Hetvenezer. Nem kilométer, hanem forint, amibe került. Itt egy kis moha, ott egy gyanús repedés. Az olasz papíros Piaggio Fly persze nem indult, de legalább messzire kellett érte menni. Megvettem.
Egy barátomnak hetek óta robogót néztünk a folyamatban lévő B125-ös jogsijához, így szereztem némi rálátást a hazai kínálatra, legyen szó akár 50-esről, akár 125-ösről. A vállalható négyütemű példányok mindkét kategóriában 250 ezer körül indulnak, a határ pedig ha nem is a csillagos ég, de a 125-ösök esetében a szalonból megrendelt új Honda PCX-ek, Honda SH-k és Piaggio Libertyk 1,1 és 1,4 milliós ára körül húzódik. Már ha a 125-ös Honda Forzát nem számítjuk, mert ott úgy megnyomták a ceruzát, hogy a 2 milliót is épp csak alulról nyaldossa. Ezzel szemben én a legalsó szegmens felé indultam meg.
Alapvetően elég jól elvoltam az elmúlt tíz évben a motorjaimmal a városban, de úgy voltam vele, hogy ha egyszer váratlanul szembe robog velem egy jó vétel, nem biztos, hogy félreugrom előle. Persze sem a Peugeot mopedem, sem a 125-ös veterán Honda CB-m, sem pedig a szintén veterán Honda XBR-em nem számít tökéletes városi megoldásnak, de aki az élet egyéb területein is kész a kompromisszumra, ezzel együtt tud élni. Ha most nulláról kellene megálmodnom egy motorparkot, akkor egyértelműen egy 125-ös robogót vennék városi használatra, és egy 750 köbcenti körüli 20-25 éves megbízható nakedet túrázni, egy mopedet pedig elcsomagolnék zsírpapírba a szökőévente egyszer szárba szökkenő tematikus felvonulásokra.
És végül szembe jött
Nem állítom, hogy öles léptekkel haladok előre a motorparképítész arany középútján, de azért egy arasznyival előrébb jutottam, amikor elém került egy siófoki 125-ös Piaggio Fly hirdetése: olasz papírok, a motor már nem indult, két éve gyakorlatilag állt. Akksi gatya, meg még ki tudja, mi minden, de a 80 ezres irányár mézes madzagot jelentett, hogy a Balaton-felvidékről hazafelé kisbusszal arra kanyarodjunk. Egészen addig életemben talán egyszer láttam Fly-t közelről. Meg is maradt bennem a benyomás, hogy nem a legszebb motor a világon, és a műanyagokat sem a felső polcról emelték le hozzá, de összességében vállalható formát mutat ideális méretben és 125-ös verzióban a városi forgalomhoz is jónak ígérkeztek a menettulajdonságai. Szóval nem állítom, hogy túlfűtött erotikus álmaim visszatérő szereplője lett volna, de úgy gondoltam, egynek jó lesz. Elkanyarodtunk hát Siófok felé, útközben pedig beugrottunk a közeli autósboltba féktisztítóért és bikakábelért.
A motort a leírtaknak megfelelő állapotban találtuk. Egy kis moha itt, egy kis festékhiba ott, egy kis repedés amott, egy félig letört kapaszkodó, egy hiányzó tükör, a gumik elég kopottak voltak, az ülésen egy kis szakadás meg még egy kis ez meg az. De összességében nem úgy tűnt, mint amivel a környék összes pizzáját kétszer oda-vissza kiszállították, és valahogy a fekete szín is jobban viseli a nem halálos harci sérüléseket, mint a világosabbak.
A haverom régi olasz robogós lévén rögtön vágta, hogyan kell egy ilyenbe minimális eszközökkel életet lehelni. Egy gyors virtuális kupaktanácsot tettek követtek: megalkudtunk az árban, a haverom egy csavarral lekapta az első idomzatot, a gyújtáskapcsoló csatlakozóját megúsztattuk WD-40-ben, majd színpadra szólítottuk a bikakábelt. A légszűrőbe befújtunk egy kis féktisztítót, és elkezdtük nyektetni a masinát, ami egy kis töprengést követően életre kelt. A hangja egészségesnek tűnt, motorfüst még hidegen sem mutatkozott, a hajtás felől sem hallottunk semmi szokatlant, és bár a féktisztító beszippantását követően le is állt a motor, összességében biztatónak tűnt.
