Ellene mondotok-e a Sátánnak?

2009.05.04. 00:00

A világban csak a felesleges, de haszontalanságukban tökéletes dolgok maradnak fenn tartósan. Például a művészet. Ezért álltam visszafojtott lélegzettel Dalí Corpus Hypercubusa előtt, ezért remegett a térdem egy Cizeta Moroder V16-tól, és ezért fogok párás szemmel emlékezni évtizedek múlva is a Vmaxra.

Ez kérem future classic, a világ olajkészletének utolsó cseppjeiből is benzint kell csinálni, hogy guruljon, hörrenjen és gyorsuljon kifelé egy lankás kanyarból. Mert azokat szereti igazán. Kétszáz lóerejéhez stabil, bombabiztos és mindenféle irányba állítható futóművet kapott, mégsem lett sportmotor – már csak méretei miatt sem lehet az.

A szerpentint nem kell elfelejteni, csak ne menjünk túl gyakran oda. A széles gumi ellenére dönthető, de a tengelytávot nem tudja letagadni. A hegyesszögű kanyarok nem a kedvencei, de a tompaszögűekben nem ellenkezik a parancsnak. A kulcsszó a lanka: aki Vmaxot venne, már előre rajzolja be a térképen a megfelelő terepet, és ne feledje el bekarikázni a benzinkutakat sem.

A teljesítménynek ára van: kis fogyasztású és bitang erős blokk nem létezik – benzin nélkül nincsen kraft. Békés cirkálással nyolc liter csurran be, de ha gyakran próbálgatjuk a sprintet, és lelkesen kacsintunk össze a 9500-as fordulatra állított váltóvillámmal, akkor 11-12 liter is a szelepek alá köpődik: a tizenöt literes tartállyal nem jutunk messzire. Az autópályán sincs értelme száguldozni – akiket rotyogva lehagyunk, mind visszaelőznek minket, amíg tankolunk.

A tank helyére épített kijelzőn figyelhetjük többek között az üzemanyag állását: ha kényelembe helyeztem magam, ebből az információból nem sokat láttam, az LCD-panel tetejét kitakarta az alumíniumsült. Egyébként nagyjából szabad szemmel látni, hogyan fogynak a benzinszint képpontjai – mohó egy dög ez, de megéri etetni.

A kikényszerített kis terpesz ellenére a testhelyzet kényelmes. Frissen, zsibbadás nélkül lehet leszállni a Vmaxról, de sajnos magam sem tudom, hogy ez azért van-e, mert a benzinhiány miatt úgyis hamar meg kell állni, vagy még három-négyszáz kilométer után is komfortosnak tűnne – amíg nem lesz túratartály a géphez, ez nem derül ki.

A feleslegességre és használhatatlanságra apellálóknak a Yamaha betömi a száját valami oldalkofferkével, de úgy istenesen felpakolni a motort szinte lehetetlen. A szükség úgy hozta, hogy elhagyjam a Vmax-szal az államhatárt. Hátamon fotóstáska, de a többi cuccnak már nem maradt hely. Ami a képeken hátsó ülésnek néz ki, nem az: a tesztmotor kialakításakor a machismo hangulat volt a döntő – csak az óriási hátsó sárvédőre rásimuló derékpárna jutott – utasok, ti maradjatok odahaza.

Mivel a hátsó lámpakonzol fém, és a fennmaradt lábtartók is masszívak, úgy döntöttem, hogy megpróbálkozom a gumipókkal. Akasztási hely van, de nagyon meg kellett feszíteni: fennállt a veszélye, hogy vigyorgós kigyorsításnál a mögöttem jövő arcába reptetek egy Louis hullazsákot.

Amerre csak jártam vele, mindenhol megbámulták. Önértékelési zavarral küzdőknek receptre kéne adni, nincs még egy motor, ami így pumpálja fel az egót és növeszti a férfiasságot. Minden megtett kilométerrel nő a bré és dagad a makk: a nőknek fogalmuk sincs, hogy milyen motor ez, de látják, hogy drága és tényleg vagány. Mosolyognak, integetnek, és egy cukorbaba a Vitarából még át is szólt, hogy nem vinném-e el motorozni? Higgyék el, ez nem nekem, nem az orrnyeregig kötött kendővel takart arcomnak szólt – pusztán a motornak és az árától termelődő ösztrogénnek. A beépített muffmágnes funkció alapáras extra.

Csikóssal indultuk fotózni. Rábeszéltem, hogy próbálja ki a gépet, én meg ráhuppantam tesztflottánk százhuszonötös kínai motorjára – amíg Zsolt a lámpánál morzsolgatta a gázmarkolatot, engem megszállt egy kisnyugdíjas, és a Keeway árát firtatta. Számára a Vmax egy nem létező tudományos-fantasztikus balgaság, mindenki másnak egy remegve vágyott adrenalinpumpa – odajöttek a chopperesek, megnézték a sportmotorosok, még a futárok is lelassítottak.

