Nehéz választás

A ZZR 1100 a két évvel korábban kifejlesztett ZX-10 alapjaira épült. Érdekes, hogy a két modellt egy évig még egymás mellett megtartották a kínálatban. Annak ellenére, hogy kifejezetten túramotornak szánták, nagyon sokan kihasználták a nagy teljesítményben rejlő lehetőségeket és tuningolták a ZZR-t. Ez a típus az akkori amatőr gyorsulási versenyek sztárja volt, ezért nehéz a használtpiacon megkímélt, öreg ZZR 1100-ast találni. A fiatalabb modellekkel már nincs ilyen gond, mert miután megjelentek a Hayabusák, a legerősebb Kawasakit már csak olyanok vásárolták, akik arra használták, amire való: kényelmes, gyors túrázásra.

A ZZR alkalmazta először a ram-air rendszert. Ez persze azt is jelentette, hogy a biztosítási kategóriák miatt 100 lóerőre lefojtott változat menet közben jóval erősebb volt, mint álló helyzetben a fékpadon. Ezért aztán a gyengébbik változat is 248 km/h végsebességre volt képes.

Bár a sportos túramotorok királyát szerették volna megalkotni, a mérleg elbillent a sportosság felé. Nagyon jó lett a futómű, tele igényes megoldásokkal. Még olyan részletekre is ügyeltek, mint az excenteres láncfeszesség-állító. A rugózás kemény, ami jól jön egy hegyi szerpentinen, de hosszú úton fárasztó lehet. Üléspozíciója kényelmes, de 1990. és 1994. között mégis szűknek érezték a helyet maguknak a nyeregben azok, akik 185 cm fölé nőttek. A legnagyobb hibát viszont a formatervezők követték el: olyan széles lett a farokidom, hogy igen nehezen lehet oldalkoffereket szerelni a ZZR-re. Ha pedig fent van a doboz, olyan messzire kiáll oldalra, hogy fékezőernyőként kapaszkodik a szélbe.

A ZZR 1100 ára magasra szökött. A bemutatás évében 17 990 márkáért lehetett hozzájutni Németországban, ezzel kategóriájának legdrágább motorja volt.

Éppen ez volt a ZZR leggyengébb pontja. 1995-ben, amikor a már klasszikusnak számító GPZ 900 végleg kiöregedett a piacról, bemutattak egy olyan túramotort, amit akár lebutított ZZR 1100-nak is nevezhetnénk. A GPZ 1100-ból kispóroltak mindent, ami drágává tette a Gran Tourismót. Alumíniumváz helyett kettős acél bölcső fogta a blokkot, az első villa állítási lehetőségei megszűntek, keskenyebb lett a hátsó gumi, a lengővilla acélból készült. Elmaradt a ram-air, a módosított hengerfej és a 40-ről 36 milliméteresre csökkentett porlasztók pedig csak 129 lóerő elérését tették lehetővé. Viszont majdnem harminc százalékkal olcsóbb volt a ZZR-nél, és a 230 km/h végsebesség még mindig kielégítette a túrázók igényeit. Az ülés sokkal kényelmesebb lett, és a műagyag burkolat sem csak az áramvonalat szolgálja, hanem védelmet is ad a vezetőnek.

De valóban csak egy olcsóbb motor született? A csúcstechnika mellőzéséért cserébe a GPZ 1100 messzemenően kiszolgálja a tulajdonosát. Nem tudom kiverni a fejemből azt a gondolatot, hogy egy fiatal japán mérnöknek kiadták a feladatot, hogy tervezgessen valamit, addig sem sok vizet zavar. Ferdeszemű barátunk pedig szép csöndben alkotott egy nagyot. A GPZ 1100 minden részlete nagyon kidolgozott, egyáltalán nem érezni rajta a spórolást.

