A titkok háza: bukósisakgyár

Azt gondolhatnánk, bukósisakot gyártani nem nagy talány. Fröccsöntünk, faragunk, kalapálunk vagy laminálunk egy héjat, beleragasztunk valami ütéselnyelő réteget, aztán kész; pont úgy, ahogy a Kiskőrösi csinálta. Nem véletlen, hogy már rég megszűntek – a bukó könnyen megvan, de nem mindegy, hogy mennyit ér.

A Schuberth 1922-ben kezdte: a Braunschweigban indult gyár a húszas években csöppent bele a munkavédelembe. Beszállítóként indultak, majd 1953-ra belátták, úgy jó, ha mindent ők csinálnak. A döntés helyesnek bizonyult, de ehhez folyamatos fejlesztés kellett. 1956-ban készítették el a motorosoknak szánt modelljüket. Az eltelt évtizedek alatt pont azt csinálták, mint a gyűlöletes kommentelők: folyton elsőztek, de esetükben ez dicséretes. Az első szélcsatornában kikísérletezett sisak, az első optimalizált áramlást biztosító felület, az első beépített napszemüveg, az első moduláris, felhajtható állú bukó, mind az ő nevükhöz fűződik.

A tervezés nem rajzasztalon, hanem három dimenzióban, számítógépes (CAD) folyik. Egy új bukósisak kifejlesztése akár két-három évbe is telhet: a tervezést követi a modellezés, az aerodinamikai vizsgálatok, a próbadarabok gyártása, az újabb és újabb tesztek. Légellenállás, áramlási tulajdonságok, törés, esőtűrés, zajvédelem – mindegyik egyformán fontos.

A székben fészkelődve csak arra tudtam gondolni, hogy milyen objektívet és vakubeállítást válasszak. Tízkilós fotóstáskám minden helyzetre megoldást nyújtott volna, de amint a magdeburgi csarnok gyártórészlegéhez értünk, rögtön lelomboztak. Fotózni tilos, nincs kiskapu. Hiába vagyok újságíróként a gyár vendége, hiába várják azt, hogy színes, vicces és érdekes történetet írjak a gyárlátogatásról, fényképet nem készíthetek.

260 ember dolgozik az üzemben, nincs zsúfoltság, éppen azért hagyták ott Braunschweiget, itt elfér a fejlesztés és a kivitelezés is. Természetesen a raktárba lépve azonnal nyilvánvaló vált, hogy a felhasznált alkatrészek zöme nem itt készül: ládákba és dobozokba csomagolva érkezik a sisak nagy része. Kísérőnk elmondta, hogy minden beszállító német – biztos olcsóbb bukókat gyártanának kínai partnerekkel, de hisznek abban, hogy így magasabb minőségben termelhetnek; nos, ennek ára van.

A Schuberth gyárban napi 5500-6000 sisak készül, ebből 6-800 a motoros, a többi munkavédelmi vagy katonai. A munkafázis első eleme az üvegszálrétegek vágása, amit egy óriás plotter végez. A tekercsben érkező anyagot egymás fölé terítve vágja a kés, a végeredmény két kagyló, amely a sisakhéj jobb és bal oldalát adja.

A kész vágás a formanyomó géphez kerül, amiből nyolc darab van a magdeburgi üzemben. Ez a munkafázis teljes egészében kézi, fontos a precíz munka. A két felet egymást középen átfedve a gépbe simítják, adagolópumpával speciális epoxitot tesznek egy tálba – milliliterre pontosan dolgoznak –, majd néhány percre rázógépre teszik az edényt, majd tartalmát körkörösen a nyers héjra locsolják.

A következő munkafázisban lecsukják a formanyomó gépet, amelynek tetejében szilikonból készült sablon van. Az összeaszott herezacskóra emlékeztető zsák nagy nyomással felfújva adja ki a bukósisak formáját, a fedél lezárása után a nyers héjhoz szorul.

