Nápolyt látni Cezetával, 1964-ben

A hatvanas évekbeli izgalmas útleírás szerzője apósom, Massányi Aurél.

Kevesen tudják ma már, mit jelentett az IKKA rövidítés, és mi volt ez az intézmény az 1950-es években. Én úgy emlékszem, az IBUSZ Külföldi Kereskedelmi Akció rövidítése volt a négy betű. Ma az IBUSZ szó hallatán mindenki az IBUSZ Utazási Iroda Kft.-re gondol, pedig eredetileg az IBUSZ szó jelentése egészen más volt: Idegenforgalmi, Beszerzési, Utazási és Szállítási Részvénytársaság (alapítva: 1902).

Ha erre a képre kattint, az út teljes képanyagát megtalálja a galériában! Egyébként ez itt már az újabbik fajta, indexlámpás Cezeta, ilyen volt az 1964-es

A II. Világháború előtt az IBUSZ a nyári időszakban egynapos, úgynevezett filléres (olcsóbban, mint a MÁV-jegy) vonatkirándulásokat szervezett a Budapesthez közeli, balatoni üdülőhelyekre. Előre kellett az oda-vissza útra helyet foglalni. Ez tulajdonképpen a mai fapados légijáratok elődje tekinthető.

Visszatérve az IKKÁ-ra - Budapesten az egyetlen üzlete a Belvárosban, a Tüköry utcában volt, amit a nagyközönség egyszerűen dolláros boltnak hívott.

A szocialista állam első pillanatától mindent megtett annak érdekében, hogy gyarapítsa valutaállományát. Először megtiltotta az otthoni valutatartást, majd a Nyugaton élő rokonok által küldött valutát szerezte meg oly módon, hogy a hivatalosan küldött valutát bevonta, s helyette a Magyar Nemzeti Bank IKKA-utalványt adott. Az IKKA-utalvány egyenértéke egy az egyben a dollár volt. Az illegális valutaküldés és -tartás nagyon kockázatos lett, mert nem csak elkobzással, de súlyos büntetéssel is járt. A Nyugaton élő rokonok a valutát segélynek, sírgondozásra, vagy egyszerűen az életszínvonal emelésére szánták az itteni rokonság, ismeretség számára.

Orion Pacsirta-rádió, a kor legnívósabb magyar készüléke. Ez is hiánycikk volt a forintos üzletekben, de a diplomata-boltban könnyebben hozzá lehetett jutni

Az IKKA utalványt az V. kerületi Tüköry utcai boltban lehetett beváltani az ötvenes évek elején a kiskereskedelemből teljesen hiányzó élelmiszerfélékre (Pick-szalámi, rizs, kakaópor, csokoládé stb.), élvezeti cikkekre (kávé, nyugati italok, amerikai cigaretta), nyugati gyártmányú ruhaneműkre és használati cikkekre (pl. aranyékszerek, Doxa órák, angol szövet), illetve hazai gyártmányú iparcikkekre (például Pacsirta vagy Fecske rádió). 1956 után megsokszorozódott a valutát küldők száma, és ezzel együtt a vásárolható áruk köre is bővült.

A lista kiegészült szocialista gyártmányú hiánycikkekkel, amelyeket így előjegyzés és várakozás nélkül lehetett beszerezni, például az Orion gyár AT 505-ös, fekete-fehér csúcsmodellje, az első hazai nagyképernyős tévé is így volt hozzáférhető, de porszívó, padlókefélő, gáztűzhely, varrógép, mosógép, fürdőkád, Pannónia motorkerékpár, Moszkvics, Skoda, Trabant, Wartburg autók is szerepeltek a kínálatban. Lehetett csomagot is rendelni, Susan, Kitty, Bessie, Caroline, Roma és Iris fantázianeveken. A legdrágább a Caroline volt, huszonöt dollárért fél kiló teát, két kiló kávét, egy kiló kakaót, két doboz szardíniát, egy üveg rumot, egy kiló kekszet és egy kiló cukrot mértek bele. Akkoriban, 1954-ben, például Pannónia motorkerékpárt forintért (14 000) csak úgy lehetett venni, ha egyúttal a vevő mellékelt egy igazolást, hogy leadott az államnak 12 mázsa kukoricát a hivatalos felvásárlási áron. Ezt más is megtehette helyette.

