A projekt az IHM támogatásával jöhetett létre. Írjon ítéletet! Írtam, de hogyan szerkeszthetem?

Ha az indapass elötti időkben írtam ÉS megadtam az email címet.

Az ítélet alján lévő mezőbe írja be azt az email címet, amivel egykor írta az ítéletet. Ekkor egy emailt kell kapjon a további teendőkkel.

Ha nem adtam meg emailt, vagy már nem tudom mit adtam meg, esetleg megszűnt az a cím.

Írjon a nepitelet@mail.totalcar.hu címre, ahova küldje el a probléma leírását illetve az ítélet linkjét.

Már indapassal írtam az ítéletet

Ekkor az ítélet alatt megjelenő sárga indapass boxon keresztül kell belépnie. Belépés után az ítélet alján lévő linkre kattintva szerkesztheti azt.

Motorok » Honda » Vfr 750f 1994 (750)

Vfr 750f 1994 (750) 

Az ítélet értékelése
5,0(4 db)

Az arany középút

Szöveges ítélet

Amikor megvettem a Viffert, még nem sejtettem hogy egy legendát vásároltam meg, csak kevéssé ismertem ezt a típust. Nem volt konkrét elképzelésem milyen motort akarok venni az FZR után, véletlenül futottam bele ebbe a VFR-be. Rengeteg motort néztem meg (FZR1000, ZX-9, CBR900, stb), de nem találtam egy épkézláb masinát sem, folyton-folyvást csak széthajtott, lelakott gépekkel találkoztam. Aztán egy szép áprilisi délután (2005) elmentem megnézni ezt a Viffert. Egy kicsit kedvtelenül vágtam neki, előtte egy jó állapotúnak titulált, de szétigázott RR-t voltam megnézni. Mondom próba szerencse, itt van a közelben, sokat nem veszíthetek, ha elmegyek megnézni. És akkor rám mosolygott a szerencse. Amint megpillantottam az eladó udvarán, szerelem lett az első látásra. :) A formája lenyűgözött, a hangja muzsika volt füleimnek, és szinte kifogástalan állapotban volt, meg sem látszott rajta a 10 év használat, látszik jó gazdái voltak az előző tulajok, így gyorsan nyélbe is ütöttük az üzletet. :)

