ABS: hogy a hülyék se haljanak meg
A fogaimat összeszorítva, karba tett kézzel ültem az utolsó sorban 2005 őszén, amikor a terem elejében egy mérnökember a 2006-os KTM Adventure ötödik generációs ABS-éről (Anti-lock Braking System – blokkolásgátlós fékrendszer) mesélt. Milyen hatékony, milyen jó és milyen rövid a féktáv… Nekem ne, jó? Én heti háromszor krosszpályán vagyok, kéthetente versenyzem és naponta 70–80 kilométert motorozom egy supermotóval. Alig vártam, hogy az ígért tesztpályán megmutathassam ezeknek az operettendurós balekoknak, hogy egy igazi, gyakorlott terepmotoros hogy kezeli a féket.
Kimentünk, egyik tesztmotoron kikapcsolták az ABS-t, a másikon maradt. A feladat egyszerű: egy vonaltól, illetve adott jelre nyolcvanról álló helyzetig fékezni. Az ABS-es motorra egy belga kolléga ült, tudtam, hogy nem egy Simo Kirssi. Gyorsan rápattantam az ABS nélküli motorra, gondoltam, őt akármilyen talajon simán kifékezem.
Nem ragozom. A tiszta, jó tapadású aszfalton bő két métert vert rám (biztos, csalt, előbb fékezett, van ilyen), a változó tapadású, hirtelen csúszóssá váló vagy fekvőrendőrös teszt talajon pedig néha 5–8 métert. A nyolc tesztalanyból, aki között volt olyan finn enduro versenyző, aki a Gotland Grand Nationalon többször volt az első tízben, senki nem volt jobb, mint az ABS. Sem füvön, sem aszfalton, sem zebrán, sem extra csúszós felületen. Sehol. Kicsit át kellett gondoljam a dolgot.
Nem először vezettem ABS-es motort, hasonlítottam már össze hagyományos fékessel, akkor jobb vagy azonos voltam. Romlott a reflexem? Öregszem? Nos, igen, öregszem, de nem ez volt az ok. Az új rendszerek szinte csak nevükben hasonlítanak a régire, mindenük jobb. A fejlődés egyértelmű és látványos.
Az ABS alapvető feladata, hogy a kerék minden körülmények között egy meghatározott szlippel (gördülő csúszással) fékeződjön és ne álljon meg. Ha megáll, gördülés nélkül csúszik, akkor oldalirányú erők felvételére képtelen (illetve csak korlátozottan képes) és az eleje ki fog csúszni. Van valaki, aki még nem tapasztalt ilyet?
ABS rendszerből is van régi és lassú, korszerű és gyors, valamint ismerünk versenyszintűeket is. Ez utóbbi abban tér el, hogy nem elsősorban a biztonságra van optimalizálva, hanem a rövidebb fékútra. Elméletben az utcai ABS-nél „manuálisan” lehetne rövidebbet fékezni, azonban ez csak teória: a korszerű, gyors rendszereket nagyon nehéz halandó embernek felülmúlni.
Mit értünk az alatt, hogy egy ABS gyors? A gyorsaságát a szabályozási kör lefutásának ideje határozza meg. A kerékszenzor érzékeli a szögsebesség-változást, a jelet feldolgozza a vezérlő egység, majd kivezérli a megfelelő nyomásszelepeket, az megváltoztatja a fékerőt, ismét jelet vesz a kerékszenzorról és ha minden rendben, visszaállítja a fékerőt. Ez egy szabályozási kör, folyamatos jelfeldolgozással és egy ilyen ciklus lefuttatására ma tized annyi idő kell, mint az első sorozatgyártású rendszereknél, pedig azok sem voltak annyira rosszak.
A fejlődés nem csak a jelfeldolgozásban, az elektronikus oldalon következett be, hanem a mechanikus oldalon is: a nyomásszelepek pontossága javult, működési idejük csökkent. A helyesen megválasztott mechanikai alkatrészekkel a rendszer nagyon jó tud lenni, a jelfeldolgozás gyors. Persze a programozás legalább annyira fontos, mint a mechanikus felépítés. Az elektronika legfontosabb feladata a kerék szögsebesség-változásának a figyelése. Az, hogy mikor kezdi csökkenteni a fékerőt, mikor avatkozik be, millió dolog függvénye. Ehhez kell a fék és a motorkerékpár gyártójának együttműködni – még egy jó rendszert is teljesen használhatatlanná lehet tenni.
A motor futóművéhez, geometria felépítéséhez és alkalmazott gumiabroncsaihoz kell meghatározni, hogy mi legyen az a szlip, ahol még a motor biztosan irányítható és a fékerő is elég nagy. Az átvihető fékerő egy ponton maximális, azonban ez a pont nem stabil helyzet. Ha bármi megváltozik, esés lehet belőle. Kicsit ez alá kell állítani a munkapontot, így a féktáv elméletben nem lesz a legrövidebb, de egy kisebb tapadási együtthatójú felület nem rántja ki alólunk a motort.
