Azért az köztudott, hogy a BMW túramotorjai soha nem voltak kicsik. Nem feltétlenül a tömegről beszélünk, mert az R1200RT például még csak nem is nehéz (259 kg). Viszont nagy. De ha az nagy, akkor mit mondjunk ezentúl a Kölnben bemutatott K1600GT-re?
Háromszázhúsz kilogramm. Brutális. Csak a táskák, amiket rámálháznak a GTL változatra, szóval csak azok nyomnak vagy huszonöt kilót. Tehát kiindulási pontnak érdemes azt megjegyezni, hogy lehet akármennyire is kompakt a soros, hathengeres motor – mert egyébként az, piszkosul –, lehet akármennyire lent a súlypont, lehet ESA akárhány a futóműben, a K1600GT akkor is egy borzalmasan nagy, hihetetlen odafigyelést igénylő, a legkisebb billenéstől is az oldalára forduló monstrum.
A józanész azt mondja, hogy a célközönségnek papírvékony szeletnyinek kéne lennie – de nyilván nem lesz az, mert a motorosok ritkán döntenek racionálisan. Kérdés lehetne az is, hogy a válság közepén van-e értelme piacra dobni egy, minden eddigi BMW motornál drágább túragépet – erre viszont biztosan ők tudják a választ.
Mindenesetre igaznak bizonyultak azok a 2009 nyarán kiszivárgott információk, miszerint a BMW soros, hathengeres motort épít. Most itt van, teljes életnagyságban, nézzék meg a galériában a szétvagdosott makettet, akkora az egész, nem több, nem kevesebb. Meglehetősen kompakt. Állítólag csak egy leheletnyivel szélesebb, mint egy nagyköbcentis soros négyes; a K1600 hengerhüvelyei között mindössze öt milliméter a falvastagság.
A maximális teljesítmény mindössze fél lóerővel nőtt a K1300GT-hez képest (160), a nyomaték negyven newtonméterrel. Ez számmisztikailag nem nagy durranás, ráadásul a K1600 nehezebb is, vagy hetven kilóval. A katalógus alapján azonban az új BMW nyomatékának háromnegyede már 1 500 percenkénti motorfordulatnál előjön, és onnan elég simán – simábban, mint az 1300-asé – emelkedik fölfelé, a 175-ös értékig.
A világ valaha gyártott legkönnyebb – ezer köbcentin felüli – hathengeres motorblokkja lett ez, 102 kilót nyom összesen, és konstrukciójából fakadóan sokkal kiegyensúlyozottabban jár, mint bármelyik konkurense. 90 km/h-s tempónál 4,5 litert, 120 km/h-nál 5,7 litert eszik a GT változat száz kilométeren.
Nem maradnak el a pilótát segítő segédelektronikák sem. A szervo rásegítéses, ABS-es fékrendszert már megszokhattuk, azonban a K1600-ba beleszerelték az – eredetileg – az S1000RR szupersportmotorra fejlesztett kipörgésgátlót (opcionális extra). Ennek a rendszernek giroszkópjával van összeköttetésben az adaptív fényszóró, ami követi a kanyar íveit, illetve mindig a megfelelő távolságra világít.
Utóbbi alapfelszereltség: kis szervomotorok mozgatják fel és le azokat a tükröket, amik a xenonfényszórók fényét – függetlenül attól, hogy a motor épp bólint-e, vagy inkább hátrafelé dől – mindig az útra fókuszálják. Ezek a kis állítómotorok a rugóstagokba szerelt szenzoroktól kapják a jeleket. A kanyarkövetés már opcionális extra – ez pedig a már említett giroszkópból tudja, mikor merre kanyarodunk. Az ESAII, azaz az elektronikusan állítható futómű már régi jó barát, a K1600 esetében is feláras. Újdonság az is, hogy a műszerfal kijelzője mostantól teljese színes.
A K1600GT és a K1600GTL egyébként a nyereg kialakításában, a kormány helyzetében, az üléspozícióban tér el egymástól. A GT-t gyorsabb, kanyarogni szerető felhasználóknak ajánlja a gyár, a GTL-t pedig a kényelemben kompromisszumot nem ismerő, nyugodtabb motorosoknak. A GT verzió teletankolt tömege 319 kilogramm, a GTL-é – aminek tengelytávja is hosszabb –, feldobozolva 348 kilogramm.