Gondolta volna a fene, hogy a világ talán legjobb motorjai nem Japánban vagy Európában készültek, hanem Új-Zélandon. És egy olyan ember tervezte őket, aki Magyarországon diszlexiája miatt az érettségiig nem jutott volna el, nem hogy mérnök és építész diplomát szerezzen. John Britten hatalmas zseni volt, és hiába csak 45 év jutott neki, olyan motorokat alkotott, amik megőrzik nevét az örökkévalóságnak. Én pedig kettőhöz is hozzáértem, vagyis a föld Britten V1000 készletének 20% viseli az ujjlenyomatomat.
Összesen ugyanis 10 darab készült ezekből a zseniális versenygépekből a kilencvenes évek elején. Britten számos újítást hozott az iparba, ilyen például a szénszálas műanyagok széleskörű használata, a lengőkaros első futómű vagy a váz nélküli építkezés. Sehol nem ragaszkodott a konvenciókhoz, így például simán betette a vízhűtőt az ülés alá egy szélcsatornába, ahonnan a menetszél szippantja ki a blokk hőjét, megakadályozva, hogy megsüljön fölötte a pilóta.
A Britten V1000-esek egyszerűen túl bonyolultak és egyediek voltak ahhoz, hogy működhessenek, de nem hogy működtek, nyerni is tudtak – a győzelmek közül nehéz megmondani, melyik volt a leghíresebb, az 1993-as Man TT-s körrekord vagy az 1994-es Daytona Beach-i Battle of Twins-en elért első hely. Az 1991-től kezdődő diadalmenet nem teljesedhetett ki, John Britten 1995-ös halála után a motorokat nyugdíjazták, azóta múzeumok és gyűjtők féltett kincsei.
Évente csak néhány kiemelt eseményen járatják meg őket. Hatalmas szerencse, hogy az egyiken ott voltam: idén a holland Ducati klub versenye volt az egyik. Itt most ne egy hazai pályanapot vagy gyorsasági futamot képzeljen el senki, a Ducati Clubrace elég régi képződmény, az idei volt a harminchetedik. Nem elírás, 37 éve rendezik meg a versenyt az asseni versenypályán, ott, ahol a Brittenek 1992-ben az első jelentős győzelmüket aratták. Hát visszatértek, hogy emlékeztessék a holland pályát, hogy hiába zeng az égig, amikor huszonöt Panigale egyszerre rúgja el magát a rajtrácsról, a legőrültebb V2-esek 25 éve készültek. És bő 20 év kihagyás után most visszatértek.
Két verseny között gurult fel a pályára a két Britten – nem akármilyen társaságban, a világ leghíresebb motoros újságírója, Alan Cathcarth egy rommá reszelt Yamaha TRX850-nel és Paul Smart egy 1972-es Ducati 750 Imola Desmo-val kísérte őket – azzal a motorral, aminek a tiszteletére megépítette a Ducati a Paul Smart idomos Sport Classic-ot. De a Brittenek mellett minden fakó és unalmas volt.
Az új-zélandi motorok mintha nem erről a bolygóról származnának, cseppfolyós külsejük és szokatlan felépítésük a mélytengeri élőlényekhez hasonlóan idegen és valószerűtlen.
A fekete-sárga a Black Beauty nevet és a P001-es sorozatszámot viseli, ez volt az első production bike, vagyis eladásra szánt versenymotor. 1994-ben készült el, és Roberto Crepaldi, a CR&S atyja vásárolta meg, hogy aztán vagy ötven versenyre kölcsönadja a gépet, például a Man TT-re. Bátor húzás az ilyesmi, de nem hülyeség, a P001 minden második alkalommal nyert, amikor rajthoz állt – és volt, hogy csak egy másik Britten tudta megverni. Ez történt például 1995-ben, amikor a Stephen Briggs hajtotta a Black Beauty-t, és csak Andrew Stroud tudott elmenni mellette az F002-es kódjelű gyári versenymotorral. Apróság, de pont ők ketten, pont azokkal a motorokkal mentek most Assenben.
Ittis van róla egy remek videó az említett 1995-ös csatáról, amikor a British European and American Race Series-ben Stroud és Briggs megverik a Raceco Moto Guzzival menő ex GP500 pilótát, Paul Lewist, majd felzabálják az egész mezőnyt. Félelmetes és gyönyörű az egész, negyed óra, de nem tudtam levenni róla a szemem.