Ilyen Pannónia TLB-t is lehetett olykor kapni a diplomata-boltban

Az IKKA-utalvány rendszere az utazási lehetőségek kinyílásával, a TESCO-n (semmi köze nem volt az ugyanilyen nevű brit áruházlánchoz, ez egy magyar kereskedelmi cég volt, amely javarészt magyar szellemi tőkét és hozzáértést exportált szakemberek formájában) keresztül vállalható külföldi (dollárban fizető) munkavállalás terjedésével és a diplomatabolt-hálózat (a Konsumex kereskedelmi vállalat egyik ágazata volt) kiépülésével párhuzamosan az 1980-as évekre elvesztette funkcióját. A diplomatabolt-hálózat azért jött létre, hogy a diplomaták, illetve a megkülönböztetett státuszú magyar állampolgárok itthon költsék el valutájukat, és ne Nyugaton. Az Utazási BC-számlán elhelyezett pénzből is a diplomataboltban lehetett vásárolni.

A Pénzügyminisztérium 1957-ben hozta létre ezt a számlát, melyen, a külföldön élő hozzátartozóktól érkezett pénzátutalásokat, vagy egyéb úton, de legálisan szerzett valutát itt lehetett elhelyezni. A pénzt utazáshoz is föl lehetett használni, így egészítve ki az 1963. évtől a külföldre indulóknak járó, háromévenkénti 70 dolláros keretet. A rendszerváltással a diplomatabolt-hálózat is megszűnt.

Hasonló boltok máshol is voltak az egykori szocialista országokban (Csehszlovákiában a Tuzex üzlethálózat, Lengyelországban a Pewex, az egykori NDK-ban az Intershop, a Szovjetunióban a Berjozka boltok).

Az IKKA előtt nyüzsögtek a nepperek, akik ajánlkoztak az utalványok megvásárlására. Főleg idős emberektől tudták névértéken megvenni, majd a kiváltott keresett árut némi haszonnal továbbadni. 1960 körül 25-30 forintot ért egy IKKA-dollár, ez volt a nem hivatalos árfolyama az utcán.

Čezeta robogó IKKA utalványért

Női munkaerő is kellett a gyárakba

E hosszú bevezetésre azért volt szükség, mert ezekre koránál fogva nem is emlékezhet a többség, vagy ha akkor élt is, csak keveseknek volt ezekről részletes ismerete, viszont egy új Čezeta robogó vásárlás megértéséhez szükséges ismerni a hátteret. Új Čezeta robogót 1962-ben, sőt még évekkel később is csak az IKKÁ-ban lehetett vásárolni körülbelül 400 USA-dollárnak megfelelő IKKA-utalványért, azaz 10-12 000 forint körül. Nem volt könnyű ekkora összegű utalvány megszerzése. Én a Čezeta ellenértékének megfelelő IKKA-utalványt egy falusi plébánostól vettem, akinek Nyugat-Németországból küldtek márkát (1 USD akkor 4 DM volt) a templomának felújítási munkálataira.

Nem emlékszem a járgány típusszámára, de az biztos, hogy már volt rajta gyári irányjelző és pótkerék. A még 1950-ben 4100 forintért, újonnan vett, pirostankos 125 cm3-is Csepel motorkerékpáromat eredeti állapotában (kivéve a karburátort és a vízzsákos benzincsapot) akkor, 1962-ben 4000 Ft-ért sikerült eladnom. Körülbelül 60-80 ezer km lehetett benne addigra. 1956-ig édesapám használta, majd utána az eladásig én. Abban az időben - úgy emlékszem 1958-ig - a benzin és a motorolaj csak jegyre volt beszerezhető, az illetékes helyi tanácsoknál kellett igényelni rendszám alapján.

Kismotorkerékpár-vizsgát akkor betöltött 16 éves kortól lehetett tenni. Engem nagybátyám tízéves koromban megtanított motort vezetni, és mivel folyamatos gyakorlatban voltam, könnyű volt levizsgáznom 16 évesen.

Előkészületek az útra

Már 1963-ban, a 70 dolláros turistaútlevél bevezetésekor elhatároztam, hogy egy év múlva motoros körutazást teszek Olaszországban, természetesen a Čezetával. A szükséges anyagiak azért állhattak rendelkezésemre, mert 1958 –1963 között nappali szakra jártam a Budapesti Műszaki Egyetemen, és tanulmányaim alatt, sőt még később is az esti és a levelezős munkáskáderek házi feladatait készítettem el nem kis pénzért. A beajánlók a tanársegédek voltak, akik ezért pénzt nem kértek tőlem, csak teljes titoktartást. A tanársegédek a szóbeli vizsgákra való felkészítést végezték.

