A szlogenben igért versenytechnológia villogtatása elmarad, de én ezért inkább a Suzuki marketingeseire orrolnék meg, mintsem a tervezőmérnökökre. A Hungaroringen élből körbemotoroznának egy átlagos, pályára felkészített 125-össel, de ez annyira nem meglepő egy olyan géptől, aminek elsődleges komfortzónája az utca. A motor megjelenése évében, 2006-ban már járt nálunk, és ebben csakúgy, mint a Biker magazin, vagy a Superbike tesztere, legfőbb kritikaként a meglehetősen hektikusan működő injektort említettük.
Nos, jelentem, a helyzet javult, bár magam sem értem miért, hiszen a befecskendezés elvileg szintén változatlan maradt tavaly óta. Az injektor maga ugyanaz a 38 mm átmérőjű dupla pillangószelepes rendszerű, mint ami a GSX-R 600-on hibátlanul működik, érzésre viszont a GSR-en a motor gázelvétel-gázadás hatására rángatott, meglehetősen amatőr látszatot kölcsönözve motorosának a városi forgalomban. Ha kis gázadásokkal kitartóan hergeljük a motort, akkor ezt a 2007-es modell is produkálja, de már nincsen az az érzésed, mintha ki/be kapcsolna a befecskendezés elektronikája, úgyhogy a magyarázat nélkül maradt probléma magyarázat nélkül nagyjából meg is szűnt.
Praktikum szempontjából nagyon lehet szeretni a GSR műszerfalát. A Suzuki kétéves nakedje hála Istennek nem másolta le az anorexiás szupersportok undok tulajdonságát, miszerint a motor működésével, üzemanyag-felhasználásával, hőmérsékletével kapcsolatban tudható infókat egyszerűen megtartja magának, és belátása szerint kezeli. A gyújtás ráadásakor bemutatkozik, és nemcsak az első pár percben udvariaskodik (mint a GSF650), hanem az utunk alatt végig ellát minket egy rakás hasznos információval: ötfokozatú üzemanyagszint-skála, digitális motorhőmérséklet-visszajelző, digitális sebességfokozat-visszajelző. Hogy miért kell ezt nekem tudni, amikor például a hűtést automatikusan szabályozza az elektronika? Csak mert alulinformáltság miatt már toltam motort benzinkút felé. Túlinformáltság miatt még nem.
A fogyasztás ügyében sok meglepetés nincsen, ha élvezetesen, nyomatékon, jót akarsz motorozni, akkor a GSR is megeszik 8 litert, csakúgy mint kategóriatársai, az FZ6, a Hornet vagy a Bandit. A hatótávolság így 200 kilométer körül van, aminél többet megállás nélkül, ilyen dinamikával egyébként sem lenne ajánlatos menni. 8 ezres fordulattól 12 ezerig érzed úgy, hogy a méregdrága benzin minden cseppje megérte, ebben 10000-es fordulatnál megerősít a 60 Nm-es nyomatékcsúcs, 12 000 1/percnél pedig a főtengelyen leadott 93 lóerő.
A GSR kosztümje pénztárca-függően ugyan, de egészen jól alakítható: a tengernyi, direkt hozzá tervezett kisebb idomok, plexik, kevlárbetétek sokat adnak a GSR alapkarakteréhez. Az online kiegészítő-katalógust böngészve elvben egy gyors 100 ezret én is elköltöttem rá: mini légterelő spoiler 38-ért, hátsó ülésburkolat 39-ért, 25-ért pedig egy pár bukógomba.
Engem lenyűgözött a GSR konvencionális formatervezéssel való éles szembenállása, méretéhez képesti kezelhetősége, kellemesen egyenletes nyomatéka, kívül/belül erőteljes karaktere. Nekem kéne.
Műszaki adatok
Lökettérfogat: 599 cm 3
Furat x löket: 67 x 42,5 mm
Kompresszió viszony: 12,5:1
Max. teljesítmény: 93 LE 12 000 1/min-nél
Max. nyomaték: 60 Nm 10 000 1/min-nél
Keverékképzés: üzemanyag-befecskendezéses, 38 mm-es szívótorokkal
Kuplung: többtárcsás, olajfürdős
Váltó: hatfokozatú
Véghajtás: lánc Váz: alumíniumönvény hídváz
Első futómű: 43 mm-es teleszkópvilla, állítható rugó-előfeszítéssel
Hátsó futómű: központi rugós tag, állítható rugó-előfeszítés és csillapítás
Kerekek: 17 x 3,5 elöl, 17 x 5,5 hátul
Gumik: 120/70-ZR17 M/C elöl, 180/55-ZR17 M/C hátul
Első fék: 310 mm-es dupla tárcsafék négydugattyús féknyergekkel
Hátsó fék: 240 mm-es tárcsafék egydugattyús féknyereggel
Méretek (H x Sz x M): 2090 x 685 x 1075 mm
Tengelytáv: 1440 mm
Villaszög: 22,5 °
Utánfutás: 105 mm
Szabad magasság: 130 mm
Ülésmagasság: 785 mm
Üzemanyagtank térfogata: 16,5 liter
Száraz tömeg: 183 kg (ABS-szel: 188 kg)
Ára (reg. adóval): 1898000 Ft (ABS-szel: 1998000 Ft)