Ha fékkarral a kezünkben születtünk, elméletileg fékezhetünk rövidebbet, mint az ABS, hiszen mi a görbe maximumán is lassíthatunk. Ha pedig sóderes területre érünk, akkor mérsékelhetjük a fékerőt, de ez valóban csak elmélet. Nem leszünk olyan gyorsak, mint egy közepes rendszer, egy mai, korszerű cuccnak pedig közelébe sem érünk.
Egyszerűbb szóban
A grafikonon az ABS működési tartománya szürkével van jelölve. Láthatjuk, hogy a gumiabroncs által felvett oldalirányú erőhatásnak és a forgásirányú erőhatásnak sincs maximuma. Ha csak egyenesen megyünk, akkor elméletben tudnánk úgy fékezni, hogy nagyobb forgásirányú erőhatást vegyen fel a gumi, tehát a motor jobban lassuljon, mint az elektronika segítségével. Viszont az oldalirányú erők felvételére még annyira sem képes. Ha nem kanyarodunk, akkor nincs baj, ha igen, akkor kicsit mérsékeljük a fékerőt, és oda tesszük a munkapontot, ahol az oldalirányú erők görbéjének van maximuma. Elmondani egyszerű, manuálisan, kézzel, lábbal, rutinból megcsinálni nem annyira.
A leírásból már érezzük, hogy az ABS működését millió dolog befolyásolja. Nem véletlen az, hogy egyes blokkolásgátlós modelleknél a gyártó meghatározza, milyen fékbetéttel garantálják a megfelelő működést, milyen fékcsövet használhatunk és a gumiabroncsra is van tippük. Ezzel odáig elmennek, hogy a jármű homologizációs okmányaiban nem csak a kerékméretet tüntetik fel, hanem az alkalmazható gumiabroncs típusát is.
Ha másik fékbetétet teszünk bele, annak kopóanyaga lehet, hogy rugalmasabb. Amikor a rendszer nyomása a szögsebesség változása miatt hirtelen csökken, a fékerő késve követheti. Rosszabb a hatékonyság, hosszabb a fékút. Hasonló a helyzet túlzottan rugalmas fékcsővel is. Energiát emészt fel, rugalmassága torzítja a változó nyomást.
Ha megnézünk két azonos, csak fékrendszerében különböző motort, gyakran azt tapasztaljuk, hogy a rugóstagok szelepelése, a csillapítás karakterisztikája is más. Ezzel az a cél, hogy a kerék biztosabban legyen a talajon, mégha egy kis komfortot is vesztünk a más csillapítási beállításokkal. Fontos, hogy a rendszer agya a keréksebességek változását időben érzékelje és beavatkozzon; ha a kerék felpattog az útról, nem valós sebességjelet kapunk.
Az előbb felsorolt jelek és érzékelések az úgynevezett alapjelek. Ezeken felül a korszerű rendszerek olyan dolgokat is felismernek, amelyeket szinte észre sem veszünk. Az említett KTM 990 Adventure modell ötödik generációs ABS rendszerét a Bosch, a KTM és Brembo közösen fejlesztette ki. Ez a kerék szögsebességének változásából kap jelet az útfelület minőségéről, valamint azt is érzékeli, ha a motorral stoppie-zunk, azaz olyan intenzíven fékezünk az első fékkel, hogy a hátsó felemelkedik. Ekkor a kivezérelt fékerőhöz és az első kerék lassulásához képest a hátsó kerék szögsebesség-változása lesz nagy, a fékerőt szinte nullára csökkenti és hagyja a kereket fékezetlenül forogni. Ez stabilitást ad, nem fullasztja le a motort, továbbá az első fékerőt csökkenti addig, amíg a hátsó kerék visszaérkezéskor azonnal felveszi a haladási sebességet és a maximális kivezérelhető fékerővel kezdi ismét fékezni, természetesen csúszás nélkül. A két kerék szögsebességének összevetése sok fékezési szituációban fontos, ez mind hozzájárul a pontos beavatkozáshoz. Ez az alapja az egykerekezés gátlónak is, erről majd kicsit később.
A rendszer egyébként fail-safe, azaz ha akár elektromos meghibásodás, akár mechanikus meghibásodás van a modulátor egységen belül, a fék működőképes marad, természetesen ABS nélkül. Ez kötelező előírás, ahogy az is, hogy ha a blokkolásgátló kikapcsolható, akkor a vezetőt figyelmeztetni kell a kikapcsolt állapotra.
A gyártók elsődleges célja a vezető hibáinak kiküszöbölése, nem pedig Valentino Rossitól is rövidebb féktáv elérése. Arra is gyúrnak, de az számunkra elérhetetlen, egyelőre. Céljuk, hogy ha elbambulunk, aztán meg ijedtünkben rámarkolunk a fékre, akkor ne nyomjunk egy olyan hasast utassal, mint én tizenöt éve Gyermely község fehér, csúszós aszfaltján.
