A változás szele

2006.06.12. 13:19
Lassan tíz éve, hogy a Suzuki kínálatában megjelent a Freewind, de még mindig sokan tartják a vegyes használatú közlekedés legmegfelelőbb eszközének. 1997-ben találkozhattunk először az utakon ezzel a túraendurónak látszó öszvér géppel, mely DR-es alapokra és blokkra épült. Egészen 2002-ig volt megtalálható a modellpalettán, először a DL 1000 V-Strom, majd igazi utóda, a DL 650 végképp leváltotta.

Idomai a Yamaha Diversionra emlékeztetnek, a BMW F 650-re a sárvédő kiegészítő és a farrész, a műszerfal borítása meg az Aprilia Pegasóra. Kicsit innen, kicsit onnan. A tervezők alaposan megvizsgálták az akkori konkurenciát, hogy minél jobbat hozzanak ki az új jövevényből.

A Freewind megjelenésekor nagy durranás volt. A gyár modellpalettáján akkoriban aszfaltra termett túraenduró - a kiöregedett DR 800 BIG-en kívül - nem volt, így az XF úttörőként töltötte be az űrt. Az akkori TV reklámok még élnek a túraendurósok emlékeiben, melyek egyértelműen sugallták a könnyedséget, a szabadságot és a híres japán minőséget. Wind Of Change - az akkori reklám szlogenje.

Suhanckori álmom egy Freewind volt, de elérhetetlensége miatt egy 88-as Honda XL 600 LM-mel kellett beérnem, így némi nosztalgiával ültem a 2000-es évjáratú tesztpéldányra. Miután az első métereket megtettem, már tudtam, hogy a régi Honda és a 12 évvel későbbi egyhengeres között hatalmas szakadék tátong. A 650-es, 48 LE-s blokk egészen más élményt nyújt, mint a kiöregedett XL anno.

A DR 650 E-ből átvett, átdolgozott blokk meglepően vehemensen mozgatja a teletankoltan 188 kg tömegű gépet. A speciális kopásálló réteggel bevont alumínium henger, a digitális kettős gyújtás, a két azonos nyomású Mikuni karburátor, a két szívó és két kipufogószelep eredménye a plusz 5 LE, és e z az előny minden pillanatban érezhető.

Még 80-90 kg-os utassal is vidáman gyorsít és csak fékezéskor érezni a plusz súlyt. A 140-es utazótempót utassal és csomaggal is könnyedén tartja, bár 160-nál elszalad a ménes, és vissza kell vennünk picit a kényelmes és biztonságos közlekedés érdekében. A fékek jól adagolhatók, ám vészfékezéskor erősen kapaszkodni kell a fékkarba, hogy a megfelelő fékerőt produkálni tudjuk.

Az eleje kissé bizonytalan érzést nyújt a gyárilag beépített villamerevítő ellenére is, főleg utassal és csomaggal terhelve, mert ilyenkor a súlypont hátra tolódik el. Nem annyira zavaró, együtt lehet vele élni. Nem úgy a gyenge rugóstagokkal. Tesztpéldányunk hátsó rugóstagjának rugója erősebbre lett cserélve, illetve gáz és olajfrissítést is kapott a nagyobb komfort érdekében.

Az első teleszkópok rugó-előfeszítése utólagosan egy-egy 2 cm vastag pogácsával lett keményebbre hangolva, és a villaolaj mennyiségét is megtoldották a gyárihoz képest. Az ily módon átalakított csillapítás és rugózás elengedhetetlen a Freewind hosszú távú, főleg túrás, agyonpakolt használatakor, mivel alapállapotban elöl és hátul is hajlamos a felütésre.

Alacsonyabb pilóták számára egy különleges átalakítási opcióval is rendelkezik a Freewind. A központi rugóstagnak a himbarendszerhez csatlakozó végét áthelyezhetjük, illetve a teleszkópokat lejjebb csúsztathatjuk a villahidakban, így 30 mm-rel csökkenteni lehet az ülésmagasságot. Ülése a mai túraendurókhoz képes keskeny és nagyon kemény.

A csomagtartó konzolja íves, így lehetetlen pontosan és mereven rögzíteni a piacon kapható doboztartó lapokat, illetve a tankra is nehezen szerezhető be olyan tanktáska, ami a formatervezett buborékra könnyen felszerelhető. A mágneses megoldás szintén nem járható út, mivel az amúgy is műanyag tankot műanyag borítás rejti, amire csak felszíjazni lehet bármit is. Túragéphez nem méltó, gyűszűnyi pakolórekeszt találunk az ülés alatt, ahol épp egy kis szerszámkészletnek - tű, cérna - maradt csak hely. Ehhez képest a Transalp ülése alá koffereket integráltak.

