A repülő mítosz

Allrounderek, azaz mindenes motorok     1976-ban a Yamaha nagyot alakított. Az eredmény az XT500, a lazán csak két oldalúnak hívott motorbicikli. Európa egyből belezúgott az új kategóriába, melyet olyan események magasztaltak, mint a Paris-Dakar Rally, vagy az Észak-Afrika Rally. A romantikus versenyek varázsát kihasználva számos replikát adtak el ezen versenyek szellemében. Igaz, ezek a replikák inkább a formát utánozták, mint a funkciót, kb. úgy teljesítenének a Sahara homokjában, mint egy GoldWing a Hungaroringen. A legtöbb tulajdonos nagyon rikán - a statisztikák szerint 90% egyáltalán nem - használja ki sokoldalú motorjának off-road képességeit. Az őrület az olaszokat sem hagyta érintetlenül, 1993-ban jelent meg az első Pegaso. Az Aprilia mindenese sokkal inkább a városok felé nyitott, mint a terep felé. Már ekkor 650-es, ötszelepes, vízhűtéses osztrák Rotax blokk dolgozott a Pegasóban. A második verzió újdonsága a Brembo tárcsafék bevezetése volt 1995-ben, a csendesebb kipufogó társaságában, ugyanekkor a grafika is megváltozott. 1997-ben ismét volt egy kis frissítés. A legnagyobb változás a 3. generációs Pegasón a 1,5 cm-rel hosszabb tengelytáv, a megnövelt villaszög és utánfutás, valamint a módosított légszűrőház volt.

Az egyhengeres, két felülfekvő vezérműtengelyes, ötszelepes Rotax motor tisztán húz, egészen a fordulatszámmérő 7500-nál húzódó vörös vonaláig. Állítólag 47 lóerő érkezik a főtengely felől, a szakirodalom mérése szerint ez valójában 35 lóerőt jelent a hátsó keréken mérve. A kuplung agresszív használatával még az is megeshet, hogy felágaskodik a Pegaso, amit két személlyel könnyebbé, egyben látványosabbá tehetünk, de ehhez azért igencsak meg kell korbácsolni a lovacskát. A nyomaték csúcs 3500-6000 között érezhető.

A kiegyenlítő tengely hatása - ez hivatott az egyhengeres vibrációit kiszűrni - nem százszázalékos. A lábtartó 4200-tól kezd neki a rezgésbe, a kellemetlen érzés 6000-es fordulatnál éri utol a kormányt és az ülést. Ez utóbbi már kellemetlenebb volt, bár ez ízlés kérdése: van, aki pont ezekért a rezgésekért van oda.

Öt sebesség áll rendelkezésünkre, de a hatodik utáni vágyunk is eljut a noalei gyárba, ha hosszabb távú, nagysebességű túrázásra szánjuk magunkat. A kuplungkar lányosan könnyű, a váltó, ha nem is nevezném durvának, azért emberesen csattan. Még azt a tapasztalatot kell említeni, mely visszaváltás során a harmadik és a második fokozat között alattomos álüres húzódik meg.

Pegazus     (gör., forrásló) A görög mítosz mesés állata, szárnyas ló, melyet Poseidon a gorgók egyikével, Meduzával az Okeanos forrásainál nemzett. Hesiodos szerint nyomban születése után az Olimpusra röppent, ahol Zeus számára a villámokat és mennyköveket szállítja. Későbbieknél Eos lova és mint ilyen, a csillagképek egyike. Bellerophontes Poseidontól ajándékba kapja, és segítségével legyőzi a kimérát, nemkülönben az amazonokat is. A Pegazust a múzsák lovának is tekintettek, amennyiben azt hitte, hogy a Helikont mely a muzsák éneke felett érzett gyönyörűségtől az égbe akart emelkedni, patkója ütésével a földhöz szegezte, egyúttal pedig a Hippokrene forrást a földből kicsalta. Az újabb időkben a Pegazus a költők lova, melyen ihlettségükben az ég felé emelkednek. A Pegazus különösen a fényesebb csillagokból álló nagy trapéz alakjáról könnyen felismerhető csillagkép, mely 3 másodrendű csillagon kívül 109 szabad szemmel látható csillagot tartalmaz. 21 ó. 12 p. és 24 ó. rektaszcenzió és 5° meg 33° északi deklináció között fekszik. Forrás: http://mek.oszk.hu

