Az osztályelső

2004.11.29. 13:45
Szemérmetlenül sok jót hallottam róla. Nagyon jó motor, finom futómű, kelleme fogyasztás és még ki tudja mennyi dicséret. Kíváncsian, de komoly aggodalommal néztem hát a teszt elébe. Olyan előítélettel, mint ha egy eminens diákkal indulnék Motörhead koncertre.

Pedig aggodalomra nem volt okom: a Pan-European nem az idegesítő tudálékosság, hanem a valódi tudás. Emellett - az általam eddig vezetett - legkönnyedebb túramotor. Óriási malac teste ellenére a városi forgalomban is könnyedén manőverezhető a gép. A jól eltalált súlyelosztás és a profi futómű lassú haladáskor sem hozza a frász a sofőrre, és nem kell aggódni, hogy a következő lámpánál vajon ki elé borul be.

A nyugodt motorozás egyik sarkalatos pontja a biztonságos talajfogás. A Pan-Europeanen a vezető ülésének magassága három pozícióban változtatható, ezzel az ülésmagasság 775-790-805 mm-es állomásokon rögzíthető. A módosításkor nem csak az ülés magassága változik, hanem 12,5 mm-rel közelebb (vagy távolabb) is kerül a motoros a kormányhoz.

A motor megjelenésében a konkrét élek a határozott vonalak dominálnak, olyan jól eltaláltan, hogy a formaterv meghazudtolja a Hondák visszafogottságát. Az oldalidomok alól kikandikáló V motor hengerfeje szolidan jelzi, hogy komoly dolgok vannak a burkolat alatt is. Szemből az impozáns világítótest ellenére sem tetszik annyira, míg a hátsójáért egyenesen oda vagyok.

A zárófény, a féklámpa és a két hátsó, háromszög formájú irányjelző egységet képez a farokidommal, az oldaldobozokkal különleges megkülönböztető jegye lett a Pan-Europeannak. A szinte sík felületekhez harmonikusan passzol a háromszögletű kipufogódob. A fejidommal kombinált visszapillantók nem csak az irányjelzőknek adnak helyet, hanem a vezető kezének szélvédelmért is felelősek.

Ha csak az apró részleteket figyeljük, mint például a hátsó kapaszkodóval kombinált csomagtartó, akkor látjuk be igazán, hogy a japán motorkerékpár gyártók közül kié lenne a precizitás díja. Az oldaldobozok más konkurensekkel ellentétben egy mozdulattal leemelhetőek, így túrázáskor mentesülünk az állandó pakolgatás alól. A 35 literes dobozokat, mint két bőröndöt, kézben vihetjük a szálláshelyünkre.

Modelltörténet:

1990: A ST1100 Pan-European debütálása
1992: Bevezették a deluxe változatot, melybe a Honda az elsők között szerelt ABS-t.
1996: Egyéb változtatások mellett a Pan-European kettős kombinált fékrendszert kapott.
2002: A modell teljesen újjászületett. Vadonatúj 1300 cm 3-es motorját új vázba szerelték, rendkívül alacsony lett a károsanyag-kibocsátása.

Az ST1100 Pan-European 14 évvel ezelőtti bemutatása óta különlegesség a keresztbe fordított V4-es motorblokk. Az 1261 cm 3-es hengerenként négyszelepes motor nyomatékrugalmassága lenyűgöző, de nem csak az alsó tartományban harapós, a benne rejlő 126 lóerőtől a csúcsteljesítmény is varázslatos. Ne lepődjünk meg hát, ha az autópálya felhajtón egy túramotor érkezik egy keréken. Nem kell nagy tudomány, hogy a 281 kilós malacot csupán gázadásra egy kerékre kapjuk.

A motor rendkívül egyenletesen, szinte teljesen rezgésmentesen jár, ami a beépített két kiegyenlítő-tengelynek köszönhető. Szinte bántó, hogy a hangja inkább egy autóéhoz hasonlít. A kollegák ezt hozták fel legnagyobb hibájának. A motor erejét az ötsebességes váltón keresztül csillapítókkal ellátott kardánhajtás továbbítja a hátsó kerékhez. Én nem vettem észre semmilyen kardánhajtásból adódó kellemetlen rezgést, rángatást.

A Pan-European a Honda VFR800-éhoz és a CBR1100XX Super Blackbird éhez hasonló PGM-FI üzemanyag-befecskendező rendszere nemcsak nagyon takarékos, hanem a mindig megfelelően adagolt üzemanyag-mennyiségnek köszönhetően a károsanyag-kibocsátás kategóriájában a legalacsonyabb. Ez utóbbiban nagy szerepet játszik a 4-2 elrendezésű rozsdamentes acél kipufogórendszerbe épített HECS3 katalizátor is.

A fogyasztási adatok a műszerfalról is leolvashatóak. Először igen csak meglepődve műszaki hibára gyanakodtam, amikor láttam a 14 liter feletti értéket. Aztán rájöttem, én vagyok az eszetlen, ugyanis a szám mögött a l/100 helyett a km/l szerepelt. Így már sokkal kellemesebb a kép.

Az egy tankolással megtehető út hossza még tempós haladás esetén is 380 km felett van. A 29 liter üzemanyagot a Pan-European kétrészes tankja foglalja magába. A hagyományosan elhelyezetett benzintank 20,8 literes, míg a vázban alacsonyabbra helyezett kiegészítő tartály további 8,2 liter benzint befogadására képes.

