Ilyen lehet Armani öltönyt viselni

2019.08.02. 11:40
10 hozzászólás

Imádok motorozni, de el kell ismerni, hogy a legkevesebb helyzetben célszerű. Legfeljebb két ember fél el rajta, nem lehet hova pakolni ha nincs külön dobozunk, és sokszor feleslegesen erősek. Ha ilyen szempontból nézzük, a legcélszerűbb motorok a robogók, mert pakolható, kényelmes, jó a szélvédelme és steril mindenféle koszos technikától. Persze robogóból is van haszontalan, viszont például a Yamaha Majesty éppen nem ilyen.

Ez a motor engem nem szeretett. Én sem szerettem, barátságtalan első benyomást keltett. Aztán idővel összebarátkoztunk de teljesen más világ, mint a legtöbb fotelmotor. Eleinte nagyon zavart, hogy helyettem kanyarodik. Ez alatt azt értem, hogy amikor elkezdtem mondjuk balra dönteni, a kormány baloldala tolta kezemet, a jobb oldala pedig húzta. Elég volt egy 30 kilométer vele ahhoz, hogy utána a saját – sportosabb karakterű – robogómat instabilnak érezzem. Mert egyenesben verhetetlen, akkor kezdődtek a gondok amikor kanyarodni kellett.

Miután jóban lettünk már engedte magát beletenni a kanyarokba, de mégiscsak az egyenes az ő terepe. Nagyban közrejátszik, hogy ez a motor hosszú. Nagyon hosszú. Szerpentinen volt olyan kanyar, amit majdnem ipszilonozva kellett megoldanom. Emiatt a parkolókban sem érzem magam jól vele. Könnyít a helyzeten, hogy az ülése nincs magasan, így még az alacsonyabbak is könnyen mozgatják teli talppal. Ha nem felejtik rajta a kéziféket. Akkor olyan mintha a 208 kiló helyett a duplájával küzdenének. Pedig a mérnökök direkt úgy oldották meg, hogy ne lehessen ráfogni a bal markolatra, ha be van húzva a rögzítőfék. 

Ha tudunk alkalmazkodni, rájövünk, hogy ez a motor nagyon egyben van, és ezt nagyon jól titkolja. Vagy lefelé néznek a csavarok, amiket kiszedve további csavarokat találunk elrejtve, vagy mindent gumi és műanyag fedelek bújtatnak. Emiatt az egész letisztult, egyszerű és töretlenül szép lesz. Nincsenek benne fölösleges élek, kihasználatlan lég-köbcentiméterek, ez egy nagyon végig gondolt burkolat.

A térdidomban egy nagyobb zárható és egy kisebb nem zárható tároló van. Mindkettőnek megmagyarázhatatlan a formája, de már a kisebben is elfér a telefonom és a pénztárcám. Alattuk lehet megtankolni a motort, és istenem de utálom ezt a tanksapkát. A nyílás fedele rugós, ezért nem kell vele küzdeni amíg beletörjük a kulcsot a tanksapkába. Egyszerű rugós-ékfüles tanksapka, de sosem megy magától rendesen a helyére, ráadásul két kicsi nyilacskát kell összenézni ahhoz, hogy rámenjen egyáltalán.

Öröm az ürömben, hogy ritkán kell tankolni. A 400-as egyhengerest elektronikus befecskendezés eteti, és amúgy sem egy pörgős kihegyezett technika. Olyan 3,3 litert számoltam rá vegyes használatra, ami szerintem nagyon jó, tekintve, hogy 35 lóerő és több mint 200 kiló. Városban a pofátlanul lendületes előzések és huligánkodások további fél litert is hajlamosak vele lenyeletni, de nyugis országúti használatnál eddig olyan – Priusosokkal versengő - 2,6 liter volt a rekordom. Mivel egy teljesen élhető méretű, 14 literes tankot kapott, olyan 320 kilométernél szoktam elkezdeni kutat keresni. Van saját üzemanyag szintjelzője, ami teljesen korrekt, viszont pesszimistán már 10 liter után elkezd villogni.

