A királynő munkása

A Piagggio APE TM igazából motorkerékpár, ötvözvén a kisáruszállítók és a motorok előnyeit. Természetesen az előnyökért kompromisszumokat kell kötnünk, de sok esetben ez jócskán megéri. Magyarországon ritkán találkozunk a Piaggio APE-val. Pedig Olaszország szűkös sikátoraiban ez az egyetlen szállítóeszköz, a Távol-keleten pedig szinte mindenre használják. Billenős platós teherhordó tesztjárművünket Budapest utcáin is megcsodálták, és nem is sejtették, hogy sok szempontból többet tud, mint nagyobb társai.

A Piagggio APE TM igazából motorkerékpár, ötvözvén a kisáruszállítók és a motorok előnyeit. Természetesen az előnyökért kompromisszumokat kell kötnünk, de sok esetben ez jócskán megéri.

Kezdjük ott, hogy egy motorkerékpárnak, így az APE-nak is a kötelező biztosítása jóval kevesebb, mint a gépkocsiké, körülbelül évi 4000 Ft. Egyelőre nincs zöldkártyára szükség és nincs súlyadó, így ezek költsége a zsebben marad. Ráadásul nincs parkolási díj, a belvárosi használat megint csak zsebre dolgozik. Azt mondanom sem kell, hogy a benzinfogyasztás is motorkerékpárosan alakul (kb. 4l/100km), így ez is egy pozitív érv lehet.

APE kezdetek     Természetesen minden a Vespával kezdődött. Az első robogó 1946-os bemutatása után felmerült az igény egy könnyű, olcsó kisáruszállítóra. Az új terveket Corradino D'Ascanio a Vespa tervezője készítette és 1948-ban a piacra került az első Vespa alapokra épülő kisáruszállító az Ape. A legenda szerint, amikor a cég tulajdonosa, Enrico Piaggio meglátta a Vespa prototípusát, azt mondta, hogy úgy néz ki, mint egy darázs. Ezért kapta a Vespa (Darázs) nevet. A gondolatmeneten továbbhaladva, és némi ideológiát kreálva nevezték a kisáruszállítót - a dolgozót - méhnek (ape=méh). Az első generációs Ape eleje szinte egy az egyben megegyezett a Vespával. A hátsó futómű, a kihajtás és természetesen a felépítmény változott. A teljesen nyitott járművet kezdetben 125-ös, kétütemű, 4-lóerős motor hajtotta és 200 kilót bírt vezetőjével együtt. Megpakolva 35-40 km/h sebességgel hasított. 1953-ban 150 cm 3-es 5,5 lóerős motort kapott, terhelhetősége 300 kg-ra emelkedett. 1961-ben megjelent a 250 cm 3-es Pentaro az Ape ötkerekű változata, amit 700 kg-ig lehetett pakolni. 1967-ben a Milánói Motor Show-n bemutatták az Ape MP-t. Az eddigi hagyományos, ülés alatti motor hátra került, ezért kapta az MP jelölést, ami a "hátsó motor" rövidítése. 190 cm 3-es 9,43 lóerős motorja immár 70 km/h sebességgel repítette az 550 kg-ig terhelhető gépet.

A meghajtásról a hátsó tengely fölé épített, a Piaggio robogókból ismerős 218 cm ³-es, kétütemű, katalizátoros egyhengeres motor gondoskodik. A váltó tulajdonképpen szintén motorkerékpár-váltó csak a váltás mechanikáját úgy oldották meg, hogy az autóváltóhoz hasonlóan hagyományosan kapcsolható kézi váltó legyen. A bowdenes megoldás miatt nem túl pontos, és néha egy kicsit erőszakosan kell bánni vele. Az első sebességet csak terhelt állapotban kell használni, üresen szigorúan kettesből indulunk. A hátrameneti fokozat egy külön karocskával kapcsolható.

