Szóval miután életre rúgtuk a robogót, bele is vetettem magam a több állomásos ügyintézésbe, mert féltem, hogy a kanosszajárásomat még egy El Caminóval is meg kell majd toldanom. Az nem volt opció, hogy majd rendszám nélkül használom a Piaggio Fly-t, felbuzdulva azon, hogy az 50-es is pont ugyanígy néz ki. Mivel megvan az A jogsim, meg néha utast is vinnék, jobb a békesség, és már egyébként is erősen kikoptak az utakról a kamu 50-esek. Mondjuk néhány napja pont láttam egy 250-es Vespa GTS-t rendszám nélkül, de hát senki sem tökéletes. A tulaj azért biztos, ami biztos alapon leütötte a számsor elejéről a 2-est, úgyhogy most már csak a kesztyűtartón díszelgő dicstelen 50 i.e. felirat emlékeztet arra, hogy a Vespa gyárban még haladós motornak szánták.
Egy barátomnak hetek óta robogót néztünk a folyamatban lévő B125-ös jogsijához, így szereztem némi rálátást a hazai kínálatra, legyen szó akár 50-esről, akár 125-ösről. A vállalható négyütemű példányok mindkét kategóriában 250 ezer körül indulnak, a határ pedig ha nem is a csillagos ég, de a 125-ösök esetében a szalonból megrendelt új Honda PCX-ek, Honda SH-k és Piaggio Libertyk 1,1 és 1,4 milliós ára körül húzódik. Már ha a 125-ös Honda Forzát nem számítjuk, mert ott úgy megnyomták a ceruzát, hogy a 2 milliót is épp csak alulról nyaldossa. Ezzel szemben én a legalsó szegmens felé indultam meg.
Ezer éve járkáltam motorizált kétkerekűvel: már többször írtam róla, hogy ez egy rettenetes vödör szar, egy Suzuki TVS Eko volt, amit sok év munkájával lassan, de biztosan meggyűlöltem. Aztán egy barátomtól kaptam kölcsönbe egy végtelenül lefingott Piaggio Sferát – ami azóta is undorítóan néz ki, de tökéletesen működik –, ami sokkal szerethetőbb szerkezet volt, de maga a robogózás, mint műfaj még mindig nem szívott be igazán.
Nagyon érdekes, hogy mitől érezzük jól magunkat, milyen hobbikat választunk. Van, aki főzőtanfolyamra jár, van, aki gyufából épít makettet, van, aki klarinétozni tanul. Mi a hülye túráknak vagyunk nagy barátai, alkalmatlan eszközökkel. Régebben az ezekre befogott tárgy a méltán ismeretlen fospisztoly, a Suzuki TVS Eko volt, amivel többször is retúrjegyet váltottunk a szopórollerre. Az egyik balatoni túránkról még írtam is, az nem volt zajos siker, de legalább nagyon sokat szívtunk. Az utóbbi időben a mazochizmus háttérbe szorult, ezért idén úgy döntöttünk, hogy ismét megkíséreljük bepöffenteni a szopórollert és lenyomunk egy túrát.
Augusztus 13-14-én lesz a BSSW Totalbike 24 - hatodik alkalommal rajtol el a szériarobogóknak kiírt 24 órás verseny, ahol a Totalcar és a Totalbike két csapattal is jelen lesz. 34 nevező a rajtrácson, a végtelenül hosszúnak tűnő egyenesek után a kanyarokban pedig kőkemény csaták várhatók. Na, de hogyan érdemes nézni?
A sztori nemrég ott ért véget, hogy Stump Bandi újrafűzi a blokkot, én még beszerzek egy halom alkatrészt, majd edzünk még egyet a verseny előtt, a pályára pedig patikán felkészített gépekkel érkezünk. Aki ezt elhitte, az még soha nem látott motorsportot közelről.