Az FZR 600 után egy igazi csemege volt ez a moci. Nagyjából ugyan annak a kornak a szülöttei ezek a gépek, de a VFR technikai megoldásai jóval előrébb mutatnak. A VFR-ek tervezésénél nem spóroltak semmivel, nemhiába lett a valaha gyártott legfontosabb Honda motorkerékpárok egyike. A második generációs RC36-osok egyenes ági leszármazottai a legendás, ováldugattyús NR750-nek -legalábbis ami a formáját illeti-, az idomok alakja, a dupla fényszóró, az oldalidomokon található ”kopoltyúk”, meg úgy az egész motor dizájnját az NR750 ihlette. A félkarú lengővillát az ELF versenycsapattal karöltve fejlesztette ki a Honda, először az RC30-as superbike-jaikon alkalmazták ezt a megoldást, a cél a gyorsabb és egyszerűbb kerékcsere volt. Szép és praktikus megoldás, 1990 óta a VFR-ek is félkarú lengővillával készülnek. A kezelőszervek, a műszerfal igényesen van kidolgozva, olyan igazi túrasportos, a műszerfal jól áttekinthető és szuperul néz ki, az idomok pedig szépen beburkolják a motort, ahogy egy túrasport géphez illik (lásd RF, 1100XX, stb). Az üzemanyagszint-jelző hagy kívánnivalót maga után, nem éppen lineárisan mutatja az üzemanyag fogyását, a telitankot követő 150 km-ig alig mozdul, aztán hirtelen zuhanásba kezd, majd 250 km után az üres jelzés körül ismét megtorpan, pedig akkor még majdnem 100 km-t el tudunk motorozni vele, a ”FUEL” pilács világításakor azonban jobb ha megállunk a következő kútnál. Szóval jobb ha tankoláskor nullázunk, és olyan 300-330 km megtétele után megyünk tankolni. Mai szemmel nézve nem az a kompakt motor, ennek még szép széles tankja van, nem úgy mint a mai mociknak, ilyen nyünyüge kis vackot tesznek rá tank gyanánt. A gép tömege is olyan régimódi, telitankolva 240 kg körül mozog, de ennek ellenére nagyon jól irányítható. Teljesítményre nem egy egetverő de az a 98 lóerő nagyon kultúráltan tör elő a V4-es erőforrásból. És pont a motorja az erőssége ennek a gépnek. Nem olyan erős mint a korabeli sor4-es 750-esek, de ezerszer megbízhatóbb bármelyiknél. A titok nyitja a fogaskerékhajtású vezérműtengely, ami miatt szinte elnyűhetetlen lesz ez a konstrukció. Nincsenek megnyúlt vezérműláncok és elfáradt láncfeszítők, amiket cserélni kéne. Csak a fogaskerekek "visítása", ami jellegzetessé teszi ennek az erőforrásnak a hangját. Nagyon ritka hogy egy VFR blokkjával baj legyen, a nem megfelelő karbantartás (olajcserék be nem tartása), illetve nem rendeltetésszerű használat okozhat gondot, amúgy nagyon sokat kibír. 62000 km futásteljesítménynél még mindig semmi olajfogyasztása nem volt, az előző olajcsere óta a nívópálca maximumánál volt az olajszint, egy millimétert sem ment lejjebb! Amúgy a motorolajat 12.000 km-enként kell cserélni, így akár egy szezont is elmegy egy olajjal. Egyetlen műszaki gond szokott lenni a Vifferekkel: a feszültségszabályzót alulméretezték, és ha kiégnek belőle a félvezetők, akkor vagy nincs töltés (ez a jobbik eset), vagy túltölt, és akkor kivághatja a gyújtáselektronikától kezdve minden elektromos kütyüt, ha már gyenge az akksink. A motor karakterisztikája elég kellemes, középtartományban elég jól húz, a motort egész 11.000-ig kipörgetve pedig úgy megy mint a golyó. A V motorokra jellemző jellegzetes vibráció főleg alacsonyabb fordulatokon jelentkezik, de ez nem zavaró. A hangja az pedig csodálatos, még gyári dobbal is, de egy kellemes sportdobbal az igazi, akkor olyan hangot képes produkálni, hogy beleborzong az ember. :) A futóműve is elég jól sikerült, mind az 1 személyes sportos, mind a 2 személyes túrázós üzemmódban jól teljesít. Az FZR-hez képest sokkal jobban irányítható a gép, már ez első Mátra túra alkalmával leért a csizma orra a kanyarban. Üléspozíciója pompás, nem kell rajta görnyedezni, 2 Mátra kört egymás után lazán le lehet rajta nyomni. Az utasnak is jut hely a kényelmesnek mondható egybeülésen, ráadásul van neki két frankó kapaszkodó is. A magasabb csutkakormány nagyon kényelmes, viszont nagy sebességnél amikor az idom mögé kell bebújni, akkor egy kicsit fura, olyan magasan van az ember keze. A szélvédelme gyári plexivel nem a legjobb, pont az ember mellkasába nyomatja a menetszelet (179 cm vagyok), ezt olyan 140-ig lehet kényelmesnek mondani, utána jobb ha bebújik az ember a plexi mögé. A moci fékjei lehetnének harapósabbak, de ezt egy fém fékcsővel lehet orvosolni. Fogyasztása 5-6 liter között mozog, vezetési stílustól függően. Nekem 6 liter fölé nem sikerült vinni, ez olyan sport-light tempó. Pakolhatóság szempontjából is megfelelő a gép, 2 oldaldobozzal + egy topcase-zel sok mindent el lehet vele vinni.