Ha valaki azt gondolja, hogy a legkisebb gödörben felborul, igen téved. Borzalmas vezeklés ugyan a macskakő és a nagyon ritkán előforduló kátyús út, de mégsem olyan labilis, mint ahogy kinéz. Rövid gyakorlással könnyedén emelhetjük valamelyik hátsókereket a kanyarban, de legtöbb esetben csak egy pár millimétert emeljük, csak az eldiferáló kerek és a felbőgő motorhang miatt gondoljuk nagyobbnak. Bentről a fülkéből sokkal félelmetesebbnek tűnik.

A furcsa futómű megoldás egyrészt egyszerű, másrészt rendkívül fordulékonnyá teszi az APE-t. Elöl a robogóépítésből ismert rugózás bújik meg a sárvédő alatt: hosszlengőkar, spirálrugó, olajos csillapítás. Hátul lengőtengely, kereszt és ferde lengőkarokkal, csavarrugóval, olajos csillapítással. A hátsó futómű hátránya, hogy terheletlenül a nagy kerékösszetartás miatt a kerekek külső széle éri az útfelületet. Így kisebb a tapadás, nagyobb az aszimmetrikus kopás, és a menetstabilitásnak sem tesz jót.

Mivel teherszállításra tervezett járműről van szó, ezért az üres közlekedés további kényelmetlenséget is okozhat. A kemény rugózás miatt nagyon pattog a gép, egy úton fekvő gyufaszálat is észreveszünk. Erre a 12 colos kerekek még egy lapáttal rátesznek. A megoldás, hogy legyen mindig egy kis terhelés hátul - akár két homokzsák -, ami jótékonyan hat az úttartásra.

Ha már megindultunk, okosan kell közlekedni. Igyekezni kell mindig lendületből menni, kerülni a felesleges álló helyzetből való indulást. Ha lendületben van a test, nincs gond, fel tudjuk venni a város ritmusát. 60 km/h a végsebesség, ami elvben elég is lenne. A komolyabb mentális erőpróba városon kívül éri a hajtót. Nem durva, lehet vele haladni rendesen, csak hát elibe ne keveredjen egy platós IFA, mert akkor vége mindennek. De hát nem országúti suhanásra termett, bár volt, aki APE-val eurázsiai túrát tett.

Eurasia 98     Két elvetemült olasz, Brovelli és Martino 1998-ban két APE TM 703-assal 25 000 km-t tett meg föld- és betonúton Lisszabontól Pekingig.

A megállásról mind a három keréken dobfékek gondoskodnak. Kanyarba ne próbálkozzunk erős fékezéssel, gondolom, nem kell magyarázni miért. A fékezésnél az üres jármű hátsó kerekei gyakran blokkoltak. A fék adagolásával nekem akadtak gondjaim, ugyanis a fékpedál nagyon magasan van. Hogy rá tudjak lépni, be-be vertem a térdem a műszerfalba. Ha a fékpedált valahogy másképpen oldanák meg, egy szavam sem lenne. A pedálok egyébkén nagyon közel vannak egymáshoz, de azzal nincs mit tenni, ennyi a hely és kész.

A motor hűtése kényszerhűtés. Egy vastag csövön keresztül a motor hőjéből az utastérbe is lehet vezetni, így némiképpen a fűtés is megoldott. Egy karral szabályozhatjuk, hogy lábra vagy a szélvédője jusson belőle. Ezzel a megoldással -szemben a 50 cm ³-es verzióval - tulajdonképpen négyévszakos a gép. Melegben az ablakot egy rafinált reteszelő segítségével engedhetjük le és állíthatjuk a kívánt magasságba.

Ha körbenézünk a nem túl tágas fülkében, akad egy-két régi olasz autóból származó ismerős darab. A kedvencem az ablakspriccelő pumpa. A kispolszkiból, a 128-as Fiatból, vagy ki tudja még honnan származó gumigomb, amit nyomogatva jut az ablakmosó folyadék a szélvédőre. Egyszerű, olcsó, és amíg a gumi gumi, működik, fölösleges túlzásba vinni a motorizációt.