Korábban a Totalbike24-es felkészülési időszakot ahhoz hasonlítottam, mint amikor az embernek titokban szeretője van. Gyanús telefonok furcsa időben, éjszakai programok, hirtelen becsúszó "túlórák", szar kifogások - minek magyarázzam, legalább filmen mindenki látott ilyet. Nem tudom, hogy szintlépés vagy visszalépés, az idei felkészülési időszak inkább olyan, mintha drogot vennék közepes tételben.
A Zip Bimodale olyan szinten kimaradt a piaggiós kánonból, hogy még a Piaggio-guruk sem nagyon hallottak róla, és a Google is csak felszínesen ismeri. Pedig létezik, és nagy valószínűséggel ez volt az első hibrid robogó, még 1995-ben (az első hibrid autó azért lényegesen régebbi, de pl. az első Toyota Prius csak 1997-ben jelent meg). A megoldásait nézegetve kalapot kell emelnem a tervezők munkája előtt, ugyanis a legkevesebből hozták ki a párhuzamos hibrid rendszert - vagyis a villany és a benzines hajtás egyaránt benne van, de külön-külön működnek, vagy az egyikről megy a robogó, vagy a másikról.
A német Marek Nachlik szeret robogókat átépíteni és tuningolni a hamburgi műhelyében, a leghíresebb munkája pedig a 10 inch terror névre keresztelt Husqvarna blokkos Vespa.
A projekthez a kezdőlökést az adta, amikor a valami súlyosban gondolkodó mester rájött, hogy a Vespa PX-re jó eséllyel felmegy a Honda Comstar kerékagya, ugyanis hasonló a furatok elrendezése - lőtt is magának egyet az E-bay-ről, és láss csodát, minimális eltolással valóban kompatibilis volt. Egy közdarabbal illesztette, és ezzel meg is oldódott az igazán barom átépítés egyik problémája, a lánchajtás - a Honda kerékaggyal sikerült megoldani, a dobfék pedig egy 750-es Hondából érkezett, ami megfelelőnek tűnt a projekt többi részéhez.
Kevés olyan műszaki téma akad autós-motoros körökben, ami több vérre menő vitát generálna, mint a motorolaj kérdése. Időnként a vallásháborúk hevességével csapnak össze a vitatkozók, hogy melyik olaj a jobb, melyik hosszabbítja meg többel a motor élettartamát és melyik árt többet, mint használ. Akik esetleg olvasták korábbi írásaimat a Honda Cub kálváriájáról (első, második, harmadik), azok tudnak róla, hogy az olaj miatt egyenesen a motor használhatósága forgott kockán. Ők egyébként nyugodtan ugorják át a következő három bekezdést, a többieknek dióhéjban felvázolnám az eseményeket.
Bő egy hónapja ott hagytam abba a történetet, hogy a blokkot összehúztuk, de pár apróság még hiányzott, például a gyújtás - ment vissza a gyári, ugyan nem volt makulátlan, de ezekről pont nem lehet szemre jósolni. Később megszívatott, amikor végre teljesen elkészült a robogó, túl volt a bejáratáson, és kezdődött volna a Nagy Közös Élet, akkor egyszer elszállt, kicseréltük, megint jó volt, majd újra lemondott a mandátumáról, és volt egy bő órás tolásom a szemerkélő esőben.
Akik olvasták, talán emlékszenek rá, hogy a probléma tárgya az volt, hogy melegen nem lehetett berúgni a Cub motorját. A berúgókar üresben szaladt le az alsó ütközési pontjáig. Hidegen a probléma nem jelentkezett, illetve nem volt annyira feltűnő. Ugyanakkor menet közben semmilyen hibajelenséget nem lehetett észlelni, a motor szépen húzott, a legnagyobb fokozatban sem mutatkozott semmi jele annak, hogy csúszna a kuplung. És épp ez volt az, amire nem találtam magyarázatot: hogyan lehet, hogy berúgáskor úgy csinál, mintha csúszna, hajtáskor pedig nem?
Magyarországon minden 50 köbcentis kétkerekűt segédmotoros kerékpárként kezelnek, és ugyan időnként felreppen a hír, hogy na, mostantól rendszámozva lesznek, de:
1. nem lesznek.