Ha a vezetői hibák kijavítása mellett még a fékút is rövidül, akkor a rendszer tökéletes. Erre nem csak az ABS az egyetlen megoldás, hanem a különféle összekötött (kombinált, kapcsolt), egymástól nem független első és hátsó fékek. Persze ez nem helyettesítheti az ABS-t, azonban azt a hibát, hogy egyszerre csak az egyik fékkel fékezünk, megoldja. Igaz, nem tökéletesen.
Azért nem százszázalékosan, mert mindenképpen olyan rögzített fékerőelosztást kell a rendszerbe beépíteni, ami nem okozza az egyik kerék túlfékeződését sem, legalábbis átlagos tapadású úton nem. Ha a körülmények kicsit romlanak, akkor a kombinált fékrendszerek hátrányai kezdenek előtérbe kerülni. Ha például a gumik eltérő mértékben használódnak el, akkor egy bizonyos kopás után a fékaránynak is meg kellene változni, de az nem követi a jobban kopó abroncsot.
További probléma, hogy csak olyan motoron alkalmazható eredményesen, ahol a hátsó tengely terhelése a dinamikus súlypont-áthelyeződés következtében nem tehermentesül túlzottan. Ez magyarra fordítva azt jelenti, hogy a hosszú tengelytávú, nehéz túra, túrasport motorokon sikerrel alkalmazható, de teljesen hiábavaló egy magas építésű, könnyű supermotón. Ebben az esetben ugyanis a dinamikus súlypont-áthelyeződés a hátsó kereket szinte tehermentesíti, így az arra kivezérelt fékerő nem segíti a lassulást, ellenben blokkolhatja a kereket és a kormányzást megnehezíti.
A kombinált féket sok tíz évvel ezelőtt alkalmazták először, az 1982-es Honda GL1200-ason már megtalálható volt a single CBS (Combined Brake System), amit a Honda a dual CBS rendszerrel tökéletesített és fejlesztetett tovább. A kombinált fék ABS-szel szerelve szinte tökéletes, nem blokkolhat a hátsó kerék, maximális fékerőt tehetünk a talajra. Ilyen 1996-ban, a Honda Paneuropean modellen volt először.
Magam részéről nagyon kedvelem az egyszerű, okos mechanikus megoldásokat. A Honda a dual CBS esetében úgy oldotta meg a hátsó fékkör nyomását, hogy az első féknyereg reakcióereje működteti a hátsó fékkör főhengerét (secondary master cylinder – másodlagos főfékhenger), így a fékerő hátul arányosan változik. Ez a dugattyúátmérők arányán, illetve a mechanika ellenereje által keltett nyomáson (tulajdonképpen az első fékerőn) múlik. Egyszerű, nagyszerű. A hátsó fék is hat az első féknyergek egy dugattyúpárjára, a reakcióerő ismét rásegít a hátsó nyereg fékerejére. A japán gyártók nagy előszeretettel alkalmazzák a többdugattyús féknyergek dugattyúmegosztását az első és hátsó fékrendszer között. Sajnos ez magával vonz pár hátrányt is, az egyik, hogy leginkább osztott betéttel működne a rendszer jól, mert a hosszú betét kis felületen való nyomása nem szerencsés sem hatékonyság, sem hőleadás szempontjából: deformációkat okozhat a betét hordozóanyagán, hátlapján.
Említsük meg a BMW Integrated ABS rendszerét is, ahol az első fék a hátsót is működteti, de a pedál csak a hátsót. Egyébként a BMW alkalmazott először sorozatgyártású motorkerékpáron ABS rendszert 1989-ben a K modellen, nyilván nem kis tapasztalatuk van benne. A fékerő elosztását határhelyzetben itt is az ABS végzi. A bajorok megfejelték a rendszert azzal, hogy a hidraulikus nyomás a fékerőre is rásegít. Látnunk kell azonban, hogy az egész rendszer arra épül, hogy gyakorlatlanok vagy elbambulósak vagyunk és nem használjuk megfelelően a féket, csak az egyikkel fékezünk, vagy nem húzzuk eléggé. Ezen biztonsági rendszereknek a legfőbb célja a mi hibáink kijavítása vagy mérséklése. Az érem másik oldala pedig az, hogy nem hibázunk, érezzük a fékerőt és a lábunk, kezünk tökéletesen osztja el, akkor minden rendszer csak felesleges súly. Ehhez azért erősen átlagon felüli képességek kellenek.
Felületes ember hajlamos egy kalap alá venni a blokkolásgátlókat, noha azok sok dologban különböznek. Ezek olykor apróságnak tűnnek, azonban a rendszer működését nagyon befolyásolják. Két ABS rendszer céljában azonos lehet, azonban ennek megvalósítása nagyon is különböző módon valósulhat meg. A beavatkozó szerv, a nyomástároló és annak szerkezeti kialakítása, szelepelése, valamint az elektronika felprogramozása a működést és minőségét alapjaiban határozza meg.