Nekem mindig gondot okozott, hogy hova rakjam az elsősegély-csomagot. Ha ennek kialakítottak egy pici helyet a farokidomban, általában ezzel egy japán motoron véget is ért a rakodási lehetőség, az állandóan magamnál tartott pénztárca, iratok, esetleg térkép vagy fényképezőgép már a tanktáskába szorult. A GPZ 1100 ülését levéve viszont nem a megszokott kábelrengeteg tárul elénk, hanem egy olyan hatalmas csomagtér, ami már a robogókéval vetekszik. Az ülés alatt mélyre nyúlik a tárolórekesz, de ha ez nem lenne elég, akkor a farokidomba is lehet pakolni, sokkal többet, mint a ZZR-be. Ráadásul mindezt nagyon szépen elkészítve, ahogy egy csomagtartóhoz illik. Sehol egy lógó kábel, egy kiálló csatlakozás. Az akkumulátor is egy teljesen zárt dobozban van, ha tölteni akarjuk, akkor a pozitív saruhoz egy fedelet lepattintva férhetünk hozzá. Az olvadóbiztosíték doboza is itt található, pillanatok alatt áttekinthető rendszerben, gusztusosan tálalva. De még arra is gondoltak, hogy ha megázik a szabadban álló motor, ne álljon meg a víz a burkolat csavarjainál, ezért mindegyik mellett kis lyuk található. Másik apróság a váltókarnál található: a vázban kimarták a gömbcsukló mozgásához szükséges helyet. Persze lehetett volna kicsit kijjebb is szerelni, de így kényelmesebb a lábtartás. Hát csak ennyire szolgálja ki a gazdáját a GPZ.

Bár a ZZR és a GPZ hasonlít egymásra, alig van közös alkatrészük. A vázban a hengerek melletti merevítés ugyanaz, a két blokk pedig csak külsőleg hasonlít egymásra. A ZZR váltójában mart léptetővillák vannak, a GPZ fogaskerekeit kovácsolt villákkal lehet kapcsolgatni. A ZZR hengerfeje kicsit magasabb, ezért nem lehet azt a trükköt megcsinálni, hogy az erősebb blokkot szereljük a GPZ-be.

Még egy apróság: első pillantásra ugyanolyan, sőt egymással felcserélhető, mégsem egyforma a két motor hátsó kapaszkodója. A sportosabb modellé ügyesen kikönnyített, üreges. A túramotoré masszívan telibeöntött, viszont kényelmesebb fogás esik rajta. Ez a két kis különbség jól szemlélteti a két motor által megtestesített koncepciót. (Csak zárójelben jegyzem meg, hogy nálam az utas kap a búrájára, ha hátul kapaszkodik!)

A GPZ 1100 kicsit nehezebb, ráadásul az acélváz miatt magasabb a súlypontja is. A 129 lóerő jól hangzik, de a ZZR után kipróbálva már lomhának tűnik a motor. Pedig a módosított hengerfejjel a középtartományban nagyobb nyomatékot akartak elérni, de ezt nem lehet érezni. A magas súlypontot a tesztelt motoron valamelyik régi gazdája azzal próbálta kezelhetővé tenni, hogy magasabb és szélesebb kormányt szerelt a GPZ-re. Bár városban ez tényleg bevált, országúton fárasztó, mert be kell görnyedni a plexi mögé, ha szélárnyékba akarunk kerülni.

Fogyasztásban érdekes a kép. Ha ugyanazzal a sebességgel megy a két Kawasaki, a GPZ a kisebb karburátorok miatt fél literrel kevesebbet fogyaszt száz kilométeren, ha átlagos túratempót veszünk. De ha erősebben húzogatjuk a fülét, rögtön szomjasabb lesz a GPZ, mert ahhoz, hogy lépést tudjon tartani a ZZR-rel, jobban kell pörgetni. Ekkor az a fél liter különbség már a ZZR javára szól.

A hátsó ülésen szállított csomag rögzítésére a ZZR-en szépen formatervezett, idomba visszahajtható horgok szolgálnak. A GPZ-n csak drótból hajlított kampókat találunk erre a célra, ami jól ellátja a funkcióját ugyan, de csúnyább. No meg olcsóbb. De legalább jól eldugták, ezért tulajdonképpen olyan, mintha ott se lenne. A GPZ-re viszont sokkal könnyebb oldaldobozt szerelni, és a szélesebb idom miatt azok is a szélárnyékban lesznek többé-kevésbé.