Fontos a megfelelő hőmérséklet, 80 fokon, 270 másodpercig történik a szárítás, ennyi idő alatt készül el a kompozit héjszerkezet. Ezen még rengeteg felesleges rész van, körülbelül egyharmada a kukába jut. Innen a vízsugaras vágógépbe kerül a héj: fél perc leforgása alatt levágja róla a resztlit. A vékony vízsugár 6000 bar nyomással dolgozik, előnye, hogy nem égeti meg a héjat – ennek ellenére készülnek olyan sisakok a Schuberth-nél, melyeket lézersugárral vágnak.

A következő munkafázis a csiszolás, ahol az éleket és a nem kívánt sorját távolítják el. Ez sem gépi erővel történik, az egymással csacsorászó hölgyek kézzel dolgoznak. Az alapozó festés után ismét csiszolás jön, hogy a végleges színezés számára megfelelő felületet teremtsenek. A fújást robotok végzik, a szárítás pedig ultraibolya fényt kibocsátó kabinban történik, így lényegesen gyorsabban keményedik meg a festékréteg.

A manapság divatos, mintás felületű sisakoknak csak elenyésző hányada készül valódi festéssel – a Schuberth is matricázással dolgozik. Az ultravékony, cellulóz alapú ragasztóval ellátott lapok mindössze fél évig tárolhatók, ha ez alatt nem használják föl, mehetnek a kukába. A bukósisakokra a matricás reklámfeliratokhoz hasonló technikával kerül a minta – az egyszerű eljáráshoz képest meglepő a „festett” bukók bolti felára.

A gyár többi részéhez képest mintegy öt fokkal melegebb teremben három-négy munkás dolgozik. Mosószeres vizet spriccelnek a sisakhéjra, ez biztosítja, hogy a vékony fólia csúsztatható, igazgatható legyen. Miután odahúzták az ideális pozícióra, rugalmas spatulával kihúzzák alóla az ott ragadt vízcseppeket és levegőpúpokat. Meleg levegőt fújnak a sisakokra, csak a ragasztófólia teljes száradása után történhet meg a héj lakkozása.

Az épületben bolyongva követtük a munkafázisokat, mindegyik stációnál feltettem a kérdést: „És itt fotózhatok?” „Nein” – jött a válasz, és még mindig nem értettem. Nem láttam semmi államtitkot, sehol egy mellbeverő világújdonság. A szalagokon mozgó C3-as moduláris bukók is már rég megjelentek.

Egy távoli polcsoron akadt meg a tekintetem. Halványzöld sisakok sorakoztak egymás mellett; ahogy rájuk néztem azonnal évtizedeket repültem vissza a múltba. A Wehrmacht félelmetes fejfedőjével megegyező sisakok várták a csomagolást. Azonnal fotózni akartam, de hevesen tiltakoztak. Állítólag ez az F120-as tűzoltósisak, de összeesküvés-elméletekre fogékony agyam már látta is Merkel kancellárt katonai parádét vezetni – a második világháborús dizájn vagy máig érvényes, vagy valami titokban szerveződik. Hazai boltok a rohamsisakot nem forgalmazzák: pedig a perverz módon túlpolitizált magyar motoros-társadalomban biztos, hogy ECE norma nélkül is eladható lenne.

Gyorsan átrángattak bennünket a végső összeszerelés színhelyére, szemünk előtt rakták össze az utolsó C2-es bukósisakokat. Ennek a modellnek a gyártása megszűnik, helyét a Schuberth palettáján átvette a könnyebb és kisebb C3. Itt végre fotózhattunk, olyan pátosszal közölték velünk a lehetőséget, mintha legalább ezernyi meztelen Heidi Klum illesztené az extrudált polisztirolból (EPS) készült belső héjat a kétkomponensű lakkal lefújt és megszárított külsőbe.