A Yamaha sem tétlenkedik, amikor biztonságról és speciális fékrendszerről van szó. Ők Unified Braking System elnevezéssel illetik a kombinált, kapcsolt rendszerüket, az FJR esetében például a hátsó fék működtet egy dugattyúpárt a jobb első féknyeregben. Ezzel előre is jut fékerő, ha csak a lábfékkel fékezünk; mivel csak egy pár, nem fékeződik túl. Ha mégis, akkor határhelyzetben beavatkozik az elektronikus fékerőelosztó-szelep, majd az ABS.
A blokkolásgátlók ikertestvérei a menetdinamikai szabályzók csoportjába tartozó kipörgésgátlók. Már a fizikai magyarázata is hasonló, hiszen a túlpörgő kerék szlipje magas, így oldalerőt kevesbé tud felvenni – a motor hátulja kitörhet, csóválni kezd, bukás lehet a vége.
Adja magát, hogy a keréksebesség érzékelésére az ABS jeladóit használják, összehasonlítják a kerék szögsebességét az első, általában nem hajtott kerékkel. Ha a hátsó elkezd gyorsulni, akkor közbeszól. A beavatkozás mikéntje is más, így fokozottan különböző az eredménye. További okosság a rendszerben az úgynevezett egykerekezés gátló vagy lift off control. Amikor a nem hajtott kerék lassulni kezd, de a féket nem használjuk, a hajtott kerék pedig gyorsul, akkor az első kerék nincs a talajon, kicsit vissza kell venni a motorteljesítményből. Ez hasonlóan működik, mint a kipörgésgátlónál. Első lépésben az előgyújtást mérséklik, akkor a motor nyomatéka óvatosan csökken. Ha ez képtelen a kerék túlforgását mérsékelni, a tüzelőanyag befecskendezett mennyiségének csökkentése jön, majd mint vészprogram, a gyújtás lekapcsolása.
Érdekes módon a túlforgó motor fordulatszám-határolása (letiltás) is így történik manapság. Régen egyszerűen levették a gyújtást, jobb esetben csak minden második ütemben maradt ki a gyújtás. Ma ez már nem alkalmazható egyrészről a katalizátor miatt, másrészről pedig a nagy teljesítményű motor erejének ilyen drasztikus korlátozása akár balesetet is eredményezhet. A kipörgésgátló esetében már eleve finoman avatkoznak be, amikor azonban ismét ráteszi a tüzet az elektronika, emberöltőnek tűnő tizedmásodpercek telhetnek el. A szabályozási kör gyorsasága nagyban befolyásolja a traction control minőségét, azaz megint eljutottunk ide, a gyors szabályozású rendszer okos és hasznos, a lassú pedig buta és idegesítő. A mai gyártástechnológia, az illesztések pontossága, a piezoelektromos szelepek annyira gyors és pontos működést tesznek lehetővé itt és az ABS modulátoroknál is, hogy a rendszer nem az átlagmotorost, hanem a gyakorlott profit is sokszor fölülmúlja.
Az Európai Motorkerékpárgyártók Szövetsége (ACEM – számos nem európai márkát is magába foglal) 2015-re azt tűzte ki célul, hogy a forgalomba kerülő motorkerékpárok 75%-ának valamilyen Avanced Braking Systemmel, azaz valamilyen biztonságot növelő fékrendszerrel kell készülnie. Ebben az ABS és a kapcsolt fékrendszer egyaránt benne foglaltatik, úgyhogy ABS van, ABS lesz, a kocka el van vetve.
Talán nem is véletlenül.
Kommentek
2010.06.08 10:24:44pumajoe
Ez egy igazan fantasztikus dolog, csak unnepelni tudom es velemenyem szerint minden motoron az alapfelszereltseg reszet kellene, hogy kepezze (persze kikapcsolhato modon, hogy senkit ne "korlatozzon") Hiszem, hogy nagyon sok eletet mentene meg, remelem, a motorosok is megertik a jelentoseget es elterjedhet mind a blokkolas-, mind pedig a kiporgesgatlo.
2010.06.08 10:32:17_John_Doe_
Aki komolyan azt hiszi, hogy vészhelyzetben jobb, mint az ABS, az bolond.
A gyárak, akik utcai motort ma kiadnak ABS nélkül, gyakorlatilag gyilkosok.
2010.06.08 10:38:01mondeo_v6
De azért azt is tudomásul kéne venni, hogy ennek a sok aktív biztonsági cuccnak és a túlméretezett dolgoknak is ára van, mégpedig a súly.
pár év és a 300kg os normál utcai motor már nem lesz rémálom, hanem valóság...
Aki szépen fokozatosan tanul meg motorozni, és nem egyből 600+ ccm es gyorsaságival kezd, az nagyobb esélyel nem lesz gyilkos/öngyilkos az utakon.
Aki meg megveszi, mert megteheti, hááát...
