„Nem volt senki, aki vállalta volna, hogy élesben kipróbálja.” - nevetgélt János a budaörsi Yamaha garázsban, és hogy nekem esetleg lenne-e kedvem. Persze-persze, mondtam, végül is régen elég sokat mentem keresztbe ilyen motorokkal, most sem kéne mást csinálni. Egy 180 lóerős, közel ötmillió forintba kerülő sportmotort erőből megcsúsztatni, ahogy döngetek kifelé a kanyarból? Gyerekjáték az egy Enderbabának.
Tehát egy utólagos, kiegészítőként kapható kipörgésgátlóról lesz itt szó. Az utólagost azért hangsúlyozom, mert egy gyári TC-t (traction control) kipróbálni úri, selyemfiús feladat. Tudja az ember, hogy mérnökök szerelték össze, tudja, hogy mindent százszor leellenőriztek, ráadásul maga a termék is egy végletekig letesztelt, sok ezer pályakilométeren keresztül nyüstölt cucc. Legalábbis ilyennek illene lennie.
Ehhez képest egy aftermarket elektronikában rengeteg a rizikó. Hány piros kábelt cseréltünk fel vajon kékkel? Jó helyen vannak a szenzorok? Jó helyen vannak a csatlakozók? Jó adatokat adtunk meg a rendszernek? Meg úgy egyáltalán: látta már valaki valaha, működés közben ezt a kütyüt? Egy utólagos kipörgésgátló tesztelésében legalább annyi félelem és kockázat van, mint amikor reménytelenül régi használt autót vásárol az ember.
Aztán elgondolkodtam. Elég sokat mentem keresztbe ilyen motorral, de az évekkel ezelőtt volt már. Akkor tíz kilóval könnyebb voltam, és havonta minimum kétszer a Hungaroringen edzettem. És az ilyen motor sem ilyen volt, hanem teljesen másmilyen. Az én pályagépeim átlagban pár százezer forintos, többször összetört, karcos, romos, szakopecs járművek voltak, de semmi esetre sem egy olyan Yamaha, aminek a vételárából évekig boldogan megélek.
Lassan kezdtem kételkedni benne, hogy ez akár jól is elsülhet. Rég volt már, hogy én tempóból mentem. Elszoktam a sebességtől. Megkoptak a reflexeim. Amit akkor tudtam, annak már a tizede sem megy. Ha elkezdek vadulni, tuti eldobom. Megcsúszik, megtapad, átdob, ember és gép porrá törik, mint a ropi. Megcsúszik, nem tapad meg, nem dob át, csak unelegánsan belecsúszunk a falba, ember és gép laminált matrica lesz egy szalmabála oldalán.
Ha nem csúszik meg? Akkor meg fölöslegesen jöttünk ki, több embert megloptam szabadidővel, pénzzel, erőforrással. Meg ciki is. Eddig senki nem vállalta, hogy kipróbálja, mi? - mondogattam magamban, és röhögtem. Nem véletlen. Szarnak, kárnak nincs gazdája, és senki nem akarta hazavinni ezt a cirkuszt. Csak én, hát persze. De akkor már eldőlt, hogy csináljuk.
Sajnos, eredményekből eddig nem sokat szállítottunk. A nagy nap már eleve rosszul indult: áramszünet volt a Yamahánál. Ilyenkor nem működnek az elektromos kapuk, ami nem lenne baj, ha kézi erővel ki lehetne őket nyitni. Ezeket nem lehetett. Jánossal megfogtunk három szerelőt, a hátukra málháztuk az R1-et, körbevitettük velük az egész garázskomplexumban, mint Jézussal a keresztet, míg labirintusok és lépcsőfordulók garmadája után kijutottunk a szabadba.
A szűken vett tesztelés annyi volt, hogy bekapcsoltam a kipörgésgátlót, beindítottam a motort, ami kiírt egy hibaüzenetet, és leállt. A hiba okát még ott, a helyszínen kiderítettük, azóta korrigálták a kis malőrt. Lesz folytatása a dolognak. Persze, ha már ott voltunk, akkor örömmotoroztam egyet, amiből nem egész egy kört feltöltöttünk. A kamera mikrofonja sajnos ennyit tud.
Magát az elektronikát nem akarom most részletezni, mert arra lesz majd egy külön poszt. Alapvetően kétféle kipörgésgátlót fejlesztenek motorokhoz, és ez a jobbik fajta, ami a kerekek forgáskülönbségét monitorozza. Nézzék a képeket, ott vannak a kis szenzorok: az első féktárcsa, és a lánckerék csavarjaira néznek, figyelik, milyen frekvenciával haladnak el előttük, abból számolnak szögsebességet. És itt volt a kutya elásva...
