Váratlan fordulat

A műszerfal egyszerű, az LCD-be csak az időmérő óra jut, viszont van mutatós üzemanyag-szintmérő, ami - ha nagyobb távolságokra is használjuk - igen hasznos dolog. A napi számláló hiánya viszont okozott apró bosszúságot, mikor fogyasztási adatot szerettem volna mérni. Lehet nélküle élni, de jobb lenne, ha volna. Ha valamit minden áron kritizálnom kell a külsőben, az a krómozott cruiseres tükrök - jobban illene a motorhoz fekete és műanyag - pedig csak a minőségérzetet akarta tovább javítani a Piaggio.

A Beverly 400-as, az 500-assal ellentétben valóban 400-as, na jó, 1 cm ³-rel kevesebb, így mindössze 60 cm3 a különbség közte és a nagytesó között. A négyütemű, vízhűtéses, egyhengeres MASTER (Multi-vavle Advanced Super Torque Engine Range) motornak sok alkatrésze megegyezik a Beverly 500 blokkjával. A kor igényeinek megfelelően négyszelepes, SOHC vezérlésű, az üzemanyag-ellátásról befecskendező gondoskodik. Ennek, és a kipufogórendszerben található lambda-szondás katalizátornak köszönhetően a nagykerekű robogó könnyedén teljesíti az Euro3-as normákat is.

A 34 LE-s maximális teljesítmény bőven elegendő, az 5500-as percenkénti fordulaton jelentkező 37 Nm-es nyomatékcsúcs pedig gond nélküli, dinamikus kigyorsításokat teszt lehetővé, még nagy motoros társaink előtt sem kell szégyenkeznünk lámpától elrajtolva. Végsebességben is felveszi a versenyt az ötszázassal. Jó szélviszonyok között ki lehet akasztani a kilométerórát, a gyár 155 km/h-s végsebességet ad meg, ami garantáltan teljesíthető. Míg a gyár 5,5 literes átlagfogyasztással riogat, nekünk beérte 5 literrel úgy, hogy egy pillanatig sem kíméltük, finom használattal jócskán alul lehet írni ezt az értéket.

Amiben viszont egyáltalán nem hasonlít az 500-as Beverly-hez, az a futómű stabilitása. A 400-as robogó egy személlyel gyönyörűen fekszi az utat, egy pillanatig sem kelt félelmet még végsebességpróbánál sem, miközben a szűk kanyarvétellel sincs probléma. Hogy ez a nagy szilárdságú acélból készült dupla bölcsőváznak, vagy a vaskos, 41 mm-es belsőcső átmérőjű első teleszkópvillák új geometriájának köszönhető, nem tudom, de ez a finom módosítás nagyon ráfért.

A hátsó rugóstagok előfeszítése ugyan négy fokozatban állítható, de a kétszemélyes használatot így is alaposan megérzik. A remek útfekvés nehezebb utassal már nem áll fenn, nagyon elkönnyül a Beverly 400 eleje, amitől súlyos verejtékcseppek jelenhetnek meg a pilóta homlokán.

A Beverly 400 a nagykerekű robogók közé tartozik, ami hazánkban - legalábbis szerintem - ésszerű választás. A légiesen könnyed, tízküllős kerekek elöl 110/70-16-os, hátul 150/70-14-es méretű abroncsokat kaptak. Az 500-ashoz képest csak egyetlen 260 mm-es acéltárcsa lassít elől, hátul a szokásos 240 mm-es tárcsa található, kétdugattyús féknyergek segítségével.

Az alapfelszereltség piaggiósan bőséges, így immobilizer, üléstakaró, sisakvédő zsák, szatyorakasztó, szivargyújtó, központi állvány, csomagtartó, dupla sisaktartó alkotja a listát. Ez utóbbi csomagtartó alól kihúzható acélrúd meglehetősen biztonságosnak tűnik. Akinek viszont ez nem lenne elég, még egy zsák pénzt elkölthet extra kiegészítőkre, vásárolhat magasabb szélvédőt, oldaltáskákat, hátsódobozt, a motorhoz illő sisakot a Beverly 400ie-hez.

A 400-as Beverlyben a Piaggio összegyúrta a 250 és az 500 köbcentiméteres kategória legjobb tulajdonságait. A mindennapi munkába járást nagyon megkönnyíti. Egy héten keresztül 40 km-t tettem meg vele naponta a szerkesztőségig otthonról majd ismét ennyit haza, felét városban, felét országúton, és minden percét élveztem. Nyolcvan forint híján 1,4 millióba kerül, ami nem rossz ár, ugyan az Aprilia már ugyanannyiért odaadja az Atlantic 500 Sprintet. De az olcsóbb versenytársak sorát ezzel le is zárhatjuk, és ha azt vesszük, hogy az 500-as testvérhez képes 200 000-rel olcsóbb, akkor nagyon megéri az árát.