2010.06.08 11:19:47biohazard
Csak idő kérdése, hogy megjelenjenek a kommentelők, akik kifékezik az ABS-t. Egy hónapja is volt hasonló, ott is tanítottak motorozni.
2010.06.08 11:28:34ati27
Aham.. Volt egy kollégám aki kijelentette, ő pl városban nem köti be magát, mert szerinte felesleges.. 50-nél nem számít. Vagy apám aki méhészkedett, terepezett anno a zsukkal, ugye földuton minek b öv. Hogy, hogynem kb 15-20 nál mikor fennakadt egy fűben megbúlyó tuskón. ráesett a kormányra, sürgősen ki kellet venni a lépét...
2010.06.08 11:32:47dextercapo
egy ilyen ABS-t nem lehet kifekezni - de ezt is meg lehet csinalni tesco gazdasagosra - mint a totalbike-on az uj , burkolatos bandit tesztjen irtak is .
az meg hogy enelkul kiadni motort gyilkossag - sarkos megallapitas .
az is gyilkos aki nem kocsiba ul , hiszen az auto kasznija es a motor vedelme kozt tobb a kulonbseg mint az abs-es es nem abs-es motor kozott .
az elet kompromisszumok osszessege . valahogy tul lehet elni a kerekparozast sisak es pancel nelkul , valahogy celba lehet erni nem kilenc legzsakos autoval abs nelkul is . a gyilkosok azok akik eleve erre szamitva vezetnek .
2010.06.08 11:36:18contee
Én kifékezem az ABS-t! :):)
2010.06.08 11:49:17gerely89
én nem fékezem ki az ABS-t, viszont nekem csak olyan verzióban kéne, hogy kikapcsolható legyen. A kombinált fékrendszer meg sehogy se kéne. Sokszor fékezek direkt úgy, hogy blokkoljon a hátsó kerék. Szóval ABS-t is csak kikapcsolható változatban, de azt úgy tudjam kikapcsolni, mintha ott se lenne.
2010.06.08 12:04:35biohazard
Oké, világos, motora válogatja, hogy kikapcsolható legyen, vagy nem, én a cb1300-at ritkán akarom blokkoltatni, míg egy supermotonál ez kívánalom lehet.
2010.06.08 12:07:57biohazard
motorja
2010.06.08 12:39:17Fittipaldi
remek ez az ABS, de szerintem a motorozáshoz való hozzáállás többet számít. Például a Mátrában vagy a dobogókői úton sokszor láthatóak olyanok, akiken egy akármilyen jó fék sem segítene.
2010.06.08 12:57:08GERI87
én régen még az injektort se tudtam lenyelni de most már én is aztmondom hogy kellenek az ilyesmi...
2010.06.08 13:11:29czubacsi
Az a gyermelyi kanyar...
Rendesen elcsodálkoztunk.
Te azért, mert feküdtél.
Én azért, mert ki tudtalak kerülni. Fogalmam sincs hogyan... De sikerült! :)
2010.06.08 13:12:37Sx Xavier
Nekem meg egy szép csopper-féle kellene (Pl. Honda Shadow), és kifejezetten örülnék az összes elektro-okosságnak is rajta. De ha megkapom, akkor tutira végigmotorozom az Alpok-ot, mert régi nagy álmom. Amúgy kényelmesen: nyújtott lábakkal, egyenes háttal, és így: puty puty puty-puty-putyputyputyputy ... katt ... puty puty-puty-putyputyputyputy :D :D :D
2010.06.08 13:15:33tessekmondani
a hülyék se haljanak meg, de ne is motorozzanak már. lécc-lécci-lécci!!!
2010.06.08 13:21:42_John_Doe_
Az utóbbi három évben öt perecet láttam, négy kikerülhetőm lett volna ABS-sel.
Egy négykerekű járműnél normálisnak tarjuk az ABS-t, egy kétkerekű, sokkal nehezebben irányíthatónál meg a kezünkben és lábunkban van?
Ugye, ezt senki nem gondolja komolyan?
2010.06.08 13:37:51dextercapo
john : az autonal nem tudjuk kulon fekezni a kerekeket es ez nem is termeszetes ebben a pillanatban .
motornal ez forditva van . most vezetjuk be az integralfeket ami segit abban hogy oriasit takarjon az aki nem makulatlan aszfalton fekez - a kormanyvegsuly bizonyitja hogy a motornak van egy belebegesi , szitalasi sajatfrekvenciaja - erre raszabaditjuk meg a gagyi abs pulzalasat es az ut hullamait .
aki ezutan esik el, az majd biztos orulten nyomta , akin mar az abs sem segit - valojaban a fizikat irjuk felul - es minnel tobb retegben takarsz el egy ilyen rendszert , annal valoszinubb hogy baj lesz belole .
kell az ABS , de nem veletlen hogy motorra sokkal kesobb keszult el - nehezebb feladat , komplexebb rendszer .