2. azzal is csak átkeresztelik a problémát, mert a kismotorok és a robogók attól nem változnak segédmotoros kerékpárrá.
A segédmotoros kerékpár ugyanis ez lenne:
Amikor nagy motoros nemzetekről van szó, elsőre nekem sem a görögök jutnak eszembe, pedig ott tényleg nagyon sokan járnak motorral és robogóval - nem hobbiból, hanem életvitelszerűen, így ott a kisebb modellek is jól pörögnek. Mediterrán ország jó idővel, a tengerbe érő hegyekkel, kanyargós utakkal, ráadásul volt nekik egy Thanassis Lefas nevű zsenijük is, akit a görög Brittenként szoktak emlegetni - nem is alaptalanul, John Britten halála után az örökösök őt keresték meg, hogy vegye át a márkát, és folytassa a fejlesztést.
Még januárban írtam utoljára a Piaggio Quartzomról, ez alapján úgy tűnhetne, mintha nem lenne kész, pedig közben már nemcsak a bejáratáson és az első lerohadáson, hanem két pályanapon is túl vagyok. Merthogy összeállt, csak nem tudósítottam róla. Szóval lelövöm a poént: jó lett, de még nincs kész.
Mindig úgy tartottam, hogy egy túrának az egyik legfontosabb eleme a végcél: út közben végig az lebeghet a szemünk előtt, és később arról emlegethetjük az egész vállalkozást. Végcélnak pedig mindig remek választás egy folyó forrása. Abban az expedíciós jellegen túl van valami szimbolikus is: felkutatni az eredetét valaminek, aminek csak későbbi szakaszai közismertek. Ha egynapos túrában gondolkodunk, a Duna, Tisza kilőve, de mellékfolyóik között szerencsére bőven válogathatunk.
A franc se gondolta volna, hogy mekkorára nőhet egy hülye ötlet: 2015-ben a Le Visonta egy poén volt, aztán pár évvel később már rendes verseny lett belőle. Mint rendezvény, nem az volt a legjobb, de ugye minden első alkalom a legemlékezetesebb. Rommá hajtottuk magunkat a verseny előtti hetekben - Pistával annyira rottyon voltunk, hogy amikor szombat hajnalban mentünk le Pestről a pályára, a furgonba kiraktuk laptopon a Jay és Néma Bob visszavágot, hogy valami ébren tartson minket. És ebből az állapotból indítottuk a 24 órás versenyt, ami igazából nem 24, hanem inkább 36 óra ébrenlétet jelent. Az is csoda, hogy végig tudtuk csinálni, ami viszont még nagyobb meglepetés, hogy milyen elképesztő mennyiségű emlék maradt meg az egészből, miközben zombiként nyomtuk a köröket. Pontosan emlékszem, mi járt a fejemben, amikor a furgonban próbáltam elaludni a kemény padlón, ahogyan arra is, hogy mire gondoltam, amikor begörcsölt lábakkal nagy nehezen megtaláltam a sötétben, hogyan kell belülről kinyitni a raktérajtót, éppen egy másodperccel azelőtt, hogy behugyoztam volna. Arra is emlékszem, milyen íze volt a maradék pörköltnek, amit a verseny utáni pakolászás közben kaptam a BME-s srácoktól, végtelen számú apró részlet örökre beégett. Azt hiszem, ilyesmire szokás mondani, hogy életre szóló élmény.
Minden baj akkor kezdődött, amikor lecseréltem a Honda Little Cub-ban a vezérműláncot. Mivel a művelet az oldaldeklik leszerelését igényelte, az olajat le kellett eresztenem a blokkból. Amikor pedig újra összeállt, újra fel kellett tölteni olajjal. Egy teljes feltöltés 0,8 liter, csakhogy amikor végeztem az összerakással, ennyi sem volt otthon. Honnan szerezhetnék gyorsan olajat? Tőlünk egy kilométerre sincs egy MOL kút, gondoltam megnézem, van-e valami olyasmijük, ami alkalmas a Cub-ba.