A zsákmány tehát már megvolt, de két kemény diót azért még fel kellett törni: egyrészt mégiscsak hátra volt még a szétszedés és a gatyába rázás, másrészt a rendszámot sem a húsvéti nyuszi tojja a fa alá, és úgy döntöttem, magam teljesítem az adminisztrációs vesszőfutást a csalánosban.
Néhány szót arról is, mivel is van dolgunk
A Piaggio Fly egy közepes testű robogó, valahol félúton az apróságok és a kanapérobogók között. A 125 köbcentis Leader-blokk 10,5 lóerőt tud, ha szerencsés a csillagok állása. A szélvédelem közepes, de plexivel és Tucanóval elég jól téliesíthető. A kerékméret nekem megfelel: a 12-es gumikon stabil benyomást kelt a járgány, és elég szélesek is ahhoz, hogy némi önbizalmat kölcsönözzenek neki az utakon. A felfüggesztést inkább keményre hangolták, ennek megfelelően főleg a kormány előtti-alatti első idom hajlamos a zörgésre-rázkódásra, de egyébként jól összeszerkesztett motor benyomását kelti.
A fékek megfelelnek a teljesítménynek: az első (hidraulikus) tárcsa és a hátsó (bovdenes) dob hatékonyan működik együtt, és noha határozott lassításra képesek, normál használatban nem igazán hajlamosak megcsúsztatni a gumikat. 2010-ben ABS-ről és digitális kijelzőről még nem is álmodtunk – digitális fronton csak egy szegmenshibás kvarcórát tudunk felmutatni a műszerfalon.
A kedvező vételár és a téliesíthetőség mellett a jó pakolhatóság volt a harmadik ok, ami miatt nem akartam otthagyni a Fly-t Siófokon. A kesztyűtartó zárható, és egész jól belakható: egy félliteres palack is simán belefér állítva. Az ülés alatt a sisaktartó nem tartozik a nagyobbak közé, de nem is annyira kicsi: ha az XL-es integrál sisakom nem is fér bele, a hátizsákomat, ha nincs nagyon telepakolva, be tudom gyömöszölni. Hátsó dobozom egyáltalán nincs, de van még az ülés előtt egy kihajtható műanyag fül, amire egy szatyrot fel lehet akasztani. A trepnin is meglepően nagy dolgok elférnek, ha nem kell messzire vinni – Olaszországban időnként itt szállítják a kutyát is. Úgyhogy ha már minden egyéb tárolási lehetőséget kiikszeltünk, egy utolsó adag bevásárlást bokával szorítva még itt is haza lehet juttatni a közeli boltból.
Ami a motor menettulajdonságait illet, ha éppen jó a porlasztó, mondjuk kielégítőnek. Városban különösen, mert elvi szinten óra szerint belenyal a 100-ba, míg a fogyasztásnak is illene megállnia 3 liter alatt.
Az ülés egyébként a keményebb fajták közül való, mégis egész kényelmes, és még két megtermett felnőtt is kibírhatóan fel tud rá ülni egy fél órácskás útra. Ha nem is játszanám meg rendszeresen, de azért a 2. kerületből csak elvergődtünk a robogónéző barátommal Budafokra megnézni neki egy 50-es Yamaha Jogot, és egyikünk sem kapott idegzsábát.
A Fly-on az ergonómia egyébként nekem a 184 centis magasságommal rendben van. Ha nincs utasom, jól elférek minden irányban, és a kormány távolságát és magasságát is kitűnően eltalálta a gyártó. Az, hogy a kormányt viszonylag magasra tették, kimondottan öröm, így kanyarodáskor sem interferál a térdeimmel, és karral is jól ki tudok támasztani. Fogalmam sincs, miért nem így tervezik a legtöbb robogót.
