A GRT Yamaha a 2019-es Superbike VB-re igen erős csapattal készül (eddig a hatszázasok között mentek, de ott átveszi a helyüket a GMT94 ), mondhatni két ultra-klasszis versenyzőt igazoltak le, akiknek előreköszönnek a paddockban. Az egyik pilótájuk jövőre Marco Melandri lesz, aki 2002-ben GP250-ben lett világbajnok, 2005-ben MotoGP-ben második lett Rossi mögött, aztán 2011-ben átment a Superbike-ba (2015-ben egy szezont aztán megint a GP-ben töltött), első évében a Yamahával kapásból a második lett, következő évben a BMW-vel a harmadik, aztán az Aprilia érintésével a Ducatinál kötött ki, és 2011 óta folyamatosan a top5-ben zárt.
Nehéz megmondani, hogy mekkora piaca lehet egy 125-ös adventure motornak. A Honda Varadero 125 mondjuk jó volt, de nem véletlenül nem lett utódja. Erre a Honda európai fejlesztőközpontja előállt egy őrületesen kinéző tanulmánnyal, egy 125-ös túraenduróval, és nem tudok mást mondani, a CB125X Concept formailag hibátlan.
Még meg sem írtuk a BMW F 850 GS tesztjét, a máris leleplezték a bajorok a hosszú távú túrázásra optimalizált változatát, az F 850 GS Adventure-t. Szemmel láthatóan számoltak a tervezők kemény offroad szakaszokkal, ezért például nem tettek rá zajos turbulenciákat keltő magas szélvédőt, hanem kellemes, két pozícióban állítható, alacsony plexit látni csak az elején - és egyébként ez is magasabb az alapváltozaténál.
Ha ebbe a hírbe belekattintottál, akkor feltételezem olvastad már a Ducati Panigale V4 R-ről szóló hírt is - a 998 köbcentis, alapból 217 lóerős versenymotor-alapról, mely hirtelen a világ egyik legerősebb utcai motorja lett. Na, a Ducati most mellégurította Panigale V4 RS19-et, ami nem más, mint a gyári versenyváltozat, vagy nevezzük production racernek, tehát a versenycsapatoknak árult, pályakész változat. Ez az, amit jövőre a világbajnokságon látni fogunk Chaz Davies és Alvaro Bautista alatt.
A motorgyártóknál már külön részleg fejleszti a műszerfalat, és most éppen a Triumph vezeti a fegyverkezési versenyt az új TFT kijelzőjükkel és a hozzá tartozó rendszerrel. És most itt a rendszerben gondolkodás a lényeg, nem az, hogy hány collos és mennyire színes, meg pixeles-e a grafika.
A Honda CBR1000RR-nél ha nem is vártunk új motort, megettük a teljesítménynövelésről szóló pletykákat, és számítottunk a 200 lóra, de hiába. 2019-re frissítik ugyan a Fireblade-et, de inkább csak finomhangolnak rajta, felhergelésről szó sincs.
A Benelli ha még csak tanulmányként is, de bemutatta a Leoncino 500 nagytestvérét, a Leoncino 800-at. Egy új térhálós vázat terveztek hozzá, a motor viszont ismerős lehet, ezt a 750-es soros kéthengerest már láthattuk a Benelli 752S-ben.
Az elmúlt években a Superbike világbajnokság kicsit elsivatagosodott, és a Kawasaki kőkemény uralma betonként megkötött - látszólag a Ducatin kívül nem is törte magát nagyon senki, hogy felvegye velük a versenyt. A Kawasaki az elmúlt években rengeteg pénzt költött, hogy övék legyen a legjobb versenymotor a mezőnyben, és kiélvezték, hogy a MotoGP-től távol maradva nem kellett megosztani a kapacitásokat. Na, jövőre ennek vége lehet.
Kicsit sem meglepő, hogy a Ninja 300 és a Z300 mintájára a megnövelt köbcentivel mérgesített Ninja 400-ból is készült pucér változat. Bár új modellről van szó, műszaki résznél nem kell sokat időzni, hiszen az egy az egyben megegyezik az idomos változattal, vagyis a 399 köbcentis, soros kéthengeresből 45 lóerő jön, amely hattal több a háromszázas modellnél - ha érdekel, hogy ez mi mindenre elég, olvasd el a Ninja 400-ról szóló tesztet.
A Kymco robogógyártóként van a fejekben, de mintha kilépnének ebből a szerepből, és nyitnának új szegmensek felé, legalábbis a Kymco SuperNEX alapján csak erre tudok gondolni. Ez ugyanis egy elektromos sportmotor, hatgangos váltóval, 250 km/h-s végsebességgel, melyet 10,9 másodperc alatt elér. Még egyszer: 11 másodperc sem kell, hogy nulláról 250-re gyorsuljon.
A Royal Enfield KX bobber tanulmányt nem láttuk jönni: nem csak a bobber stílus és annak hipermodern részletei meglepőek, hanem már maga a blokk is. Az új kéthengereseik eddig párhuzamosak voltak, itt pedig egy V motort látunk.
