Honda Little Cub 14

Ha egy japán csávó megállít azzal, hogy a japán mopeded japánban kultusztárgy és mondd meg, hol vetted, mert neki is kell ilyen, akkor nem nyúltál nagyon mellé.

A Honda Super Cub a motorizáció egyik emblematikus járműve, ez kétségtelen. A veterán eredetű motorocskákat ma is meg lehet venni, mert talán még ma is gyártják. Ebből egy friss évjárat van elég kiforrott ahhoz, hogy szóba se jöhessen az elromlás réme, van elég retro, hogy menő legyen és van elég kulturált, hogy kellemes társ legyen a hétköznapokban. (Csak túl olcsó nem van, de valamit valamiért.)

Az ötvenes verziót úgy hívják, Little Cub: hogy a 14 mit jelent, azt nem tudom, biztosan nem lóerőt. Talán azt, hogy ennyi van az országban, mert finoman szólva nem túl gyakori.

Egy kedves olvasónk írta: lehet, hogy a véletlen műve, de ha a brit szabványú "fluid dram"-ot vesszük alapul (1/8 fluid ounce), akkor közel 50 köbcentimétert jelöl a 14.

Ez is japán belpiacos, a japánbelpiacról-hozó cég szerezte be ezt is. Amikor megkérdeztem az árát, szívtam a fogam, pedig tulajdonképpen olcsó, mert az ezt alulról közelítő évjáratok 4 kilóért mennek, ez meg három se volt.

Ennyi pénzért motort lehet venni, nem is akármilyet: frankó 90-es évekbeli sornégyest. Másrészt viszont egy robogó ára, és ez sokkal motorabb egy robogónál.

A cub-ok lényege két dolog: az egyik a váz: ezek ún. underbone motorok, kicsit a Simson Schwalbéhoz hasonlóan. (De csak kicsit, mert a Schwalbe még underboneabb).

Tehát a tank az ülés alatt, de nem robogós teli trepni van a láb előtt, hanem a lábat két oldalra lehet letenni egy-egy taposóra, mert középen a váz burkolata helyezkedik el, a váz ugyanis nem alul megy, mint a robogókon, hanem a blokk felső csatlakozási pontjától (ez rajta ülő embernél nagyjából bokamagasság) indul felfelé a váznyakba.

A kerék nem kicsiny robobógókerék, hanem 14 collos küllős, szép nagy fékdobokkal, ami árulkodik a fékhatásról.

Konkrétan amint leszálltam, elfelejtettem, hogy milyen a fék: ebből arra következtetek, hogy fel sem tűnt a működése, ergo jó.

A rugózás hasonló, az irányíthatóság azonban kissé rosszabb, mint vártam: eléggé billegős az eleje, ami valószínűleg csak megszokás kérdése.

A blokk viszont egy Doxa óra stílusában teszi a dolgát (bár sosem volt Doxa órán, de azt mondja a népi bölcsesség, hogy a Doxa óra igen fasza), akár 65 km/h végsebességre gyorsítva jószágot. Ehhez persze kell egy másik underbone-jellegzetesség: a körváltó.

Ezek a motorok szinte mind automata kuplungos, körváltós konstrukciók. A 110-es Honda Wave-et gyűlöltem, a váltóját meg főleg: béna kiosztása volt, gyakorlatilag felesleges volt négy sebesség, lehetett használni pusztán negyedikben is.

Ide viszont kell a váltó a kis ötveneshez, főleg mivel - és ezt majdnem elfelejtettem leírni, annyira alapvető egy ilyen motornál - négyütemű.

Mint minden ilyen motor, ez is taposással és sarokkal kapcsolható fel illetve le. A szívás az, hogy pont fordítva, mint a Simson Schwalbénál - annál sarokkal felfelé gangolsz - és mivel éppen arról ültem át, szerencsétlenkedtem egy kicsit.

Ijesztő az opció, hogy negyedikből ugyanabban az irányban folytatva a lábmunkát egyesbe tudsz váltani, mert nem lenne jó ha hirtelen egymilliót forogna a kicsiny motor. Persze van ott még egy üres is közte, de elsőre ezen paráztam azért. A paramentesítést úgy oldották meg, hogy a műszerfalon van egy négyes fokozat jelző lámpácska.

A műszeregység egyébként klasszikusan szép, katonás rendben sorakozik három visszajelző lámpa felül: üresjelző - az se árt, az említett négyes fokozat-, index visszajelző, alatta kilométeróra (60-ig), és kilométer számláló.

Benzinszint-visszajelző is van, de nem itt, hanem a tankon. Megszemléléséhez fel kell nyitni a cuppanósan nyíló tapadókorongos ülést - utoljára a Suzuki Izén láttam ilyet - és nem árt tudni japánul sem.

Sisaktartó egyébként jellegzetesen nincs, de van egy zárható fülecske, ami azonban csak kettős D gyűrűs sisakhoz használható.

Kapunk középállványt, sőt, oldalsztendert is. Sőt, tokozott a lánc, de nem Simson módra, hanem lemezből sajtolt burkolattal. Lemezből sajtolt egyébként a hátsó lengővilla és az első villa is, amiben rugóstagok működnek egy himbás megoldással.

Jobb oldalt található a lábfék: annak ellenére, hogy nincs kuplung, nem hozták fel a hátsó féket a kormányra.

Legalább jobban elfér rajta a szatyor, ha leugrasz sörér', mint a méltán megboldogult FHM férfimagazin ideális törzsolvasója, akinek érdeklődési köre a sör és a csajok. Bár bal oldalon térdnél van egy kampó, ami gondolom erre a célra szolgál, csak nem tűnik használhatónak. 

Mögötte a berúgókar, ami az önindító miatt nem kell, de jól jöhet, ha meghal az aksi: ritkán fordul elő ilyesmi, de akkor nagyon nagy bosszúság. És persze lehet van, akinek a berúgás tetszik, bár azok a kocsmában többen vannak.

Ha pár fokkal stabilabb lenne az eleje - talán jót tenne egy rendes teleszkópos futómű - szinte tökéletes motorka lenne, pláne, hogy eszik vagy két litert.

Ezzel jobban el mernék indulni egy ausztriai túrára, mint a Schwalbéval. 

Csak az vigasztal, hogy ha meglesz a túra, ez a Little Cub is jön velünk.