Ó, az olasz motorok! Az olasz formaterv páratlan, és ezzel a világon senki sem vitatkozik. A megbízhatóság és az ár viszont egy másik tényező. Hát ez az, amiért a világ összes motorosa nem olasz motorral jár.
Be kell vallanom, nem gondoltam, hogy ez nincs így szükségképpen. Azt ugye tudjuk, hogy néhány olasz gyár - mint például a Bimota - szívesen épít japán blokkot (Suzukit az SB-be, Yamahát az YB-be) különleges kreálmányaiba. De ezeket aranyárban mérik, hétköznapi motoros magyar pénztárcával még csak nem is álmodozik róluk. És tessék. Itt ez a motor, ami sokat bizonyított, megbízható blokkot kapott, emellett teljességgel megfizethető, alig drágább, mint japán testvére.
Pénzügyi nehézségek
Claudio Castiglioni és a Proton között kötött pénzügyi megállapodástól megerősödve mutatta be a Raptor 650 i. e.-t a Cagiva 2004. őszén. A blokk továbbra is a Suzukitól érkezik, így aztán nincs abban semmi meglepő, hogy paraméterei szinte teljesen megegyeznek az SV650-nel, a Suzuki saját középkategóriás sportos kéthengeresével. A 645 cm 3-es, L-kettes motor legfontosabb újdonsága az volt, hogy az addigi Mikuni karburátort üzemanyag-befecskendező váltotta le, melyben digitálisan irányított SDTV, azaz dupla pillangószelep kontrollálja a levegő-üzemanyag mennyiséget a megfelelő teljesítmény érdekében.
Az első pillangószelepet közvetlenül a gázmarkolattal irányítja a motoros, míg a másodikat egy kis szervomotor mozgatja a 32 bites processzor parancsainak megfelelően. Ehhez folyamatosan figyeli a gázállást, a motor fordulatszámát, hogy a befecskendezés és a gyújtás tökéletes időpontban történjen. A Raptor 650 is rendelkezik a Suzuki másodlagos friss levegő befecskendezésével, a PAIR-rel, mely a kipufogó leömlőkhöz vezetett oxigénnel segíti az esetlegesen el nem égett szénhidrogének begyulladását, így csökkentve a károsanyag-kibocsátást. Itt vár minket a következő meglepetés: 650-es létére két kipufogódob díszlik rajta, holott a japánoknál már megszokhattuk (pl. SV1000-SV650, vagy Z1000-Z750), hogy a középkategóriás, olcsóbb gépek csak egy dobot kapnak.
A Raptor alul nagyon szépen, lendületesen megindul, a fordulatszám-tartomány felső szakaszába érve viszont már kevésbé virgonc - főleg egy hatszázas Hornethez képest. Hatodik fokozatban 120 km/h-nál 5500-at forog, így nagyobb sebességnél is kellemes hangja van, nem kell túlforgatni. A kuplung puhának éppen nem mondható, mert a bowdenes mechanizmus működtetéséhez kell egy kis erő, de a váltó tökéletesen pontos, az üres mindig biztosan megtalálható.
Motoros paradicsom
A gyémántszerkezetet utánzó térhálós váz az MV Agusta csoport egyik részlegénél, a Telcánál készült. Az előző modellhez képest a hátsó váznyúlványt módosították és megerősítették. Elöl 43 mm-es Marzocchi fordított teleszkópszárak, hátul speciálisan tervezett Sachs hátsó rugóstag (ez van a Ducatikban is) csillapít. A hátsó lengőkar is olaszosan látványos: elipszilon keresztmetszetű acélcső, krómozott láncfeszítőkkel.
A Raptor nagy sebességű kanyarokban is teljesen bizalomgerjesztő, pedig a futómű állítására sok lehetőség nincsen. Az első futómű egyáltalán nem állítható, a hátsón is csak rugó-előfeszítést tudunk állítani az egyszemélyes-kétszemélyes motorozásnak megfelelően, bár ez ebben a kategóriában máshol sincs másképp. Jó pont, hogy a tömegelosztás szinte pontosan 50-50%-os az első és a hátsó kerék között, ha a motoros a nyeregben ül. Hátul a 160 széles Pirelli Diablo még a gidres-gödrös, néhol faleveles vagy hordalékos úton is jól tapadt.
A fékek már sokkal problémásabbak. Nem mondom, megáll, ha kell, de az első fék eléggé érzéketlen. Ugyanaz a négydugattyús dupla Brembo van rajta, mint a Ducati Monstereken , de ennél már lényegesen jobb féket kapunk a legtöbb japán motorhoz. A teszt során azért sikerült hozzászoknom, oly annyira, hogy amikor visszaültem a VFR-re, és azon a Raptorhoz szokott erővel húztam az első féket egy könnyebb lassításkor, majdnem sikerült lefejelnem a szélvédőt.
Ez a Raptoron nem fordulhat elő, ami nem csak a féknek róható fel, hanem annak is köszönhető, hogy fenekem alatt csúszásgátlós anyagú üléshuzat feszül. Az ülés kétszínű, akár a GSR600-é, csak sokkal szebb a kidolgozása. Tank felöli oldalán elkeskenyedik, ezzel tovább fokozva az amúgy is kategóriájában egyedülállóan alacsony ülésmagasság (775 mm) nyújtotta biztonságot és kényelmet. Az utasnak sincs oka panaszra, megfelelően hosszú és széles üléspárna várja a hátulra szorulót is.