2010.06.08 13:50:58MostEzMiért
Én is úgy gondolom hogy sok baleset elkerülhető lenne ilyen és ehhez hasonló biztonsági elemek beépítésével. A motor meg nem bicikli, van súlya. Sztem egy átlagos felhasználó meg sem érzi azt a 1,5 kg többletet. Aki 180 kg-os mocihoz szokott annak nem lesz új ugyanaz 185 kilósan, aki meg amúgy is 300kg-os choppert terelget, sztem annak sem lesz észrevehető. Látjátok, fejlődik a technika, a motorok meg egyre könnyebbek lesznek az új korszerű (és drága) anyagoktól. SZóval sztem a súlytöbblet nem tétel. ABS-t a mocimba!
2010.06.08 14:02:30littleguy
Én is támogatom az ABS-t, de én pl mindig is csak túra-sport/naked motorokban gondolkodtam :) Elhiszem, hogy egy supermoton, vagy terep motoron nem feltétlenül mindig előny pl a kombinált fék, vagy hogy a hátsót nem tudod blokkolni, de ott meg legyen kikapcsolható. Szerintem aki nem komoly versenyző, és nem zárt pályán tolja már több éve folyamatosan, annak nem válik kárára az ABS. Én csak azzal együtt vennék motort már.
2010.06.08 14:03:35littleguy
Ja, a cikk pedig pazar, mint ahogy már egy ideje megszoktuk a dokitól! Köszi, köszi, jöhetnek a többi témák sorban ;-)
2010.06.08 14:16:44vakrep
felmerült bennem egy kérdés:
miért kell abs-es motoron fékkar és fékpedál is? (vagy azokon már csak 1 van?)
van olyan motorozási helyzet és most ne számítsuk ide az örültködést meg a vagánykodást, mikor a motoronak csak az egyik kerekét kell megfékezni?
2010.06.08 14:40:54dextercapo
vakrep : teljesen jol latod a kerdest .
egy abs-es motornal ha nagyon meg akarsz allni egyenesben , akkor eleg egy integralt fek - de azert mondjuk egy szuk parkoloban , terepen manoverezeskor az elso fek - ami keresztben allo kerekre hat - megneheziti a motor megtartasat .
2010.06.08 14:43:13Nixon
azért is kell kettő fék (első-hátsó),mert ha elszáll az egyik, akkor a másikkal is meg tudsz még állni... ja meg sokszor tudod stabilizálni a gépet vele+ egykeréknél szükséges...:)
2010.06.08 14:45:48dextercapo
nixon : az egykerek mar bunnek szamit .
par ev es a blokkolo gumi is annak minosul majd .
2010.06.08 14:47:04vakrep
dextercapo: ja ez a terepen csak hátsó fékezés pl egy domboldalon lefelé mély talajon tényleg megmagyarázhatja (én nem értek hozzá)
nixon: félreérted, nem egy fékkörről, hanem egy fékkarról beszéltem, pl az autokban is két fék kör van de csak 1 pedál
2010.06.08 14:55:03magyar anya
Van egy ABS-es Fireblade-em. Tudok rövidebbet fékezni ABS nélkül, mint ABS-el, de csak száraz úton és csak ott, ahol már sokat fékeztem. Pl. pályán hamar elveszi. DE! Utcán, vagy csúszós úton amikor nem számít az ember arra, hogy fékeznie kell, az ABS-re csk rámarkol, ABS nélkül pedig elszáll. Minden utcai 60-nál gyorsabb motorra kötelező ABS kellene mindenkinek.
2010.06.08 14:57:35kp2
A cikkben az all, hogy supermoto-n a geometria miatt nem lehet ABS-s verziot csinalni... na, nekem egy Aprilia Dorsodurom van ABS-sel, es meg mukodik is. Az Aprilianal ugy latszik nem hallottak errol a dologrol ;)
2010.06.08 14:59:56kp2
a gepkonyvben az van hogy nem akadalyozza meg a stoppie-t es hogy terepen automatikusan kikapcsol (mondjuk ezt nem nagyon tudom hogy csinalhatja)
2010.06.08 15:01:41vakrep
kp2: tippem, terepen a hátsókerék folyamatosan többet forog mint az első és ezt lehet mérni
2010.06.08 15:10:31kp2
hmm... lehet benne valami. Koszi!
2010.06.08 15:23:46dextercapo
magyar anya : nekem meg turaendurom van es ez nem ad elo high-side-ot ha kanyarban kicsit elsokallok - kotelezo turaendurot mindenkinek .
vagy az osszes motort fojtsuk le 60 ala .
nem hiszek a kotelezo dolgokban .
2010.06.08 15:32:22dopee
Nem kevés km-tert motoroztam ABS- nélkül de most az ABS- Integral (BMW) fekrendszerre nem lehet panaszom. Igaz mindennapi nyugis tempónal nincs is rá igazán szükség, de ha napi 600-800km-ert hajtasz akkor a végén bizony jól jönn, föleg krízis helyzetben, mert fáradtan a cél elött mar a reakciók elavuldtak...erre gondoltak a BMW mérnökei 89-ben!