Egészen pontosan 120 km/h az ideális és maximális túrasebesség, egyrészt itt a legideálisabb a fogyasztás, másrész felette már annyira zavaró a vibráció, hogy azt csak rövidebb előzéses időszakokban tűri a vezető. A tartalék innen már nem sok, két személlyel lassacskán éri el a 160 km/h-t a Pegaso, a vége pedig egy személlyel, idom mögé kuporogva is épp csak megcsípte a 170-et. A kis plexi 170 cm alatti motorosnak kifejezetten jótékony hatású, magasabbaknak inkább zavaró, erősen fokozza a sisakzajt.

Az egy hengerből két kipufogó leömlő indul ki, egyesül a két cső a motor alatt, majd ismét kettéválik, és nagyszerű megoldással két csodaszép dobban végződik a hátsó ülés alatt. A kivitelezésnél csak a hang a jobb. A mélyről előtörő dübörgés biztos, hogy veri a versenytársak halk sustorgását, pedig beépített katalizátorával teljesíti az Euro1-es zaj- és károsanyag-emissziós normákat.

A keskeny váz felépítésének köszönhetően a Pegaso meglepően mélyen dönthető, a legkisebb munkával a megfelelő nyomvonalra talál a lovacska, nem csak vadregényes erdei kanyarokban, de a városi csúcsban is. A nagyon kényelmes, puha és otthonos ülés magassága 817 mm. A lábtartókat eléggé alacsonyra szerelték, hogy a magasabb motorosok is kényelemben utazhassanak. Nekem majdhogynem álló pozitúrát kellett felvennem, de hát az átlagnál alacsonyabb vagyok. Központi támasz szériában nincs a Pegasón, ezzel a hasmagasság szinte végtelen (200 mm), ezzel a motor dönthetőségi határait csak a saját magunk szabott majrécsík vastagsága szabja meg.

A 45-ös Marzocchi telók igen masszívak, és terepgéphez illően lágyak. Míg az eleje nem állítható, a hátsó Sachs egység előfeszítése és csillapítása is a terhelés függvényében és igényeinknek megfelelően hangolható. Gyári beállítással durva felületű úton nagysebességgel hajtva is kiváló a stabilitása.

A fékezés érdekes. Míg az első fékkarra igazából ráférne egy kis segítség: rövid a fékkar útja, emellett nagy erőt kell kifejteni, hogy működésre bírjuk a kétdugattyús Brembo féknyerget, addig a hátsó fék nagyon erős, a könnyű, szárazon mindössze 161 kg-os motor hátsó kerekét a pedál gyengéd kezelésével is blokkolásra késztethetjük.

Az üzemanyagtankba 21 liter benzin fér. A két EFI üzemanyag-befecskendező kifinomult munkájának köszönhetően 5-6 literes a tesztfogyasztás 100 km-re, fokozott terhelés esetén. A teljes üzemanyagtanknak számszakilag 350-400 km-re elégnek kellene lennie, de 230 km-nél már kicsit elhamarkodva figyelmeztetett a visszajelző fénye, mert alig több mint 13 litert tudtunk beletankolni.

Az eset     Minden motorosnak vannak rémálmai váratlanul elékanyarodó autókról, kinyíló ajtókról, telefonáló sávváltókról. Az egyik tesztnapon az álom valósággá vált egy fehér Corsa képében. Az esetet nem részletezem túlságosan, a lényeg az, hogy szerencsésen megúsztam, és lábon maradt a motor. A teszt szempontjából érdekes, hogy a Pegazo milyen mértékben szenvedte meg a találkozót. Az autó a jobb oldali orrát lökte a motor baloldali idomának, illetve a lábamnak. Az idom megkarcolódott, de hősiesen tűrte az ütést. Az energiát elsősorban a csizmám és a térdvédő vette át. A váltó elgörbült, a rugós lábtartó szépen felhajlott és sérülésmentesen megúszta. Az ütközés egy picit megdobta a motort, és a jobb oldali kézvédővel egy pillanat alatt lecsaptam a másik sávban várakozó védtelen Picasso tükrét. A tapasztalat: a műanyag elemek rugalmasak, és részleges védelmet nyújtanak a lábnak. A lábtartó valóban túléli a behatásokat, ütéseket. A kézvédő a valóságban is védi a kezet, és egy tükör elpusztítását is sérülésmentesen abszolválja. A váltókar elgörbült, amit sajnos nem lehet kiegyenesíteni, mert az öntvény eltörik. Ilyen esetben sajnos cserélni kell, de ezt a márkakereskedésben azonnal megoldották.