A Dinket egész pontosan 2015. július 4-én vettem. Igazi hirtelen jött baromság volt, valamiért eladtam a Honda Xelvist, a remek kis 250-es V2-es gépet, mert a fejembe vettem, hogy robogózni akarok. Olyan robogóval, aminek az ülése alá befér a laptoptáska vagy egy bukó. Soha többé nem akartam bukóval lézengeni, mert nincs hova tenni, hátizsákkal, tanktáskával szerencsétlenkedni. Igen, tudom, ezt a hátsó dobozzal is megoldhattam volna, de sebességet váltani sem akartam, dzsuvás cipővel megérkezni és hasonlók. Mint kiderült, szinte kizárólag városban használtam a motort, és oda egyszerűen jobb egy robogó.
A legboldogabb pillanatok soha nincsenek ingyen, a sors kegyetlenül benyújta a számlát - a végtelenségig lehet sorolni a példákat, a nemibeteg gondozóba vezető gigantikus numeráktól a rendőrségen végződő hatalmas partikig. Arra viszont nem voltam felkészülve, hogy egy jó csapatásért kétszer kelljen jattolnom, előlegbe és utólag is.
A körülmények lényegtelenek. A tapasztalat hiánya, meg a robogó - pláne, hogy villanyos -, az a lényeges. Meg hogy halljad a lelki füleiddel a Benny Hill-zenét, még akkor is, ha épp rajtad akar átgázolni egy ágaskodó Soco robogó.
A Super Soco adatlapja szerint a maximális nyomatéka 115 Nm. Mivel elektromos robogó, ennek NAGYON nagy része már az első gázkar mozdításra ott van. Egy benzines robogónál legalább van egy kis spét, míg felpörög a motor, elkezd harapni a röpsúlyos kuplung. De itt nincs figyelmeztető BRRRÉÉT, mielőtt kitépi a kezedből a kormányt. És ugye a legszebb, hogy amikor valaki nem igazán érti egy (elektromos) robogó működését, simán elhiheti, jó ötlet a működő gépet a gázmarkolatnál fogva megpróbálni felemelni a lépcsőn/járdaszegélyen. Mint a mellékelt videó is mutatja, nem az.
Az Ola Electric egy viszonylag frissen gründolt indiai E-mobility cég, divatos szóval startup, akik most éppen 96 milliárd forintos beruházásra készülnek, amelynek egy része egy elektromosrobogó-gyárra menne el, a másik pedig egy indiai gyorstöltőhálózatra.
A londoni Retrospective Scooters elektromos átalakítókészletet kínál régi Vespákhoz és Lambrettákhoz. Elsőre szentségtörésnek tűnhet, de a sok foglalkozást és szaktudást igénylő régi, benzines technikát váltanák ki modern megoldásokkal, ráadásul úgy, hogy a külsőt érintetlenül hagyják. A Project E-nek keresztelt villanyosító kit tartalmazza a kefe nélküli egyenáramú motort, a motorvezérlőt és Samsung lítium-ion akkukat, az akkutartót, az akku töltésvezérlőjét, az egyedi lengővillát, a ledes világítást és az összes szükséges kábelt és vezetéket.
A Benelli R18i azon jószágok közé tartozik, amelyekre Európában hiába várunk, ez az ázsiai országok kiváltsága: igazi igásló, sportos beütéssel, ahol a strapabíróság, a takarékosság és az olcsóság a három legfontosabb szempont.
Az orosozk bemutatták minden idők leghipszterebb robogóját, a lánctalpas Hamyakot, ami körülbelül akkora, mint egy gyerekbicikli, műszakilag pedig félúton van egy robogó és egy hómobil között. A meghajtásáról egy 150 köbcentis, négyütmű kínai blokk gondoskodik, és állítólag mindenhol elmegy, legyen szó süppedős talajról, hóról vagy homokról - a nehézségek kemény talajon vagy aszfalton kezdődnek, ezeken a felületeken már egyáltalán nem triviális a kanyarodás.