2010.06.08 15:39:42killermoney
vakrep: Terepen pl: rámész vmi szarra ami nem tudod mennyire csúszik ezért az elsőt nem akarod kockáztatni h blokkoljon viszont ha a hátsó blokkol az kontrollálható és még maga elé is gyűjti a földet ami még jobban lassít. De igazad van átlag utcai motorozás közben nincs rá szükség
2010.06.08 15:54:27akundi
hello!
régebben volt a seb. oltárán egy mentsük meg az MZ-t cikk. többen irtátok, hogy el tudjátok rendszám alapján érni a tulajt. most hasonló a helyzet egy kék yamahával. régebbi darab, nem is tudom pontos típusát sajnos. Naked, max 500 ccm. Budán áll, és úgy látom már elkezdték csipkedni. uhl875 talán érdemes lenne szólni a tulajnak.
2010.06.08 16:00:10intruderjani
Na végre hozzá lehet szólni! +1 Motordoki, imádom a cikkeid!
2010.06.08 16:09:05Pityuuu
@kp2
Szerintem fuss neki még egyszer a cikknek. Nem azt írta Doki, hogy ABS nem lehet, hanem kapcsolt fék nem lehet. A kettő nem függ össze. ABS lehet összekötött fékek nélkül is.
2010.06.08 16:32:43kp2
igaz, felreolvastam.
2010.06.08 16:33:45prunoki
Hogyne kellene már utcai motorozásnál a hátsó: lassú tempónál avval stabilizálsz, a kanyart pedig szűkíteni tudod vele, akár úgy hogy kanyarodás közben nyomsz rá. Illetve nagyon kis sugárban tudsz fordulni hátsó fékkel, emelt gázzal és úgy, hogy a motort eltolod magadtól.
2010.06.08 17:10:58biohazard
prunoki: látom nem csak én voltam tréningen :)
2010.06.08 18:02:38Pizza zabáló
ABS jó. Szeretjük.
2010.06.08 18:09:43prunoki
az a tréning igencsak jó és hasznos volt :-)
2010.06.08 18:28:29benzinvérű
Marha jók ezek a technikai cikkek, még sok ilyet kérnénk!
2010.06.08 19:04:42SRX
K. Doki!
Jó a cikked, de a címét egy kissé durvának érzem. A motorozás áldozatai nem mind hülyék, és az ABS önmagában senkit sem véd meg a „hülyeségtől”. Bármilyen rendszabályok is érvényesek, olyan életkorban kerülhet az emberek feneke alá olyan teljesítményű motoros kétkerekű, aminek
túléléséhez megfelelő mértékű tudás, önmérséklet, és szerencse is kell, csak ezek után jön maga a motor, mint tényező. Fiatalon könnyű a tudást megszerezni, ám az önmérséklet gyakorlása a tízes-huszas években szinte reménytelen.
Minden motorkerékpározás alapja a biciklizés. Ezen az eszközön kell először szembesülni a fékezés
tudományával, fizikájával. A fokozatosan növekvő súlyú, és erejű motorizált biciklikkel aztán megtanulható a többi csoda is.
2010.06.08 19:05:33SRX
Hiszek abban, hogy egy korszerű ABS erősen ajánlott mindenkinek, aki közúton 250 kg fölötti összsúllyal rohangál. Csak azt ne higgye senki, hogy ez önmagában bérlet az örök élethez. Mindig az emberi tényező a legfontosabb. Az ember LÁTJA az utat, és különbséget tesz a különböző burkolatok között, a különböző vészhelyzetekben szinte mindig fékezés-irányváltás kombináció az, ami az optimális megoldás, a motorosnak kell IDEJÉBEN dönteni erről. Az ABS segíthet, de a megoldás az agyban születik. Azt írtam az ember látja az utat. Van amikor nem veszi észre a vizes leveleket, a felhordott kavicsot stb. Ezt viszont az ABS „látja”. Csak arról nem szabad megfeledkezni, hogy az ilyen esetben beavatkozó ABS olyan drámai fékhatás-kieséssel hívja fel a figyelmet, amitől egyéb káros kimenetelű pánikreakció is kialakulhat az elbambult motorosban. (lábletétel, stb.)
2010.06.08 19:06:17SRX
És végül még egy témakör. Minden teszt, összehasonlítás arról szól, hogy fékezésre felkészült helyzetben tépjük a karokat, tapossuk a pedált, és örvendezünk az eredményen. Csakhogy az élet más. Az a bizonyos vészfékezési pillanat akkor jön elő, amikor nem számít senki rá. A közúton általában használt motorok első fékének (jó tapadási viszonyokat feltételezve) csúszáshatárra való fékezéséhez akkora kézerő kell, amihez szinte biztosan fogást kell váltani a jobb kézzel, ami egyrészről időt igényel, másrészről megnehezíti a precíz kormányzást. (Nem sportgépekre gondolok!) A hátsó keréknél teljesen más a helyzet. A vészreakcióval megtaposott fékpedál, szinte mindenkor leblokkolja a hátsó kereket, amit viszont zseniálisan meggátolhat egy jó szabályzás.
