Hát újra találkoztunk: a Deuville, én és Debrecen. A tavaly őszi túra vacogós borzalmait két lényeges változás feledtette: ezúttal sokkal jobb volt az idő, illetve ezúttal sokkal jobb volt a motor.
A Honda alaposan átdolgozta legkisebb túramotorját, a Deauville-t (tudják, dóvill, nem dövijj!). Megmaradtak a fő dizájnelemek: a vízszintesen osztott sziluett (alul vas, fölül műanyag), a vaskos hátsó dobozok, a látványosan közszemlére tett kardánhajtás. Megmaradt sok formai apróság, mint a kombinált fékrendszer matricája az első sárhányón, vagy a hangsúlyos uszonyok, vagy ha tetszik, vízszintes vezérsíkok az első idom alján. Mégis, nagyobb, komolyabb, szebb és kívánatosabb az új generáció. Hátulnézete a fura táskák közé szorított fura lámpával és a fura, háromszögletű profilú kipufogóval megosztja az emberiséget, de nekem ez is tetszik.
Ráülve első érzésem az volt, hogy ez jóval nagyobb, mint a 650-es előd. A Deauville alig hosszabb, kicsit szélesebb, de jó tíz centivel magasabb lett. Van még egy trükk: az üléspozíciót szűk egy centivel leengedték. Immár nem annyira rajta, mint inkább benne ülünk a motoron, vagyis inkább motorban.
A kormány továbbra is egy hajlított, krómozott vascső négy jól látható rögzítőcsavarral. A kapcsolón sem venni észre semmi különöset, de eltűnt a szivatókar és a műszerfal is nagyot lépett előre az aktuális évezred irányába. Benzinóra, vízhőfok-mérő, digitális kilométer-számláló, sőt, még egy egyszerű kis tripkomputer is került a komoly, meggyőző, majdhogynem autószerű platformra. A hangszóróhelyek is hangsúlyosabbak, így aztán az NT700V fejidomának belseje egyfajta átmenet egy hordozható hifi-berendezés és egy középkategóriás japán autó műszerfala között.
Immár állítható a fékkar távolsága is a gázkartól; hát ezt is megértük. A benzincsap is eltűnt, az új Deauville már injektoros.
Az új, hosszabb löketű V2-es blokk 6,5 lóerővel erősebb, 11 Nm-rel nyomatékosabb elődjénél, így aztán érthetetlen, miért ilyen rövid, és miért továbbra is csak ötsebességes a hozzákapcsolt váltó. A motor 120-nál forog ötezret, az előd ilyen tempónál percenként pont ezerrel járt alacsonyabb fordulaton. Nem értem.
190-nel mentem vele, de nem volt jó, 180-tól jelentősen romlott a stabilitás. Mielőtt a Deauville-lel hosszú sztrádázásra indulunk, feltétlenül ellenőriztessük fogtöméseinket! A motor kényelmes túratempójának a 120 km/h körüli szűk tartomány bizonyult, de 140-160-nal is tartósan el lehet vele autópályázni, csak ilyenkor már nagyon erős rezgések keletkeznek a kormányon és az ülésen. Akár az elődöt, ezt is elvittem Fejér megyéből Debrecenbe, illetve hát ő vitt el engem. Bár volt érvényes matrica a motoron, alig mentünk sztrádára, inkább az egy-kétszámjegyű főutakat választottam, ott van igazán otthon a motor.
|
|||||||||||||||
A rezonanciától eltekintve épeszű sebességtartományban kifejezetten kellemes a Honda nyergében az élet. Az üléspozíció, a nyereg-lábtartó-kormány háromszög 181 centimnek sokkal barátságosabb volt, mint az elődnél. Különösen városban imádtam az 5,5 centivel megnyújtott szárú tükröket: mindig láttam, mi történik mögöttem. A tükrök rögzítése ráadásul telitalálat, pont elég merev ahhoz, hogy ne hajoljanak el a szélben, de ha véletlenül hozzáér egy falhoz, vagy autó tükréhez, engedelmesen hajlik félre, se magában, se a tereptárgyban nem tesz kárt.
A kuplung könnyű, a váltó határozottan, fémesen kattan be a helyére, és az üres is mindig könnyedén megtalálható. Egyedül egyesből kettesbe kapcsolásnál szégyenkeztem néha az utca népe előtt, ilyenkor határozott lábfejmozdulatot kér a motor, a tétovaságot üresben felpörgéssel honorálja. A kombinált fékrendszer tesztmotorunk opciós ABS-ével kiegészítve igen jó dolog. Bár alapvetően azt vallom, hadd döntsem el én, hogy hova mennyi fékerőt akarok adagolni, a teszthét végére egész megszerettem, hogy csak rátaposok a pedálra, és a motor bólintás, beblokkolás nélkül megáll, ahol akarom.
A felfüggesztést itt és most nagyon szidnám, ha az utolsó napon rá nem jövök, hogy a hátsó rugós tag rugó-előfeszítését a könnyen kezelhető tekerentyűvel két kattanással az alapbeállítás fölé tekerve 98 kilómat sokkal barátságosabban ringatja a gép. Így csak részben szidom: a klasszikus kialakítású első futómű nem az igazi, az úthibákat is megérezni, és a kerék is elpattog néha.
A fogyasztás a próbálgatós, hajtós tesztüzem ellenére egész barátságosan alakult. 5,2 liter száz kilométerre nem sok. Azért alaposan rám ijesztett a gép, mert a szépen, egyenletesen ereszkedő mutató a piros sávnál megbolondult, húsz kilométer alatt átszaladt ez egynyolcadnyi színes tartományon. Aztán a szerencsére időben megtalált kútnál alig 16,5 liter ment bele, tehát volt még bő három literem. Jó vicc, he-he.