Valamikor az ötvenes évek közepén, az apámtól kapott Csepel 125-öt hajtom

A munkáskáderek voltak a kinevezett főmérnökök, minisztériumi főosztályvezetők, egyebek, akiknek záros határidőn belül be kellett mutatniuk a diplomát. Pénzük volt bőven, de idejük, előismereteik és kedvük a házi feladatok elvégzéséhez nem. Félévente az akkori tandíj (1000 Ft/félév) sokszorosát kerestem meg, igaz, megdolgoztam érte. Az 1000 forintos féléves tandíj – semmiféle kedvezményre nem voltam jogosult – akkoriban egy kezdő mérnök nettó havi fizetése volt.

1963 őszén beiratkoztam az Olasz Intézet nyelvtanfolyamára, hogy legalább az alapszókincset és a számokat elsajátítsam olaszul. Volt ugyan némi német nyelvismeretem, de az ismerősök azt mondták, hogy ezzel Olaszországban nem érek semmit. Igazuk lett, a két félév alatt elsajátított olasz tudásomnak sokkal nagyobb hasznát vettem.

Tekintettel arra, hogy akkor még nem lehetett tudni, hogy a 70 dolláros útlevélrendszer meddig lesz érvényben, minél nagyobb útra vágytam, minél több országon át. Az útvonalterv az alábbi volt: Ausztria – Olaszország – Svájc – Nyugat-Németország - Ausztria. Tervezett időtartam egy hónap, 6000 km. Az egyik legnagyobb problémát és költséget a vízumok beszerzése okozta, többszöri hosszas sorbanállás a követségek előtt, sőt Ausztriába többszörös vízumra volt szükségem.

Egy korábbi Cezeta 

A 70 dollárból szállodára már akkor sem tellett, viszont ismerősöktől megtudtam, hogy Bécsben be lehet lépni egy diákszervezetbe 30 schillingnyi összegért, és ezzel jogot lehet szerezni diákszállásokon való kedvezményes éjszakákra többágyas szobákban, sőt egyes múzeumokban ennek felmutatásával kedvezményes belépőjegy is váltható. Az úgynevezett Jugendherberge rendszerhez több ezer diákszállás tartozott Európa-szerte, a nagyobb városokban mindenütt volt legalább egy. A címüket egy prospektusban lehetett megtalálni. Az éjszakai szállás feltétele volt egy különleges lepedő, melynek a két széle össze volt varrva (hogy bele lehessen bújni) és a körbevarrt fölső részébe pedig bele lehetett dugni egy párnát. Így nem kellett a szállásadónak ágyneműt adni, csak pokrócot és nagypárnát.

Ha az ember nem a nyári főszezonban utazott, nem kellett előre helyet foglalnia. Ez is közrejátszott abban, hogy április-májusra terveztem a körutazást. Szóval egy éjszakai szállás országtól függően fél-háromnegyed dollár volt közös mellékhelyiségekkel, ugyanennyiért lehetett egyszerű reggelit vagy vacsorát kapni. Viszont ezek a szállások este 10 és reggel 6 óra között zárva tartottak, ezalatt se be, se ki nem lehetett menni, mivel nem volt éjjeli portaszolgálat. De napközben a portások mindenféle ügyben segítettek, felvilágosítást adtak, jegyet rendeltek stb.

Akkoriban Olaszországban a Fecske, az első magyar füstszűrős cigaretta (20-as csomag akkori ára 4,40) kelendő volt főleg benzinkutaknál és piacokon. Egy csomagért lehetett kapni akár 500-600 lírát (közel 1 dollárt) is. Igen ám, de akkor még itthon is hiánycikk volt, eltartott egy ideig az 50 csomag beszerzése. Nekem viszont mindenképpen kellett kiegészítés a 70 dolláros valutamennyiségemhez, máskülönben nem tudtam volna megtenni az utat. A valuta kiváltásakor ért meglepetés azt volt, hogy mivel nem igényeltem vonatjegyet, a motorra még további 55 dollárt válthattam ki benzinköltség címen.