Pedig – személyes tapasztalat – a falusi tunereket könnyedén meglepheti. Könnyen elkapja ez embert a hév, mert valahogy nincs meg rajta mindig az a motoros sebességérzet. De ha oda is figyelünk az órára, nem kívánja, hogy húzzuk neki. Ez a 400-as egyhengeres nagyon finom technika. Gyorsításnál rázza a motort, de ha beállunk mondjuk hatvanra, és egy kicsit visszaengedjük a gázkart, olyan földöntúli finomsággal fut, mintha villanymotor hajtaná. De még ijesztőbb, hogy ugyanerre 110-nél is képes, viszont itt már érezhető a nagy homlokfelület. A plexi az én 182 centimhez tökéletes, és a hatalmas idomtenger ami előttünk van, mindent felfog ami a külvilágból érkezhet - mókus méretig bezárólag. Kellemes rajta utazni, a hatalmas tepsi ülésen órákig ellennék. A lábtéren is szteppelni lehet, bár a kormány nekem egy kicsit távol van, ezért sokáig nem találtam a helyemet.

Pedig egyébként kézre áll, viszont robogós mértékkel kicsi. Mondjuk a kezelőszerveknek bőven van hely, és kényelmetlennek se mondanám, viszont ez a dizájn nagyon ismerős volt valahonnan. Nagyon zavart, hogy nem jövök rá, aztán egyszer csak kipattant: ezek a Suzuki GS500 kezelőszervei. Tudom, hogy az ilyen alkatrészeket a gyártók sokszor inkább veszik, mint maguknak fejlesztik, de a GS500 1989-től létezett 2009-ig, míg ez a Majesty csak 2004-ben kezdte a pályafutását. Ennek ellenére nem érződik elavultnak, sőt, az index gomb nehézkes, kenődős mozgásán kívül szeretem ezeket a kezelőszerveket.

A kormányon egyedül a fékkarokkal nem tudtam megbarátkozni. Vékonyak és hosszúak, ami nem zárja ki azt, hogy tartós legyen, egyszerűen nem érzem komfortosnak. Pedig egyébként jók a fékek, a vérmérsékletünkön múlik, hogy hogyan állunk meg. Sokáig csak lassít, aztán elkezdi komolyan szorongatni a tárcsákat. Elöl két 267 mm-es tárcsa van, két-két dugattyús nyergekkel, hátul pedig ugyanekkora szólóban, szintén két dugattyúval és a féknyeregbe épített rögzítőfékkel.

A futóműve kellemesen csillapít, bár sok helyen kevésnek érzem. Ez nem azért van, mert rosszul tervezték meg, ez egy ilyen robogós betegség. És igazából ezzel is hazudtam, mert csak az úthibáknál kevés a futómű. A gyártó nem a magyar utakra tervez robogót, sima aszfalton fantasztikusan fut. Aztán jön egy járda. A motor hosszú és ehhez még alacsony is, így sok helyen felakad. A padkákat nagyon meg kell válogatni, de néha még a kapubeálló is gondot okoz neki. Hátul két masszív kinézetű teleszkóp felel azért, hogy kevésbé legyen érezhető az eszetlen nagy rugózatlan tömeg, és ezeket feltekerve talán kicsit a hasmagasság is nőhet. Teljesen hátratolták őket, ezért könnyen hozzáférhető, és szerszám nélkül kézzel is lehet állítani.

Viszont a kis kerekek (elől 14, hátul 13 col) és a hosszú test kellő áldozat ahhoz, hogy a motor csomagtere hatalmas lehessen. Az első részében egy nyitott sisak könnyedén, egy zárt nehezebben, de elrejthető, hátra viszont akár két lopott dinnye is befér. Hatalmas üreget kapott, amit egy pici lámpa este ügyesen bevilágít, amíg nem pakolunk elé. A henger is viszonylag elöl van, így csak az első mélyedés alkalmas meleg étel szállításra. Hátul már haza lehet vinni egy csomag sütit anélkül, hogy fuzionálnának. De hétköznapibb dolgokat említve: egy kiadós motorozás után elfér benne a protektoros kabát, térdvédők, kesztyűk, motoroscipők és a sisak is. Ha van egy dobozunk pluszba, ugyanez a történet még kényelmesebben működhet - így javaslom mindenkinek.