Bistei kollégával régóta vitatkozunk arról, hogy a Husqvarna retrofuturista modelljei közül a Svartpilen vagy a Vitpilen az igazi: ő esküszik a csutkakormányra, én pedig a scrambleres üléspozíciót részesítem előnyben. Eddig csak a 401-ből volt választási lehetőség, de végre leleplezték a Svartpilen 701-et, mely a Duke 690 alapjait használja, és minden képzeletet felülmúlóan dögös.
Pár hónapja ütötte fel a fejét a hatkilós Aprilia sportmotorról szóló pletyka , az EICMA-n pedig mindez valósággá vált, még ha egyelőre csak egy tanulmányról van szó.
Akinek az elmúlt években nagy, egyhengeres, pályán és utcán is betyáros supermotó vagy enduró kellett, annak egyetlen lehetősége volt, a Husqvarna 701 Supermoto és 701 Enduró. Most már újra van opció: ugyanaz narancssárgában.
Így utólag már kicsit bánom, hogy ellőttem a szuperlatívuszokat a Husqvarna 701 Svartpilen kapcsán, mert ha valamitől igazán önkívületi állapotba kerültem, az a Husqvarna Vitpilen 701 Aero Concept, amit röviden összefoglalhatunk azzal, hogy csutkakormányos, idomos, egyhengeres pályamotor, de ez pont nem fedi a lényeget.
Ismét nagyot gurított a CCM. Az elmúlt másfél évben óriási lendületet kaptak, és egy újabb modellel rukkoltak elő. A roadster jellegű alap Spitfire, a Scrambler, a Flat Tracker és a Bobber után itt a Spitfire Foggy, melynek tervezésében a négyszeres Superbike világbajnok Carl Fogarty segédkezett.
A mérsékelten meglepő újdonságok sorát erősíti a frissen bemutatott BMW R 1250 R és RS modellek, vagyis a bajorok bokszermotoros modern naked és sporttúra modellje. Meglepő újításra nem kell egyiknél sem számítani, a leginkább említésre méltó előrelépés már a névből is kitalálható: mind a kettő megkapta a ShiftCam változó szelepvezérléssel ellátott, nagyobb lökettérfogatú blokkot.
Az EICMA-n nem csak új motorkerékpárokat mutatnak be, ide időzítik a kiegészítőgyártók is a legfrissebb fejlesztésük prezentációját. Biztonság terén jelenleg a légzsákos ruhák a leginkább előremutatók, és két gyártó kínál ilyet: a Dainese és az Alpinestars, akik perben is állnak egymással - jellemzően a Dainese a felperes és ők is kezdték korábban a fejlesztést.
A BMW egy éve mutatta be a C 400 X-et, a 650-eseknél két számmal kisebb és sokkal ésszerűbb robogóját, most pedig elkészítették a túraváltozatát, a C 400 GT. A műszaki alapok nem változtak, ugyanaz a 34 lóerős egyhengeres hajtja, és ugyanazon a CVT váltón keresztül megy hátra a hajtás.
Az MV Agusta az új, négyhengeres Brutale mellett egy igazi csemegét is dobott a népeknek, igaz, a Superveloce 800 egyelőre csak tanulmány - de 2019 második felében már várható belőle a szériaváltozat.
A Honda nem az előre nem látott meglepetések mestere, tehát az egyik idei újdonságuk a már többször megjósolt Honda CB650F, amely alapjait tekintve visszafogottan változott csak, stílusában viszont felzárkózott a CB125R, CB300R és a CB1000R-hez.
Az 1981-ben bemutatott Yamaha XT500 terepmotor mára elképesztő klasszikus lett, így szinte adta magát, hogy készítsenek egy retró változatot a tiszteletére. Bár az XSR700-nak nem sok köze van az öreg enduróhoz, a Yamaha mégis úgy döntött, hogy ideális alap lesz a limitált szériás megemlékezéshez.
Már egy éve várjuk, és közben ugyan már itt-ott megmutogatták a csókosoknak a kész változatot, de most végre túl vannak a hivatalos leleplezésen. A most divatos szokás szerint a 790 Adventure egyből két kivitelben készül, az alapmodellen kívül van egy megfent, R változat is.
A Yamaha Niken érdekes jármű, elég különleges vezetési élménnyel, de már a teszten is arról beszélgettem a többi újságíróval, hogy ez mégis, mire jó? Mármint ha éppen nem az Alpokban laksz? Túrázni ugyanis nem igazán alkalmas, mert nem kimondottan pakolásbarát.
Idén húsz éves a Yamaha YZF-R1 széria, amivel a Yamaha modernkori superbike-karrierje indult, ezt pedig egy nagyon ultra-limitált R1 kiadással ünneplik - ez a YZF-R1 GYTR, amiből mindössze 20 darab készül, és egy kizárólag pályán használható csoda lesz. A GYTR amúgy a Genuine Yamaha Technology Racing rövidítése.