Mivel annak a haveromnak, akivel a motorjaimat mókolni szoktuk, egyéb irányú elfoglaltságai adódtak, az április elején megszerzett Fly rögtön úgy kezdte nálam a karrierjét, hogy három hónapig állt a szomszéd utcában egy közlekedési táblához kötve. Tehát csak hónapokkal később álltunk neki végignézegetni, hogy mivel is van dolgunk, és hogy mennyibe is fog az előre csak sejthető méretű szívás kerülni. A motorra túl azon, hogy bevezetésnek szántam magamnak a robogózásba, tesztnek, hogy vajon ízlik-e a műfaj, alapvetően fillérbaszási kísérletként tekintettem: vajon igaz-e, hogy olcsó húsnak híg a leve, vagyis inkább, hogy mennyi anyagi és időráfordítással lehet ebből az olcsó húsból robogólevest főzni. Menet közben minden költséget akkurátusan feljegyeztem, de a cél mindenekelőtt a műszaki megbízhatóság elérése, vagyis a csinosítás oltárán csak annyit áldozok, amennyit feltétlenül muszáj. Illetve, hogy a forgalomba helyezéshez szükséges műszaki szintet azért megüsse. Minden mással majd akkor foglalkozunk, amikor már ott díszeleg rajta a rendszám.
Első körben sort kerítettünk a karburátor kitisztítására és a szokásos kopó-fogyó dolgok – hajtásolaj, motorolaj, olajszűrő, légszűrő – cseréjére. A karburátorban a szokásos lerakódások jöttek szembe, illetve a tolattyú membránján egy át nem szakadt repedés volt látható. Ezzel egyelőre nem foglalkoztunk. A gyertyához, mivel a váz kialakítása miatt nagyon nehéz hozzáférni, nem nyúltunk, még több kör bárdizás után is keresem a tökéletes gyertyakulcsot, amivel ki tudjuk piszkálni az odújából.
És ha már a karbi körül molyoltunk, a még gyári, ezért jócskán repedezett szívócsonk helyett rendeltem újat, az ülést pedig elküldtem kárpitoshoz. Közben a félig letört kapaszkodó helyére szereztem másikat, amihez szükség volt némi utánajárásra, a Fly cikkszámán lévő gyári kapaszkodót ugyanis 50.000 forint körül mérik, mivel azonban a Derby Boulevard testvérmodelljéről van szó, annak a kapaszkodója is gond nélkül passzol rá, így szűk 9.000 forintból megúsztam a bulit. Mondjuk meglehetősen hitvány műanyagból készült, azért bíztam benne, hogy legalább a műszaki vizsgáig kibírja. Kibírta.
Ha már lekerültek a burkolatok, megnéztük, miért áll olajban a blokk: a bűnös a szelepfedél tömítés volt, ebből is vettem újat. Mikor már motorikusan kezdett összeállni a kép, vettem bele új akksit, hogy arról lehessen nyektetni, viszont a két gumi állapota nem hagyott nyugodni. A minimál projekt szűkös korlátait szem előtt tartva használtan rendeltem két felgumizott Fly felnit. Mikor megérkeztek, konstatáltam, hogy az első felni gumija szinte tökéletes állapotban érkezett, de még a hátsó is használható volt. Ahhoz, hogy a műszaki vizsgáról ne vágjanak ki rögtön, kellett még két tükör. Ezt is minimálban oldottam meg, 4000 forint volt a pár.
Ezen kívül akadtak még apróságok, de a végére műszakilag nagyjából összeállt a projekt, bár dühítő volt, hogy a motor hosszú nekifutással sem volt képes 70 fölé gyorsulni, miközben a gyártó 93 km/h-ban adta meg a végsebességet. Ezzel mentálhigiénés megfontolásból egyelőre nem foglalkoztunk, mert a honosításhoz édes mindegy volt, hogy milyen dinamizmusra képes a Fly. Ezzel az első akadályon túl lendültünk, a következő lépés a több állomásos ügyintézés volt, amiről a következő körben mesélek.