A kivehető, mosható és antibakteriális bélés is itt került a bukósisakba. Amint elkészült egy fázis, már adták is tovább, felkerült az állrész, a szellőzők és a plexi is. Megtudtuk, hogy Európában csupán négy cég van, amely képes minőségi sisakrostélyok gyártására. Ez az elem az, amely a leghosszabb ideig készül – a közhiedelemmel ellentétben nem sima fröccsöntéssel állítják elő. A csiszolások miatt akár hónapokig is eltarthat a gyártás. A Schuberth saját bevallása szerint ragaszkodik a legjobb minőséghez, az összes rostélyuk polikarbonát alapú és Class One, vagyis a legjobb optikai minősítéssel bír.

Természetesen a Magdeburgban gyártott sisakok is rendelkeznek a megfelelő biztonsági minősítéssel. Az Unió területén az UN-ECE 22.05 szabvány a mérvadó. A tesztlaborba érve megtudtuk, hogy a normák nem csak nevükben különböznek: mást és máshogy vizsgál az európai és az amerikai szakember is.

A Schuberth bukók az Unióban érvényes szabványhoz igazodnak. Ez a valóságban azt jelenti, hogy ismertek a követelmények, a sisakot pont olyanra gyártják, hogy a teszten kiváló minősítéssel átmenjen. Mivel az USA-ban elismert DOT mást követel meg, eddig ott nem is voltak jelen. Elmondásuk szerint most már nyitni kell, az amerikaiak külön szériát kapnak.

A statisztikák szerint motorbalesetekben a bukósisakokra 53 százalékban oldalirányú, 2 százalékban fejtetőre ható, 21 százalékban tarkóra ható és 24-ben arcra ható erők lépnek fel. Hogy a szigorú technikai vizsgán átmenjen a sisak és kereskedelmi forgalomba kerülhessen, ellen kell állniuk a több irányból szimulált ütközőpróbának.

A közhiedelemmel ellentétben nem a tompa vagy az éles tárgyat vágják a bukóhoz, hanem egy oszlopra felhúzva magát a sisakot ejtik a fixen beépített fémtömbre. Nem egész bábut használnak, így a vizsga sokkal kevésbé látványos, mint az autók töréstesztje. Az emberi fejre nagyjából hasonlító foglalatra húzzák rá a sisakokat, és függőleges sín mentén húzzák fel olyan magasságra, hogy szabadesésben 7,5 m/s legyen a becsapódási sebesség.

Természetesen a valóságban ennél sokkal gyorsabban, 22-36 m/s-mal, vagyis átlagosan 80-130 km/h-val motorozunk. Az általánosan elfogadott magyarázat, hogy a balesetet fékezés előzi meg, vagy az eltalált tárgy tompít valamelyest - behorpad például az autó ajtaja. Ennek ellenére nem ritka, hogy a motoros telibe talál olyan tárgyakat, amelyek egyáltalán nem tompítanak: ilyenkor csak az isteni gondviselésben bízhatunk.

Mivel a Schuberth gyár munkavédelmi sisakokkal kezdte, rengeteg tudást gyűjtöttek össze. Marcel Lejeune igazgató elmondta, a tűzoltók, a katonák vagy a favágók igényei által megszerzett tapasztalat összpontosul a motoros bukókban is, de cégük büszkesége, az F1-es fejvédő az, ami leginkább magában hordozza az összesített tudást.

A cég igazgatóhelyettese, Erwin Van Hoof elmondta, a 2010-es szezon más lesz, mint az eddigiek. Új fejlesztési program indult be, amelynek keretében fiatalosabb formatervezésű, divatosabb mintájú bukósisakokon dolgoznak. A több évtizednyi munkával elért minőségből és védelemből természetesen nem engednek. Amint a mosolygós belga elmondta: „Nem mindenki akar egy Tigris tankot hordani a fején.“

Az épületből kilépve úgy gondoltam, most már biztos fotózhatok, az udvaron, a gyár falán csak nincsenek titkok. Tévedtem. Megkértek, hogy a kerítésen belül állva ne fotózzam a fémlemezekkel burkolt csarnokot. Fejemet csóválva kikullogtam az öt méterre levő kapun túlra, lőttem, de egy valamit nem értettem: miért kell rejtegetni, hogy a világ egyik legjobb minőségű sisakjait gyártják? Dicsőség ez, nem titok.