Cezeta-készítés 

Olaszországban akkor 600 líra körül volt egy liter benzin, de külföldieknek az előre kiváltható Carte Carburantéval csak 500 líra volt literje. A különféle címletű benzinjegyeket előre meg kellett venni, ráírták a gépjármű forgalmi rendszámát. Ettől még ezzel is lehetett üzletelni, s ezt a lehetőséget én sem hagyhattam ki, mert a benzinkutas minden tankoláskor megkérdezte, nincs-e véletlenül eladó benzinjegyem.

A kétütemű motoromhoz egyébként keverék kellett, méghozzá 1:25 arányú olaj-benzin. Néhány flakonnyi 2,5 decis Arol 2T kétütemű olajat vittem magammal, ez az adag Velencéig tartott ki. Ismerőseim előre figyelmeztettek, hogy keverékkutak csak Olaszországban lesznek, ott is a nagyszámú moped miatt. A kutakon a keverék-beállítást százalékban kellett megadni, nekem 4%-ra kell állítanom a kijelzőt. Csóválták a fejüket az olasz tankolók, mert a Vespákhoz, Lambrettákhoz ők 2,5%-ot állítottak be.

Mivel idehaza akkoriban külföldi térképeket és útikönyveket nem, illetve alig lehetett kapni, az Olasz Intézetben megszereztem a jelentősebb olasz utazási irodák címeit. Ezektől kértem és kaptam bőséges mennyiségben prospektusokat, várostérképeket, útikönyveket. Körülbelül tíz kilogrammnyi anyag gyűlt össze. Rómából az anyag dobozban érkezett, a többi borítékban. Persze a dobozt hivatalosan újra lezárták, ebből tudtam, hogy a vámhatóság felbontotta.

Egy másik cezetás kiránduló

Az előkészületek befejeződtek, és végre eljött az indulás napja is. A Čezeta felkészítése az útra abból állt, hogy elhelyeztem az ülés alatti csomagtartóban a tartalék alkatrészeket. Az összes bovdenből egyet-egyet, gyertyákat, izzókat, szénkeféket a dinastarterbe. A gyári állapotú robogón csupán egyetlen változtatást végeztem még új korában: kicseréltem a 35/35W-os reflektorizzót 50/35W-ra.

Az akkori útviszonyok, a kivilágítatlan lovaskocsik és kerékpárosok, a szabálytalanul közlekedő gyalogosok idején nagyon jó szolgálatot tett az erősebb fényszóró, hiszen akkoriban éjjel alig volt szembejövő forgalom. A tartalék alkatrészek közül egyetlen egyet használtam fel, Münchenben a gázbovdent. A karburátor felőli vége kirojtosodott és cserélni kellett. Életemben akkor szereltem először Cezetát, esteledett, el kellett érnem a Jugendherbergét, mert közeledett a záróra, de tőben, a karburátornál elszakadt végül. Bonthattam le az összes burkolatot, kicsit izgalmas volt a helyzet, de végül lélekszakadva beértem a szállóra.

Ezek kívül a járgány bírta a strapát, a gyakori teljes gázt (90-95 km/h), és fogyasztása sem haladta meg a 4 litert száz kilométerenként, az átlagfogyasztás 3 liter/100 km körül alakult. Mivel a szüleim nagyon féltettek, Csehszlovákiában vett bukósisakkal, úgynevezett dióhéjjal a fejemen indultam el az útra. A Cezetát mindenütt megcsodálták, különösen nagy sikere volt az önindítónak, ilyen az akkori olasz robogókon még nem volt.

Utazás

Ferenc József-magaslat, útban a Grossglockner-hágó felé, 1964. május 4.

Magát az utat és a látottakat részletesen nem írom le, azokat az útvonal alapján útikönyvekből elő lehet keresni. Csupán a mai ember számára érdekesnek tartott eseményeket foglalom össze, kicsit kitérek azokra a látottakra, amelyek mind a mai napig hatással vannak rám. 

Az útvonal, vastaggal jelölve a legalább egyéjszakás tartózkodások:

Budapest – Győr – Sopron – Nickelsdorf – Bécs – Graz – Klagenfurt – Villach – Tarvisio Velence – Ravenna – Ferrara – Bologna – Firenze – Sienna – Róma – Nápoly (innen: Pompeii, Vezúv, Capri) – Sorrento – Amalfi – Róma – Livorno – Pisa – La Spezia – Rapallo – Genova – Milano – Como – Lugano – Szent Gotthárd vasúti alagút (Airolo-Andermatt vonattal) – Zürich – Konstanz (Bodeni-tó) Friedrichshafen – München – Innsbruck (innen: Európa-híd) – Zell am See (innen: Grossglockner Hochalpenstrasse) – Salzburg (Salzkammergut) – Wien – Budapest.