Az utazási komfortra egyik motoron sem lehet panasz. Említettem már, hogy a magasabb motorosok hosszú távon kicsit szűknek érezhetik a ZZR-t, de ezzel együtt kényelmesnek számít mindkét modell. Legfeljebb a GPZ még kényelmesebb. Az ülése határozottan szélesebb, főleg az utas alatt. Mindkét motor alkalmas napi 1000-1500 kilométeres autópályás, maratoni utakra. Sportos vezetésnél a ZZR-en minden a vezető érdekében dolgozik. A GPZ magas súlypontja és szerényebb képességű futóműve óvatosabb vezetést igényel.

Mindkét műszerfal szép és áttekinthető. Az 1990-ben készült ZZR-en a benzin fogyására csak két villogó lámpa figyelmeztet, ami nem egy túramotorhoz illő megoldás. Ráadásul érthetetlen, hogy ha már két lámpával oldották meg (pedig egy is elég feltűnő lenne), akkor miért nem fokozatosan előbb az egyik, majd később a másik kapcsol be? Mikor elkezd villogni a két zavaróan erős fény, még körülbelül 100 kilométerre elegendő benzin van a tankban. Különösen este kellemetlen, és emiatt inkább hamarabb beálltam tankolni, és nem használtam ki a 21 literes benzintartály lehetőségeit. A GPZ-nek pontos, mutatós szintmérője van, és olyan berendezése, amivel már régen találkoztam: benzincsap, tartalékállással. Elszoktam a kezelésétől, nem is sejtettem, miért állt le az autópályán a motor, csak a mögöttem jövő tulajdonos nyugtatott meg, hogy semmi baja a motornak. Átállítás után még körülbelül 20 kilométerre elegendő üzemanyag áll rendelkezésre, ami vésztartaléknak pont elég.

Egyik modellnek sincs különösebb típushibája. Talán azt érdemes megemlíteni, hogy a szelephézag-állításra különösen kényesek. 60 000 kilométer után mindkét motoron érdemes megnézni a kipufogószelepeket, amik berágódásra hajlamosak. Egyébként (mivel gyakorlatilag ugyanarról a motorblokkról van szó) a karbantartási intervallum megegyezik: 6000 kilométerenként kell olajat cserélni, és 12 000 kilométerenként ellenőrizni a szelephézagot. Nem elhanyagolható tény azonban, hogy GPZ 1100-ban olyan blokk van, amit 149 lóerőre terveztek. Ezért a 129 lóerős modell hosszabb élettartamú, ami fontos szempont egy túramotornál.

ZZR vagy GPZ? Igen nehéz döntés. Akinek csak a lóerő számít, természetesen nem habozik. A GPZ tényleg érezhetően gyengébb, de olyan jól összerakott, kihasználható motor, hogy mindennapos használat közben bőven kárpótol a kisebb teljesítményért.

A vételár már nem olyan jelentős tényező a választásban. A tesztelt ZZR 1990-ből származik, az ehhez hasonló állapotú motorok 8-900 000 forintért cserélnek gazdát. Ennél már a legöregebb GPZ 1100 is drágább (most ne keverjük bele az 1983-ig gyártott injektoros GPZ-t!). Egészen más a helyzet, ha a tesztünkben szereplő 1999-es évjáratú GPZ 1100 és egy 1995 utáni ZZR között kell választani. Akkor már lehet pénzkérdés a típusválasztás, de a döntést az sem fogja megkönnyíteni.

Szerencsére ilyen nehéz kérdéssel ritkán kerülhetünk szembe. A Kawasaki GPZ 1100 olyan kevés példányban kelt el, hogy ritkán találkozunk vele az utakon. Akinek viszont van, az meg nem adja el.