Összevetve: az egyik legjobb utcai motor, ha akarom megyek mint az ördög, lábtartóig döntögetve a Mátrában, ha akarom kényelmesen túrázom egyet. Ez a motor az arany középút, kiforrott, átgondolt technológia, átlagon felüli megbízhatóság, elfogadható fenntartási költségek, tartja az árát, karakteres hang, különleges dizájn. Aki egyszer belekóstolt a VFR érzésbe és megfertőződött a V4 fílinggel, az ritkán akar másik motort venni. Természetesen vannak gyorsabb, erősebb, exkluzívabb motorok a piacon, de VFR-ezni kicsit más. Sajna a VTEC vezérlésű VFR-ek már kicsit mást sugallnak mint a régi fogaskerekesek, egy kicsit elmentünk a luxus irányába, ez az árán is meglátszik. Egy fogaskerekes VFR-t jóval olcsóbban vehetünk, igaz hasonló évjáratú motorokkal szemben még mindig drágábbak, de ez nem véletlenül van. Cserébe egy olyan motort kapunk, aminek 50-60 ezer km meg sem kottyan, tehát vásárlásnál nem kell megriadni egy ilyen futásteljesítményű VFR-től, klubunkban van pár 100e km feletti futásteljesítményű példány (az egyik egy huszonéves paripa), és a motorjuk akár egy Schaffhausen.

És akkor most egy kis kiegészítés: lassan 3 év elteltével újra VFR tulaj leszek. 2005 szeptemberében egy kocsog autós kiütötte alólam a vasat. Tavaly (2007-ben) jutottam el oda hogy újra motorra ülök, hosszas gyógyulás, újra munkába állás, majd gyüjtögetés után egy ősrégi CBR900-ast vettem átmeneti megoldásnak. Sajnos anyagilag most sem vagyok a topon, de összegyűjtöttem annyit, hogy egy ’97-es RC36II-re fussa. Hiába, a szerelem, az szerelem. :) A gép olasz import, és nagyon pöpec állapotban van, de még várnom kell a forgalombahelyezésre. Képek nemsoká lesznek.

Hibalista

- Feszültségszabályzó

Ide hordtam szervizbe

Hatvanba egy maszek szerelőhöz, illetve amit tudok azt megcsinálom rajta.

Értékelése: 10

Képek a motoromról

Fenntartási költség (7) Évjárat 1995
Kényelem (8) Használati időtartam 1 év
Teljesítmény (8) Km vásárláskor 56000
Megbízhatóság (10) Vezetett km 6000
Szerviztapasztalat (8) Átlagfogyasztás 5 l
Előző motorja? Következő motorja?
Ennyire szerette (9) Megérte a pénzét? nem
Verdikt (7.4/10)  
 
Ítélet értékeléséhez be kell jelentkezned.
 

Honda

További ítéletek (1027 db)

Szűkítés: jól megírt| képes| hosszú
Cím / Modell Időpont Hossz Km Ítélet Ért.

nx650dominator - 1992
2015.12.19 10000   -

A kis morgós :)

FES125 S-Wing (124 cm3) - 2012
2014.01.16 5000   5,0

Az aszfaltszagató

Dio 1990 (50) - 1990
2007.12.31 25000   -

Írjon ítéletet! Írtam, de hogyan szerkeszthetem? Motorok » Honda » Nt 700 V Abs Deauville 2006 (680

Nt 700 V Abs Deauville 2006 (680) - 2006
2014.04.16 1100   -

"2000 Kilométer gondtalan motorozás"

NSR 125 R - 1991
2013.10.15 10000   -

"Feleség" tipus...

cbf 125 - 2009
2014.02.18 30000   -

*eci jó

Scv 100 Lead (102 cm3) - 2006
2016.08.14 12000   -

10 fokozat csak elég lesz...

CB 900 Custom - 1982
2012.03.22 6000   5,0

2 az 1-ben

Vfr 800 2006 (782) - 2007
2012.11.29 68000   5,0

2006 Kolbászzsírmetál

CB 600 F (599 cm3) - 2006
2011.08.16 12000   -

2006-os kolbászzsírmetál kishornet

CB 600 F Hornet - 2006
2011.05.03 7000   -

285 kg, 129 lóerő és mégis egy igazi kezesbárány

VFR 1200 X Crosstourer - 2012
2012.11.28 19500   -

A Zabagép

xl600v Transalp - 1990
2014.03.29 25000   -

A "Lakinger Béla" zsebcirkáló

NC700D Integra (670 cm3) - 2013
2013.10.22 15000   5,0

A 125 hercege

NSR 125R - 2003
2015.04.26 4000   4,0
1 | 2 | 3 | 4 | 5 | 6 | 7 | 8 | 9 | 10 | 11 | 12 | ... | 69