A legutolsó fejlesztések eredménye a masszív, mégis nagyon könnyű váz, mely teljes egészében alumínium. A merev, öntött alumínium váznyakból kiindulva teljesen körülöleli a blokkot. Ennek a megoldásnak köszönhető a rövid (1490 mm) tengelytáv, valamint az, hogy a vezető üléspozíciója úgy állítható előre és hátra, hogy minden helyzetben elegendő távolság marad a vezető térde és a szelepfedél között, ami ennél a motorelrendezésnél lényeges szempont.

A hátsó lengővilla alumínium, jobb oldali ágában fut a hátsó kereket hajtó kardántengely. A hátsó rugóstag előfeszítése a terhelés függvényében nagyon könnyen változtatható egy kivezetett tekerőgomb segítségével, emellett a rugóstag csillapítása is állítható. Elöl 45 mm-es, hagyományos HMAS teleszkópvillák dolgoznak.

A Pan-Europeant elöl két, 310 mm-es úszóágyazású féktárcsa, hátul 316 mm-es szimpla tárcsafék fékezi. A három kombinált háromdugattyús féknyerget két független hidraulikus körbe kapcsolták, így bármelyik fékkar működtetésével egyidejűleg lassul mindkét kerék. A DCBS (Dual Combined Brake System) rendszer lehetővé teszi a biztonságos megállást, akár kézzel, akár lábbal fékez a vezető, vagy egyszerre mindkét fékkarral. A tesztelt verzióban ezt blokkolásgátló rendszer (ABS) egészíti ki. Alapjában véve nem kedvelem az ABS-t, de mint a BMW LT esetében, itt is behódolok, és elismerem létjogosultságát.

A műszerfal közepére került a mutatós sebességmérő, tőle balra a fordulatszámmérő óra. Jobb oldalán a nagyméretű folyadékkristályos kijelzőről kényelmesen le lehet olvasni a motor üzemi paramétereit, a már említett átlagfogyasztást, a pillanatnyi fogyasztást, a megtett kilométerek számát, a külső hőmérsékletet, és itt találjuk a szokásos órafunkció mellett az üzemanyagszint-visszajelzőt is. Mindent adatot megkapunk, akár egy jól felszerelt autóban. Autós örökség a műszerfalról állítható fényszóró magasság állítás is. Az apróságoknak - például autópályajegy - az első idomban elhelyezett két kesztyűtartó nyújt megfelelő helyet, közülük a bal oldali kulccsal is zárható.

A Pan-Europeanen - jó túramotorhoz illően - minden a vezető és utasa kényelméről szól. Ezt szolgálja a nagyméretű elektronikusan állítható szélvédő. Csak a gombot kell nyomni a bal oldali kormányszarvon, és az elektromotor 188 mm-es intervallumban fokozatmentesen mozgatja a szélvédőt, amit a magasabb motorosok igény szerint tovább 60 mm-rel emelhetnek meg a szélvédő felfogatásának állításával. Ez gyakorlatban azt jelenti, hogy a városi poroszkálásokkor teljesen emelt szélvédővel nyitott bukóval is szélmentesen utazhattam. Autópályán a kedvezőbb légellenállás miatt viszont tanácsos volt az alsó állás, bár ilyenkor a sisakom zajosabb lett.

A Pan-European tulajdonosok a vásárlás után sem nyugodhatnak. Ki az a kőszívű érzéketlen, aki ne rendelne meg további 45 liter rakodóhelyet egy hátsó doboz formájában, ami ráadásul háttámlaként is szolgálja az utast. Vagy a bal oldali kormányszarvra erősíthető bazinagy, húsz gombos óriás kijelzős intercom-rádió egységet. Esetleg néhány műanyag- és gumialkatrészt, ami az idomot védi a sérülésektől. Vagy egy gyári markolatfűtést - ami tesztmotorunkon is volt. Ez az utóbbi extra annyira hatásos, hogy hideg időben akár merülőforralóként is használhatjuk. Szerintem maximum fokozaton két perc alatt forralja a vizet.

Mindent összevetve a Pan-European lenyűgöző túragép volt. Tiszta szívemből mondom, nem nagyon tudnék hibáját említeni. Igazán sportos teljesítményével, kényelmével és szép áramvonalas formájával nem csoda, hogy nem csak nekem, vagy Európa, hanem az egész világ legkedveltebb sport-túramotorjává vált.

Műszaki adatok:

STX1300 Pan-European

  • 1042
    Kéne:
  • 59
    Nem kéne:
Motor: 90ž-os, V-négyes, vízhűtéses, 16-szelepes, DOHC
Lökettérfogat: 1261 cm 3
Furat x löket: 78x66 mm
Kompresszióviszony: 10,8:1
Max. teljesítmény: 126 LE (93 kW) 8000 1/min-nél
Max. nyomaték: 125 Nm 6000 1/min-nél
Üzemanyagellátás: PGM-FI elektronikus befecskendező
Váltó: ötfokozatú
Első futómű: 45 mm-es hidraulikus teleszkópvillák, 120 mm-es rugóúttal
Hátsó futómű: központi rugóstag, állítható rugó-előfeszítéssel és csillapítással, 123 mm-es rugóúttal
Első fék: 310 mm-es dupla tárcsa, kombinált háromdugattyús féknyergekkel, ABS*
Hátsó fék: 316 mm-es féktárcsa, kombinált háromdugattyús féknyereggel, ABS*
Kerekek: háromküllős, alumíniumöntvény
Hossz: 2270 mm
Méretek (szxmxh): 860x1390x1490 mm
Szabadmagasság: 135 mm
Ülésmagasság: 790 (Ī15) mm
Benzintank térfogata: 29 liter
Száraz tömeg: 281 kg (289 kg*)
Ára: 3 890 000 Ft (4 195 000 Ft*)

*ABS-es változat