Említésre méltó események

Ismerőseim javaslatára – azt mondták, kellemesebb a határellenőrzés – Sopron felé vettem az irányt. A magyar határállomás ott volt, ahol ma is, viszont utána egy több kilométer hosszú „senki földje” következett, majd egyszerre Nickelsdorf község közepén találtam magamat. Egy arra sétáló, magyarul beszélő osztrák, látva tanácstalanságomat, felvilágosított, hogy az osztrák határállomást már elhagytam, forduljak vissza, és menjek el a falu széléig. Alig találtam meg az állomást, még sorompó nem volt. A határőrök az épületben kártyáztak, és még én szégyenkeztem, hogy megzavartam őket. Ott az irodában bepecsételték az útlevélbe a belépést, és jó utat kívánva folytatták a partit.

A Grossglockneren hótorlasz állta el az utamat

Ma már hihetetlen, hogy akkor Bécs belvárosában a Grabenen és a Kärtnersrtassén is volt autóforgalom (két fényképem is van róla) továbbá a belső Mariahilferstrassén járt villamos is a kétszer két sorban közlekedő autókkal együtt. Itt találkoztam egy hölgyismerősömmel, aki röviddel később szintén indult Olaszországba - megbeszéltük, hogy következő vasárnap délután öt órakor, a Trevi-kútnál találkozunk legközelebb. Odaértem.

Az osztrák-olasz határon az olasz vámosok azon viccelődtek, hogy egy magyar mérnöknek csak robogóra futja. Akkor még piros útlevél volt forgalomban és ebben a foglalkozás is szerepelt, onnan tudták.

Ismerőseim arra is felhívták a figyelmemet, hogy Velencében olcsón lehet ruhaszövetet venni a Rialto közelében, de célszerű alkudni. Mikor az árus a kiválasztott három méter szövetre azt mondta, hogy 6000 líra lesz, én 1500-at mondtam. Ez a szemtelenség annyira meglepte, hogy csak dadogva sziszegte: „briganti!”. Végül 3000-ben alkudtunk meg. Azt viszont az ismerőseim elfelejtették mondani, hogy az 500 lírás fémpénz ezüstötvözet, de rengeteg hamis van belőle országszerte forgalomban. Az olaszoknak már akkor sem volt váltópénzük. Amikor ilyen érmével akartam fizetni, minden pénztárnál az üvegre ejtették, majd a rossz csengése miatt kértek másikat. Mire észrevettem a bajt, már három darab hamis 500-as boldog tulajdonosa voltam. Végül is olyan helyen adtam túl rajtuk, ahol csengetésre nem volt lehetőség (jegyváltás a Vaporettóra beszállásnál, parkolás kifizetésre). Az etetést elváró velencei galambok már akkor is szemtelenek voltak a Szent Márk téren.

Hóekével takarítottak

Felejthetetlen élmény volt akkor a Bologna–Firenze autópálya, ahol az alagutak és a viaduktok egymást követték, gyakran úgy, hogy az alagút viaduktban folytatódott, meg fordítva. Firenzében lenyűgözött az Uffizi képtár és a rengeteg Dávid szobor, igaz, az eredeti Michelangelo-alkotás akkor már védett helyen volt.

Rómával úgy ismerkedtem meg, hogy az elszállásolás után, térkép nélkül, vaktában 200 kilométert motoroztam a városban, gondoltam így látok a legtöbbet. Itt Rómában, motorozás közben láttam utam során az egyetlen magyar rendszámú autót, egy Skoda Spartakot. Akkor volt új a római Hilton, ahol egy ’56-os ismerősünk volt a főmérnök. Megmutatta a szállodát, a pazar lakosztályokat, megvendégelt, és arra agitált, hogy maradjak kint, ő egyengeti majd a beilleszkedésemet. Erre nem került sor, de volt egy kérésem hozzá.

Európa-híd Innsbruck mellett. Akkor volt vadonatúj

A Čezeta kormányzárát cilinderzáras fedél védte. Egyszer még Firenzében benne felejtettem a kulcsot, és a térdemmel letörtem a fejét. Ettől kezdve a letört véget erősen a törött résznek nyomva tudtam csak kinyitni-zárni a fedelet. A kulcskészítés kérésére a szeme sem rebbent, elvitt egy kulcsmásolóba. A betört részt két acéltűvel kihúzták a cilinderből. Majd egy körülbelül 2x3 méteres táblán a sok száz nyerskulcsból kiválasztották a megfelelőt, és géppel előállították az újat. Itthon akkor még tűreszelővel és satuval készítették az ilyet, arról nem is beszélve, hogy nem is mindig sikerült az új kulcs.