Az idomot védő bukócső sajnos csak egy műanyag imitáció, bár nagyon jól mutat. Az eldőlésekből adódó sérülések elkerülése érdekében nem árt fém bukócsővel felszerelni. Szélvédelme a gyári plexivel a vezető magasságától függően vagy a mellkasra, vagy a sisak középvonalára tereli a levegőt, így mindenképp cserére hivatott.

2000-ben a Freewind új projektoros fényszórót kapott, ezzel jelentősen növekedett használhatósága. Üröm az örömben, hogy a fényszóróizzó cseréjéhez ekkortól kezdve a fél idomzatot és a műszerfalat is le kell szerelni, ami egy túra során bekövetkező izzókiégést követően a tervező édesanyjának gyors csuklásához vezethet. Cserébe a fényszóró beállítása könnyen elvégezhető az idomon található, erre a célra hivatott lyukon keresztül.

A sebességmérő-műszer elektromos jeladóval rendelkezik, de szemre hagyományos spirálosnak tűnik, mivel a gyár meghagyta a hajdani hajtás házát, és ide rejtette el a jeladó szerkezetet. A műszerfal digitális kijelzője diktálja az infókat, ez elsősorban a fordulatszámot és az aktuális sebesség adatait jelenti. Találhatunk még itt napi számlálót és digitális üzemanyag visszajelzőt is, mely akkoriban nagy szám volt.

A műszerfal vicces táncolásba kezd 4000-es fordulat környékén, ami egy egyhengeres motorral szerelt gépnél természetes üzemi tartomány, az első ránézésre kidolgozottnak tűnő szerkezetről nem gondolná az ember, hogy ezzel kell szembenézni a használat során.

Váltója, kuplungja és kezelőszervei kifinomultságról adnak tanúbizonyságot, mindezt a kis tömeggel kombinálva nagyon kezes géppé teszik az XF-et. Biztonságos érzés vele a kocsik között bóklászni, és nagyobb sebességnél sem lesz halálfélelme rajta a pilótának. Ha tovább gyártották volna, egészen biztos kapott volna elektronikus benzinbefecskendezést is, és eltűnt volna a kormányra helyezett Zsiguli hidegindító gomb.

Néhány minőségbéli probléma és kényelmi hiányosság azért adódik. A rozsdásodásra hajlamos kipufogókönyököt utángyártottra kellett lecserélni, és nagyon hiányzik a középtámasz is.

A Freewind már a múlté. Újabb és korszerűbb gépek léptek a helyébe, talán nem véletlenül. Aki mégis XF rajongó maradt, nem veszít sokat azzal, hogy egy lassan tízéves konstrukción lovagol. A könnyedség, a megbízhatóság és az egyhengeresekhez képest sokoldalú felhasználhatóság a használtpiacon még sokáig keresett modellé teszi az elavultnak rosszindulattal sem mondható Freewindet.

Műszaki adatok

Suzuki Freewind XF650

  • 2597
    Kéne:
  • 1315
    Nem kéne:
Motor: négyütemű, egyhengeres, olaj-léghűtéses, SOHC, SACS
Lökettérfogat: 644 cm 3
Teljesítmény: 48 LE 7000 1/min-nél
Nyomaték: 52 Nm 5500 1/min-nél
Furat x löket: 100,0x82,0
Sűrítési viszony: 9,5:1
Keverékképzés: karburátor, 2 db Mikuni
Váltó: ötsebességes mechanikus
Hajtás: lánc Méretek (H x Sz x M): 2205 x 865 x 1240 mm
Tengelytáv: 1465 mm
Hasmagasság: 200 mm
Ülésmagasság: 830 mm
Száraz tömeg: 168 kg
Teletankolt tömeg: 188 kg
Megengedett össztömeg: 375 kg
Első futómű: teleszkópvilla, tekercsrugó, olajcsillapítás
Hátsó futómű: központi rugóstag, gáz/olajcsillapítás, tekercsrugó, állítható rugó-előfeszítés, húzó/nyomó/csillapítóerő 16 állásba állítható
Villaszög: 62 °
Utánfutás: 105 mm
Rugóút elöl/hátul: 170/167 mm
Első fék: négydugattyús tárcsafék, hidraulikus
Hátsó fék: kétdugattyús tárcsafék, hidraulikus
Gumik: 100/90-19 (57H) elöl, 130/80 R17 (65H) hátul
Üzemanyagtank térfogata: 18,0 l (4,5 l tartalékkal)
Végsebesség: 161 km/h
Gyorsulás (0-100 km/h-ra): 4,9 s