Műszerfala tisztán áttekinthető. A sebességmérő és a fordulatszámmérő konvencionális kerek egység. A hűtőfolyadék hőmérsékletét szintén mutatós műszer jelzi. A baloldalra került visszajelző kupacban a szokásos fények mellett találjuk a már említett üzemanyagfogyás jelzőt, de van itt lámpa az injektornak is, az olajnyomásnak stb.

Mindent végigvizsgálva a Pegaso egy rendes, tisztességes motorkerékpár, de mégsem hiszem, hogy friss jogsis motorosok első verdája lesz. Ez nagyrészt annak köszönhető, hogy kategóriájában nem tekinthet vissza olyan sportmúltra, mint a BMW F650 GS-e. Kiváló városi, vagy munkába járó motorkerékpár, könnyű termete és ötszelepes, injektoros motorja vonzó lesz azoknak tapasztalt motorosoknak, akik megbízható, de nem túl drága motort keresnek mindennapi használatra. Csinos külseje sok női motoros kedvére van, nekik kedveztek azzal is, hogy 840 mm-ről 817 mm-re eresztették le az ülést.

A Pegaso igazából ezekre a hihetetlenül leromlott budapesti utakra való, vagyis jobb szezonkezdetet nem is kívánhatnánk.

Egyhengeres kalandor árak:     Aprilia Pegaso 650 i. e.: 1 699 900 Ft BMW F650GS: 2 148 000 Ft Honda XR650L: 1 798 000 Ft A Pegasora 3 év kilométerkorlátozás nélküli garanciát vállal a gyártó. Az 1000 km-es első szervíz után 7500 km-enként kell revízióra vinni a motort. Esetenként 15 000-17 000 Ft-ot kell fizetnünk.

Műszaki adatok:

Motor: Egyhengeres, négyütemű, folyadékhűtéses, DOHC, ötszelepes
Furat x löket: 100 x 83 mm
Lökettérfogat: 651,8 cm ³
Kompresszióviszony : 9,1 : 1
Max. teljesítmény (főtengelyen mérve): 47 LE (35 kW) 6500 1/min-nél
Max. nyomaték (főtengelyen mérve): 58 Nm 4500 1/min-nél
Üzemanyagellátás: 34 mm-es torokátmérőjű elektronikus benzinbefecskendező
Váltó: ötfokozatú, többtárcsás olajos kuplung
Váz: hajtott, alumínium hídváz, elöl acél olajtartállyal
Első futómű: 45 mm-es Marzocchi teleszkóp 170 mm-es rugóúttal
Hátsó futómű: változó keresztmetszetű acél lengővilla, progresszív (APS) felfüggesztéssel, Sachs hidraulikus központi rugóstaggal, állítható csillapítással és előfeszítéssel, 165 mm-es rugóúttal
Fékek: elöl 300 mm átmérőjű féktárcsa, kétdugattyús Brembo féknyereggel, hátul 240 mm-es féktárcsa egydugattyús féknyereggel.
Kerekek: küllős kerekek, alumínium felnik, elöl 2,15 x 19", hátul 3,00 x 17"
Gumik (elöl/hátul): 100/90-19 / 130/80-17
Hossz x szélesség x magasság: 2180 x 880 x 1260 mm
Ülésmagasság: 817 mm
Tengelytáv: 1480 mm
Villaszög/utánfutás: 28,4º / 111 mm
Üzemanyagtank: 21 l (ebből 4,5 l tartalék)