Római emlékem a rengeteg, talán túl sok antik rom, a vatikáni múzeum (benne a magyar korona másolata, hiszen az eredeti akkor még az USÁ-ban volt), a sixtusi kápolna mennyezetfreskója és különösen a Haldokló Gall szobra a capitoliumi múzeumban. Hihetetlen volt az irdatlan gépjárműforgalom, a rengeteg parkoló autó és a még több, parkolóhelyet kereső, keringő gépjármű. Róma akkor újonnan épülő városrészét, az E.U.R-t is felkerestem. Ez a modernség akkor nekem új volt, pláne a sok antik rom, illetve a hazai szocreál után.

A Róma–Nápoly autópálya egyik benzinkútjánál, az autópálya felett átívelő étteremben kortyolgattam a kiváló kapucsínót, ahol szó szerint a lábam alatt hömpölygött az autók áradata – ezek az Autogrillek akkortájt épültek, vadonatújak voltak, és ma is megvannak. A nápolyi halpiacon szokatlan volt, hogy mindenfelé fehér patkányok szaladgálnak, de még ennél is jobban meglepődtem, amikor egy vásárló rámutatott egy élő polipra, majd az eladó levágott egy éles bárddal két lábat, becsomagolta egy újságpapírba és átadta a vevőnek. Aki aztán az aktatáskájába tette a még mozgó lábakat.

Még szinte új volt a római E.U.R. városnegyed. Előtérben a Cezeta

Nápoly egyik tengerparti, többsávos, egyirányú útján én a sávok közötti üres villamossínt választottam. Egészen addig, amíg a távolban fel nem tűnt egy szembejövő villamos! Akkor értettem meg e szokatlan jelenség okát. Amikor Capri felé hajóztam, amerikai hadihajók előtt haladtunk el a kikötőben. A szigeten a barlang valóban felejthetetlenül kék volt, viszont az odavivő hajó oldalát sem felejtem el. A hullámoktól a hajó jobbra-balra dülöngélt az úton, az utasok zöme rosszul lett és az ablakokon kihajolva öklendezett, s ez a hajó oldalán átmeneti nyomokat hagyott.

Nápolyi kikötő amerikai hadihajókkal 

Csak átmenetit, mert a legénység a délutáni visszaútra csodát művelt, addigra a hajó mindkét felét patyolattisztára mosta. Méretével nagy csalódást okozott Pompeiiben a „Táncoló faun” szobor, mely talpazatával együtt alig haladja meg az egy métert. A Vezúvra addig mentem fel motorral, amíg véget nem ért az addig is inkább úttalan út.

A legtávolabbi pont, ameddig Budapestről eljutottam, a kedves Amalfi volt. Visszafelé ismét Róma, majd a Földközi-tenger partja várt. Pisában tériszonyom lett a ferde torony tetején, állandóan az volt az érzésem, hogy dől és le fogok csúszni. Genovában megismerkedtem a szálláson három fiatal francia lánnyal, akik egy ócska Citroen 2CV-vel jöttek Franciaországból. Kérdezték, honnan érkeztem, mit keresek itt. Mikor említettem, hogy a világhírű temetőt jöttem megnézni, kitalálták, hogy menjünk együtt, de én vezessem az autójukat. Közben azt is elárulták, hogy fogytán a benzin, mire rákényszerültem, hogy saját pénzemen tankoljak helyettük, 2 darab, ötliteres, Čezeta rendszámra szóló Carte Carburante-jeggyel. A kutas a kedvező áron eladott Fecske cigarettáért elnézte a turpisságot. Mind az 50 csomag Fecske cigaretta elfogyott az olaszországi út végére, teszem hozzá, igen kedvező paritáson.

A Genova–Milano autópálya akkor csak féloldalasan volt kész, öt kilométerenként váltakozott az egy, illetve a két sáv, de azért ezen is teljes árat kellett fizetni. A körülbelül 150 kilométeres Genova-Milano távot a Čezetával nem egészen két óra alatt tettem meg, ez volt a legnagyobb átlagsebességem az úton. Milánóban a Dómról készült fényképen zavaró a rengeteg villanyvezeték, viszont az Utolsó vacsora akkor már élvezhető volt. Mint ismeretes, az épület elpusztult bombatalálat miatt, de a freskó csodával határos módon megúszta. Addig egyébként azt hittem, hogy a milánói Scala egy, a mi Operaházunknál is szebb épület, de csalódnom kellett.

