ekkorra már sokan felfigyeltek a motorra, de gazdája szerette volna, ha a szívéhez nőtt gépnek később is jó sora lenne, ezért nem volt hajlandó eladni.

 
   
   

Palotás Sándornak végül engedett. Látta, hogy nála igazán méltó környezetbe kerül a nyugdíjba küldött motor. Sándornak a legtöbb új szerzeményét restaurálnia kellett, de a Pannónia TLT-vel abszolút semmi dolga nem volt. Mivel az elmúlt negyvenhárom év alatt nem volt megbontva a blokk, úgy döntött, megőrzi ebben az érintetlen formájában, és végleg leállítja. A rendszámát leadta és legfeljebb egy két nagyobb veteránjármű-találkozón indítja be rövid időre.