A P001 szárazon 143 kiló, de kibelezett kipufogóval csak 138 – ez bizony a 125-ös és 250-es motorok tömege, és ehhez 166 lóerő tartozik, amit 11800-as fordulatnál ad le a négy vezérműtengelyes, 999 köbcentis, hatvan fokos hengerszögű V2-es. Egyébként 12500-ig forgatható ki biztonságosan. A végsebessége 194 km/h, de Andrew Stroud 1993-ban 304 km/h-t ért el egy másik Brittennel Daytonában, tehát van még benne némi tartalék.
A hajtókarok titánból készültek a száraz kuplung csúszómechanikát kapott, hengerenként két injektor szállítja a benzint, az elektronika teljesen programozható, a váltó öt sebességes – állítólag a Suzuki GS1000-ből származik a szerkezet, a hatodik gang opcionális volt.
Váz nincs, a blokk a teherviselő elem, és minden más ahhoz kapcsolódik karbon-kevlár elemekkel, nagyjából úgy, mint a Ducati Panigalénál. Az első villa egy Normann Hossack-féle, bólintás mentes, lengőkaros futómű, nagyon hasonlít arra, amit a BMW Duolevernek hív, és a K1200S-ben mutatott be 2004-ben. A gátlók az Öhlins-től származnak, a csillapítást a vezető a menet közben is tudja állítani. És szinte minden személyre szabható, egy excenterrel például pillanatok alatt lehet módosítani a villaszöget és az utánfutást. Mindene szürreális és fantasztikus. Még karbon kerekek is – amik a 90-es évek elején készültek. És mindez semmi, az igazi őrület, a nagy legenda a másik motor volt, a rózsaszín.
Az ugyanis nem más, mint az F002, a második versenymotor – az F001 egyébként még 1100 köbcentis volt. Ez a motor verte el 1995-ben az akkori Superbike világbajnok Ducatikat, és máig Andrew Stroud az első számú pilótája – pedig arra a tulajdonos, Kevin Grant azért odafigyelt, hogy akárki ne ülhessen fel rá. Kevesen kaptak rá lehetőséget, de ők mind kiérdemelték: John Surtees (F1 világbajnok és hétszeres gyorsasági motoros világbajnok), Hugh Anderson (négyszeres GP világbajnok), Bruce Anstey (tízszeres Man TT győztes), John McGuiness (huszonháromszoros Man TT győztes), Paul Smart és Guy Martin – az utóbbinak máig a V1000 az etalon a motorok között.
1993-ban ez a motor érte el a Man TT-n a legnagyobb sebességet (264 km/h), majd egy évvel később Nick Jeffries körrekordot állított be vele. 1994-ben megnyerte a Battle of Twinst Daytonában, miközben 300 km/h fölé gyorsult. 1995-ben versenyzett utoljára – éppen Assenben – majd John Britten halála után nyugdíjazták. 1997-ben került Granthez, aki rendszeresen kölcsönadja egy-egy látványos eseményre, 2005-ben például Hugh Anderson ment vele a Man-szigeten egy gyors kört, 2013-ban pedig Bruce Anstey küldte meg Goodwoodban. Abban viszont biztos vagyok, hogy egyikük sem rakta úgy oda, mint Stroud Assenban - nála senki nem ment többet ezzel a motorral.
A Britten V2-esek különlegesen szólnak, hang alapján is jól meg lehetett őket különböztetni a Ducatiktól, rekedt hörgéssel pörög fel, száraz és nyers hang tör ki a kipufogókból. És hát hangos, mint minden versenymotor. A látványmotorozás után a srácok visszamentek a pályára a Ducatik futamára, és nem csak beálltak motorozni, hanem versenytempót mentek, rázókőtől rázókőig tették a motorokat, Stroud pedig a célegyenest minden alkalommal a nyeregből kiállva végigkerekezte.
És tudják miért szívbe markolóan csodálatos a Brittenek története? Mert nem szabadott volna létezniük. Illetve de, csak legkésőbb a hatvanas években, az volt hőskor utolsó olyan szakasza, amikor egy zseni a garázsból megverhette a világot. A kilencvenes években ilyesmi már nem történhetett volna meg, akkor már végtelen pénzt termelő, óriási gyárak uralták a versenypályákat, addigra már lefektették azokat az alapokat, amiktől máig sem nagyon szakadtak el, csupán nanométeres pontosságig tökéletesre csiszolták őket.
És ezt a lebetonozott, kiábrándító valóságot sikerült John Brittennek megtörnie.