Régen ugyanolyan szemtelenek voltak a galambok a Szent Márk téren, mint ma. Csak kevesebb volt az ember

Comóban a főtéren éppen Renault-bemutatót tartottak ottjártamkor, akkor reklámozták a legújabb, 1964. évi Renault Floride- és Caravelle-modelleket. Az egyik kupé nekem megtetszett, és én is szimpatikus lehettem az eladónak, mert próbakörre invitált, úgy, hogy én vezethettem. Magyarországon akkor a szerencsés kevesek, akik hozzájuthattak, évekig vártak az autójukra.

Róma, kilátás az Angyalvárból. Balra lent a Cezeta, mögötte sréhen egy Daimler Dart, vele egy vonalban, hátrébb egy Fiat 1500 Spider a Fiat 600 mellett.  Az első sorban Fiat 1100, Alfa Giulietta, Lancia Appia, Fiat 1500, mögötte balról jobbra, a Daimlerrel kezdődő soban talán egy Renault R8, egy Opel Rekord, Fiat 500, Fiat 1500, Renault Dauphine, Ford Taunus 17m, Ford Anglia, hátrébb érdekesség még a Citroen DS, az Alfa Giulietta Sprint, jobbra, a folyó felé egy hatüléses Fiat 600 Multipla, tőle hátrébb pedig egy MG A Roadster. Már akkor se volt parkolóhely

Reggel nyolc óra körül léptem át az olasz-svájci határt. Külön-külön sorban mentek a gyalogosok, a kerékpárosok, a motorosok és az autók. Ebben az időben jártak át az olaszok Svájcba dolgozni. Én a motorosok között haladtam előre, mígnem éktelen füttyszó hallatszott. Kiderült, hogy a svájci határőr parancsolt vissza, mert csak akkor vette észre a magyar rendszámot, amikor túlhaladtam a határon. A Szent Gotthárd-hágót még zárva tartották a tél után, közúti alagút viszont akkor még nem volt (azt csak 1980-ban adták át), alatta vonat (Airolo-Andermatt útvonalon) vitt át. Az autósok az autóikban maradhattak, a motort kikötötték a platós kocsin, engem egy utaskocsiba vezettek át.

Zürichben és Münchenben ismerősöket látogattam meg. Zürichben hidegség fogadott a svájciak részéről is. Miközben ott álltam, térképpel a kezemben, a keresett utca közelében, járókelők egyszerűen elengedték a fülük mellett a köszönésemet és semmiféle válaszra nem méltattak. Münchenben, április végén, május elején még tél volt, de mire én odaértem, egy csapásra tavasz lett. Anyám barátnője szívesen fogadott, és elmesélte, hogy azért szakították meg a levelezési kapcsolatot velünk a háború után, egészen az 1950-es évek végéig, mert nem volt tanácsos nekik szocialista országbeliekkel levelezni.

Még nem volt az autóknak alagút, azért vonattal szállították a kocsikat a Szent Gotthárd-hágó alatt. Airolóban vagyunk, a vasúti kocsikon VW Samba, Ford Falcon, Citroen DS, VW Bogár, Renault Dauphine, Fiat 1300 Familiare, meg sokan mások

A csodálatos fekvésű innsbrucki városközpont megtekintésén túl mindenképpen át akartam menni az akkor nemrég megnyílt „Európa” autópályahídon. A híd sokkal rövidebb, mint a kőröshegyi hasonló, de a legmagasabb oszlop közel 200 méter magas volt így is. Az utolsó kívánságom is teljesült, a Čezetával Zell am See felől feljutottam a Grossglockner-csúcs alatti Ferenc József-magaslatra, de a gleccseren nem sikerült sétálnom az akkor még méteres hó miatt. Sajnos mára az a gleccser szinte teljesen eltűnt. Azóta sem jártam arra, de máig kíváncsi vagyok, hogy az akkori, út menti korlátokat kicserélték-e komolyabbakra. Még egy sort a Salzkammergut régióban gyönyörködtem, majd a 30. napon hazaérkeztem. Azóta is hihetetlennek tűnik, hogy az út során egyetlen egy esős nap nem volt. Az, hogy milyen mély nyomokat hagyott bennem az út, abból is látszik, hogy 45 év elteltével vetettem papírra e sorokat úgy, hogy közben csak a térképeket és a fényképeket nézegetem.