A műszeregység teljesen átlagos, de abból is a jobbik fajta. A világításából szinte semmit sem észlelünk nappal, viszont sötétben meg olyan, mintha nappal lenne. Éppen csak világít a háttere, de minden kivehető, kicsit az E-book olvasók háttérfényére emlékeztet. Az LCD kijelzőről leolvasható az üzemanyagszint, a vízhőfok, illetve az idő és a kilométeradatok. Sajnos nem léptethető, de igazából a lényeg rajta van. A fordulatszámmérőnek nem látom értelmét, az egyetlen haszna talán, ha nagyon fanatikusak vagyunk, akkor nyomon követhetjük rajta a variátorszíj kopását.

Nagyon tudok haragudni a nagyrobogókra, amiknek a hatalmas fényszórójából alig jön ki valami kis visszajelzőfény. Viszont a Yamaha fényszórója – motoros viszonylatban – földöntúli. A tompított mindenre elég, és a refi is képes nappalt csinálni az éjszakából.

Talán kicsit több az előnye ennek a hossznak, mint a hátránya. Nehéz vele manőverezni, sokszor leér, viszont hatalmas a hely rajta és benne is. Ez egy ilyen motor: kényelmes, elegáns, nem bűntárs a megőrülésekben de talán nem is baj. Idővel össze lehet nőni vele, akkor egész ügyesen mozgatható de nem fogja kívánni az ember a tempót. Nem drágák itthon, nagyjából 350 ezer forinttól indulnak a sokat futott példányok. A határ a csillagos ég, de ez az első, 2004-től 2010-ig gyártott széria olyan 800-900 ezer forintban megáll, onnantól jön a ráncfelvarrott utód. Kategóriáján belül egyáltalán nem drága fenntartani, főleg, hogy nem egy kihegyezett technika.

Fenntartási költségek

Használt motorban mindig lehet valami rejtett hiba, de ha véletlen nincs, akkor is érdemes elvégezni folyadékcseréket, átnézetni a fékeket és a hajtást. Nem csak mert nem bízunk az eladóban, hanem innentől nagyjából tudjuk mi van a motorban. Itt van néhány alapvető kopó alkatrész és cserélendő folyadék ára:

Olaj: (ajánlott) 10W-40 olaj, 2500-3500 Ft/liter

Olajszűrő: 1100 Ft

Fékfolyadék: DOT4, 900-2000 Ft/liter

Fékbetétek: 2600-7000 Ft/nyergenként

Féktárcsák: első - 12000 Ft/darab, hátsó – 14000 Ft/darab

Variátorszíj: 29000-45000 Ft

Szett görgő: 10000 Ft

Kuplungszerkezet: (gyári) 27000 Ft, (Malossi) 56000 Ft

Kormánycsapágyak: 11300 Ft/szett

Kerékcsapágyak: 220 Ft/darab

Bárkinek tudom ajánlani a Yamaha Majesty 400-at, aki a motorozásban a praktikumot keresi, nem csak az élményt. Nem kanyarvadász, városban is van nála ügyesebb gép és el kell viselni néhány apró hülyeséget. Viszont megadja a motortól elvárt szabadságérzetet annak ellenére, hogy robogósan steril. Hatalmas a csomagtere, nagyon takarékos és ha bármilyen alkatrész kell bele, az talán még a sarki kisboltban is van. Ha a motor öltözteti az embert, akkor ez egy drága öltöny, integrált aktatáskával. Nem feltétlen a legkényelmesebb viselet, de amire kitalálták, arra talán a legjobb.