A fülkében a rakodóhellyel nem áll jól az APE, bár a vezető és az utas előtt is van egy-egy rekesz, de abból minden kirepül. Persze egy kis barkácsolással biztos megoldható a tárgyak rögzítése. Az ülés alatt van egy kis hely, így az akkumulátor, a pótkerék és a szerszámkészlet is idekerült. Kipróbáltam: a pótkerék cseréje elöl-hátul igen könnyen és kényelmesen megoldható. Az akksin egy kicsit felidegesedtem, mert kiborulva helyéről a szőnyegre folyt egy kis sav. Aztán megvizsgáltam az esetet, és kiderült, hogy a mérete nem volt megfelelő, így eleve nem volt jól lerögzítve. Ezek után megnyugodtam, egy rendesen felkészített géppel ilyesmi nem fordulhat elő.

A tesztjármű a felárért kapható hidraulikus platós kivitel volt. Mechanikus kireteszelés után gombnyomásra az elektromos kompresszor olajos munkahenger segítségével emelte a platót. Felemelve látható a motor és a futómű kialakítása, valamint a 15 literes műanyag tank. Egy kitámasztó segítségével akadályozhatjuk meg, hogy motorszerelés közben ránk csukódjon a plató. A raktér leengedésekor a saját súlya alatt, szépen csillapítva megy a helyére. Hogy gyorsabban a végére érjünk, kicsit kézzel még rásegíthetünk. A plató hátfala felhajtható, vagy akár ki is vehető, ha targoncával pakolják az APE-t, vagy ha hosszú rakományt szeretnénk szállítani.

Természetesen menettulajdonságokban messze alulmarad a legkisebb autó mögött is, és a komfortélmény sem felsőfokú. Mégsem a kényelmi szempontok azok, ami miatt nem terjedt el hazánkban. Az APE ára jelenleg egy kicsit magas. Az általunk tesztelt hidraulikus billenőplatóval szerelt változat 1,5 millió körül kapható. Személyautóban a Seicento Van a legolcsóbb, hasonló árával. Természetesen a Fiat jóval gyorsabb és kényelmesebb, de akkor felteszem a kérdést: hogy viszek el vele egy sóderhegyet, vagy akár egy hűtőszekrényt?

Érdemes hát felmérni az igényeket és kezünkbe venni a számológépet. Van miről lemondanunk ugyan, de lehet, hogy megéri. Főleg ha beleszámoljuk azt is, hogy kapunk egy rendkívüli reklámhordozót is. Ráadásul APE-val járni nagyon-nagyon vicces dolog.

Műszaki adatok:

Motor: kétütemű, egyhengeres, pumpás olajozású, léghűtéses
Hengerűrtartalom: 218 cm ³
Kompresszióviszony: 7,0:1
Keverékképzés: karburátor
Max. teljesítmény: 7,5 kW (10,2 LE) 5000 1/min-nél
Max. nyomaték: 18 Nm 2500 1/min-nél
Erőátvitel: nyomatékváltó, 4+hátramenet
Kuplung: egytárcsás száraz, huzalos működés
Hajtás: közvetlen hátsókerékhajtás
Alváz: hossz- és kereszttartókból álló létraváz, a platónál ferde szelvényekkel merevítve
Futómű elöl: hosszlengőkar, csavarrugó, hidraulikus lengéscsillapító
Futómű hátul: lengőtengelyes konstrukció kereszt- és ferde-lengőkarokkal, csavarrugó, koaxiális hidraulikus lengéscsillapító
Fékek: kétkörös hidraulikus fékrendszer, szimplex rendszerű belsőpofás dobfék
Rögzítő fék: hátsó tengelyre ható kulcsos
Gumik: 4 x 125R-12C
Kormánymű: fogaskerék-áttételes
Üzemanyag tartály 15 liter
Végsebesség: 65 km/h
Kapaszkodóképesség: 22%
Fordulókör: 6,6 m
Menetész tömeg (felépítmény nélkül): 555 kg
Teherbírás (felépítmény nélkül): 765 kg
Hossz x szélesség x magasság: 3230 x 1510 x 1630 mm
Tengelytáv: 2130 mm
Nyomtáv: 1300 mm
Platóhosszúság: 1925 mm
Platószélesség: 1460 mm
Rakodási magasság: 775 mm
Az APE TM703 alapára: 1 312 375 Ft
Tesztjárművünk ára: 1 499 875 Ft