Hogy kéne-e? Most nem, de negyven év múlva nagyon szeretnék egyet a garázsba, hogy kajánul gondolkodhassak afelett, milyen lett volna, ha a vitarás csibe lehúzza a sliccemet. Addig is, amíg a midlife crisis elkerül, havi két napra elkérném – tudják, csak úgy terápiának, kupi és pszichológus helyett.

Műszaki adatok - száraz tények a végére

A Vmax teljesen új, 1679 köbcentiméteres, vízhűtéses, dupla felső vezérműtengelyes, 65°-os V4-es blokkot kapott. Furat-löket aránya 90x66mm, 11,3:1 kompresszióviszonnyal 200 lóerőt ad le 9000-es percenkénti fordulatszám mellett, míg nyomatéka 166,8 Nm 6500-nál.

Az optimális teljesítmény elérését négyszelepes, döntött tetejű, helytakarékos égéstér szolgálja. Gyári információk szerint a tervezés egyik fő szempontja az új erőforrás fizikai méreteinek lehető legszűkebb keretek közé szorítása volt. Annak ellenére, hogy a lökettérfogat 40%-kal nőtt az elődhöz képest, az új V4-es erőmű meglepően kompakt.

Melyiket választaná?

A hosszanti méretet rövidítendő, a hengerszöget az eredeti 70°-ról 65°-ra csökkentették. A hegyesebb szög a hatalmas hengerek között a tömegkoncentrációt szolgálja, és a korábbihoz képest 27 mm-rel rövidebbé teszi az blokkot.

Szintén a helytakarékosságot javítja a vezérlés - kombinált lánc és fogaskerék hajtással oldották meg. A középső elhelyezés elősegíti a motor szélességének csökkentését. A 18%-kal nagyobb hengerfurat ellenére a teljes szélesség megegyezik az elődével és magassága is csak 6,5 milliméterrel nőtt meg. A kovácsolt alumínium dugattyúk alatt repesztéssel osztott edzett hajtókarokat találunk: ezt a technológiát először a 2004-es YZF-R1-nél alkalmazták.

A YCC-I (Yamaha Chip Controlled Intake - Yamaha Chip-Vezérelt Szívócső) elősegíti, hogy a különböző fordulatszámokon változzon a szívócső hossza. A cél az, hogy a szívási ütem alatt pozitív szívási nyomáshullám alakuljon ki. A hosszú rendszer a motort az alsó- és középtartományban teszi erőssé, míg a rövid szívócső magas fordulatszámon növeli a keletkező nyomáshullám frekvenciáját, így fokozva a teljesítményt. Amikor a fordulat 6650 fölé emelkedik, a szervomotorok szétválasztják a szívócsövet, lerövidítve azt 54 mm hosszúságúra.

A másik csemege a YCC-T (Yamaha Chip Controlled Throttle - Yamaha Chip-Vezérelt Fojtószelep). Fő jellemzője a gyors kalkulációs sebesség, így milliszekundumok alatt képes reagálni a vezető parancsaira. Ez elősegíti a figyelemre méltó gyorsulási képességet, izmos nyomatékgörbét biztosít, és megakadályozza a hirtelen gázadáskor jelentkező megtorpanást. A kézzel polírozott alumínium légbeömlőkön keresztül most már valóban lélegzik az airbox.

Az áttételi arányok optimalizálásával kisebb átmérőjű hajtásházat alakítottak ki. A korábbi 33 helyett 29 fogú tányérkerékkel kompaktabb, 188 mm átmérőjű hajtásház született.

A kipufogó 4-1-2-4 rendszerű. A négy leömlő közös kamrába torkollik, amelyek jobbra és balra két csőben folytatódnak.

A Vmax alumínium, gyémánt formájú váza gravitációs és CF öntési eljárással készül, illetve extrudált alumínium elemekből épül fel - ez a szilárdsági egyensúly titka. A vázrész falvastagsága 3 mm-től 6 mm-ig változik - így kap a vezető pontos visszajelzéseket.

Az 52 mm-es villaszárak, az alumínium-öntvény villafej semleges kormányzást ígér. A kovácsolt alumínium villahídhoz 225 mm-es villa került, 30 mm-es a kormánynyakhoz viszonyított előretolás. A hátsó futómű Monocross rendszerű, amelynek előfeszítése és be-, és kirugózási csillapítása egyaránt szabályozható.

Az első keréken dupla, 320mm átmérőjű hullámos féktárcsákat, radiális hatdugattyús féknyergeket találunk. A fékhatást és a visszajelzés minőségét radiális főfékhenger fokozza. A Vmax-ot hidraulikus ABS-szel látták el, a szabályozást lineáris mágnesszelep működteti.