A Cezetáról és az akkori motorozásról

Pompeii, a táncoló faun. Alig egyméteres a szobor

Nekem nem a korai, irányjelző nélküli fajtájú volt, hanem sokkal újabb, pótkerékkel és indexekkel, valamint plexi szélvédővel szerelt verzió, az az első példányok egyébként 1958-ban készülhettek. Az én 1964-es Cezetám rendszáma: EM-02-48, a színe szürke/kék volt. Az elsőt 1962-ben vettem (még szürke/bordó színben), de azt 1963-ban eladtam többért, mint amennyiért vettem. Akkor rögtön megvettem a másodikat, azt 1966-ban adtam el. Az elsőben 15 ezer kilométer lehetett eladáskor, a másodikban közel 50 ezer kilométer, mert akkor még oda is motorral jártam, ahová a király gyalog. Rengeteget utaztam a balatonföldvári telekre velük.

Egyik Cezetát sem vittem soha szervizbe, nem is volt egyiknél sem szükség garanciális javításra (egy évet adtak akkor). Mind a kettő megvételéhez ugyanattól a plébánostól vettem az utalványt. Magyarországon nemcsak, hogy bukósisakot, de semmiféle motoros ruhát és cipőt nem lehetett kapni 1964-ben. Mivel 1963-ig vitorláztam, a vitorlás ruhát is úgy kellett csináltatni nagy nehezen beszerezhető import anyagból. Egy ilyen "vízhatlan" felsőrészem volt, azt vittem magammal a motoros útra, de csak egyszer-kétszer volt rajtam. Nem eső, hanem a hideg miatt. A kéznél madzaggal lehetett behúzni, az eleje dupla volt, igaz, gombolós kivitelben. Volt hozzá kapucni is, de arra a sisak miatt nem volt szükségem.  

Róma, Arco Constantino, előtérben magyar turisták Skoda Spartakja. Az egyetlen hazai autó volt, amit láttam Olaszországban

Abban az időben (1960 körül) volt új a 100 forintos cipő, amelyért sorba kellett állni a cipőboltokban. Ennek tiszta gumi talpa volt, a felső része nubuk (szőrős nyersbőr) vagy rücskös sertésbőr. Barna, szürke, fekete, drapp színekben árulták a kétféle felsőrésszel. Én ebből több tucat párt is elhordtam, de két ilyet vittem magammal. Valamiféle bélés is volt benne, és rém kényelmes volt. Eleinte eléggé hegyes orrú formában készítették, később elkezdett gömbölyödni a fazonja.

A felsőruhám csináltatott, sötétzöld, bélelt kordzakó volt, ennek a romjai ma is megvannak a telken. Ez direkt motorozáshoz csináltattam egy szövetkezeti (FEDOSZ) üzletben, a Kossuth Lajos utcában. Egyébként az üzletben elsősorban ingeket varrtak méretre, én pedig kisírtam, hogy a lerajzolt fazont készítsék el kordbársonyból. Olyan jól sikerült, hogy attól kezdve reklámozták a "zakót", én pedig két év múlva rendeltem egy újat, mert az előzőt már kiszívta a nap, de nem egyenletesen.  

Bár nem laktam ott, a római Hilton szálló kertjéből azért kaptam ízelítőt a kilátásból

Jégeralsót/felsőt is vittem, a zoknijaim térdzoknik voltak. Sohasem voltam fázós, s így pulóverekkel, flanell ingekkel jól tűrtem az utat. A plexi szélvédőnek ugyan nagy volt a légellenállása, de védett a széltől és az esőtől is. Mindig akkor lettem vizes – az olasz úton egyszer sem, mert akkor nem esett -, amikor meg kellett állni, vagy lefröcskölt egy autó oldalról.

Motoroskesztyű és -sisak mindig volt velem, igaz, utóbbi csak a dióhéj-fajta. Viszont a szerelése valódi bőrből készült. Ezt még Trencsénben vettem. A 6000 kilométer alatt csak németeket láttam bukósisakban, igaz, ők a nagy BMW-kkel száguldoztak az autópályákon.

A bécsi Graben, ahol ma már csak gyalogosok járhatnak. Egy Peugeot 403-assal indul a sor