A motor, ami nincs

2007.10.15. 00:39

Az első két sebesség végtelen hosszú, a Smiths fordulatszámmérő szorgalmasan araszol felfelé, néhány centivel mellette a sebességmérő kis ugrásokkal követi. Ahogy ráhasalva a tankra szemem sarkából követem a mutatót, a robbanásokon át is áthallatszik a finom kis kattogás, ahogy a valódi rugós óramű léptet felfelé.

Nincsen más lehetőség, mint csavarni még egyet a markolaton, aztán felváltani. A motor nem húz, mint egy gumikötél, nem is tol, mint egy mozdony. Ezek közhelyek, alkalmatlanok az élmény valódi megfogalmazására. Manapság mások a lóerők, másként jelenik meg a nyomaték. Egészen más az a 120 is, ahol az óra megtorpan, ahogy körülbelül két centi fordítás után megállítom négyesben gurulva a gázmarkolatot, és vágom a sűrű dunai levegőt.

Aztán lassan elért a tudatomig az óra tetején futó miles per hour felirat is. Matematika, lassúnak tűnő fejszámolás, majd a hihetetlen eredmény, hogy kb. 180 km/h egy 45 éves motoron, egy guminyakas villa tetejét markolva, duplex dobfékre számítva. Aztán elengedem a markolatot, a motorfék pedig, mintha combig érő iszapba hajtottam volna, kezdi megdolgozni a gépet. Egészen az üresig pakoltam vissza a négygangos AMC váltót. A duplex fék az első keréken a kor egyik legjobbja, nem összehasonlítható napjaink tárcsáival, de a fékkar behúzására valós lassulással reagál.

Egy pillanatra megálltam, és próbáltam felmérni az időt, amit a vágtával töltöttem. Ahogy ilyen motor sem létezik, úgy az élmény is hihetetlen volt intenzitása miatt. Pedig mai szemmel nem egy erőgép. Két henger, körülbelül 700 köbcentinyi égéstér. Pontos adat a szériától különböző kiképzés okán nincs. Csak két-két szelep és 180-as végsebesség.

Ma ez a méret kezdőmotor, női masina. Én meg ott az ülésben életem egyik legmaszkulinabb élményén túl néztem a csatorna partján horgukat feledett horgászokra. Régóta mondom én, hogy nem arra tart a motorkerékpár-ipar, amerre kéne. Az egyre kevesebb élményért cserébe egyre nagyobb hengerűrtartalommal és egyre nagyobb dózis lóerővel próbálják kárpótolni a motorost. Nem lehet.

Egyesbe föl, és most már kicsit tudatosabban kezdtem elölről. Ahogy a vékony fémhálón keresztül akadálytalanul áramlik a két Amal karburátorba a levegő, úgy szökik fel bennem is a vérnyomás. Hihetetlen robbanékony a motor, óvatosan kell adagolni az egyest, hogy a kerék megtapadjon. Gyönyörű egyenletes a fordulatszám emelkedése, a nagyjából saccolható 55-60 lóerő folyamatos teljesítmény-leadásként van jelen, a fordulat emelkedésével tökéletes összhangban. Nincsenek megtorpanások, vagy kihasználatlan részei a görbének.

Fejemben, mint egy 45 fokos szögben feltörő egyenes, úgy van jelen az erőleadás, minden egyes váltás után újra meg újra rászorítva fenekem a nyereg pontosan erre kiképzett támaszára. Az erőmaximum 5500-6000-es fordulat körül köszön be. A lámpatestbe épített világításkapcsoló, mint egy vadászrepülő fegyverének az irányzéka van a szem előtt, ahogy támadó testhelyzetben pillanatok alatt ott a 100 mérföld. A café racerek mennyországa ez. A világ legjobb racerén ülök, és tekerek még egyet a markolaton. Megtehetem, mert zokszó nélkül gyorsul tovább, a hihetetlenül stabil váz és a minimális testre feszülő légnyomás pedig magabiztossá tesz.

Hogy ilyen gépet birtokoljon az ember, tényleg magabiztosság kell és talán némi lelemény. Szakértelem és hozzá csavarkulcs. A tulajdonos elmondása szerint akár 1000 km-enként kinyújtja a nyitott szárazkuplung körül táncoló primerláncot.

Triton - 1960

  • 1300
    Kéne
  • 75
    Nem kéne

A lelkem bódultan remeg, de csontjaimban a velő nagyon is valóságosan. Szervezetem rugalmassága felveszi valamelyest, de a gép villanykörtéi folyamatosan sötétednek el a vibrációtól. A csavarok lazulnak, de minden egyes meghúzásuknál szorul a kötelék, amely ember és gép között épül. Ennek értelmezésére a megváltozott feltételek miatt korunk áltökéletes és teljesítmény-kényszeredett motorgyártása már képtelen. Van nagyobb, van jobb, de ilyen már nem lehet. Ez itt maradt, véletlen szerencse és sok-sok igyekezet árán.