Tehát ideális esetben az utcai motorkerékpárok első fékét is egy, vagy két „ujjasítani” kellene, az ABS mellett.
2010.06.08 19:06:56SRX
Összefoglalva egy jól, dinamikusan kezelhető fékekkel ellátott eszközön egy korszerű ABS sokat javíthat a motoros képességein, és a biztonságon. Viszont a kommunikációnak óriási a felelőssége, mert ez az eszköz sem a tanulás idején, sem a későbbiekben nem helyettesíti azokat az emberi érzékeket, és kialakult reflexeket, (no meg szerencsét), amire egy motorizált kétkerekűn vigyorgó motorosnak szüksége van az életben maradáshoz.
(Nagyon zárójelben jegyzem meg, hogy több generációt kell még javulnia az ABS-eknek, ESP-knek, stb. hogy kétkerekűn olyan szabadságfokkal lehessen döngetni, mint ma egy Mp3-al, vagy egy Fuoco-val. Tudom, ezek nem MOTORKERÉKPÁROK.)
2010.06.08 21:44:44Benely
Chuck Norris kifékezte az ABS-t! (kétszer)
2010.06.08 22:52:20DP@i
Pont nem érdekel a motorozás, de ez a cikk nagyon lekötött. Ideje lesz Motordoki cikkeire is odafigyelni. Pazar betűhalmaz.
2010.06.08 23:22:45Z o z ó
1)Nagyon jó dolog az ABS,sokat számít.
2)Hogy ha a motorosok többsége nem rögtön 600ccm-es 120lovas,180kg-os motorra ülne mert hogy kisebbre nem ülök mer mer akkor a szomszéd lenéz,meg az nem motor - nem a faszt gyökér!- akkor nem lenne itt baj!Csak hát az a baj hogy a gyártók is szarnak erre.Yamaha pl.50es van,125ös van...szakadék...mi jön?R6...na kössz.(250YBRt ne számoljuk a 20pacijával,az nem lépés a 15lovas 125öshöz képest)
2010.06.09 06:49:26intruderjani
Srácok már megint a szokásos lemez: a motoros a saját hülyesége miatt hal meg, mert túlvállalta magát (a motorral). Azért ha megnéznétek egy statisztikát (korábban beszélgettünk már erről itt, linkekkel stb.) akkor kiderülne, hogy évente nem sok ilyen eset van, viszont a figyelmetlen autósok sokkal több motorost ölnek meg. Nem szándékom itt gerjeszteni a feszkót autós és motoros között, mindenesetre akit érdekelnek a részletek, errefele nézelődhet:[link]
Széles utat!
2010.06.09 07:04:19átlagmotoros
SRX: mit is mondjak, egyetértünk. :) Egyébként valahol örülök, hogy úgy tanultam meg motorozni, hogy nem volt ABS. Ugyanis mindig tudatában kellett lennem annak, hogy csak magamra számíthatok, mert nincs okos gép, aki majd megoldja helyettem.
Zozó: igen, ez valóban probléma valahol, de nem feltétlenül. Nem tudom, milyen géppel jársz, de annyit mondhatok, egy 600-assal lehet úgy közlekedni, mint egy robogóbal, önmérséklet kérdése. Aki ismeri ezeket, az tudja, hogy alacsony fordulaton lóf@sz nem történik, mert magas fordulatra vannak kihegyezve. Általában 10-12e ford/perc között adják le az erőt. Normális esetben közúton max 6-8e között használod (és ekkor már bőven túllépted a megengedett 90-et, mert az, legalábbis nálam, 5000-es ford. ) városban meg 2-3e. Itt még egy robogó után sem fogsz semmi meglepőt tapasztalni. És meg lehet vele tanulni fokozatosan motorozni anélkül, hogy félévente új motort kellene venned. Ugyanis a 400-as gépek reneszánszához először az emberek zsebének kellene megtelni, hogy mindenki megengedhesse magának a fokozatosságot ccm terén is.
2010.06.09 09:07:08intruderjani
@átlagmotoros: "...mert magas fordulatra vannak kihegyezve. Általában 10-12e ford/perc között adják le az erőt. .."
Kis tódítás ez, ott adnak le kb. 80-110 Le között, de menni (gyorsulni) 40-50 LE-vel is igen nagyot lehet (ami meg hamarabb leadódik: [link] ).
2010.06.09 09:12:43Z o z ó
átlagmotoros!
R125ös yamahám van,de 18 évesen nem szívesen ülnék R6ra.Tudom hogy fejben dől el,de még "kicsinek" érzem magam 120pacihoz...
2010.06.09 10:53:29pumajoe
Sziasztok !
Sajnos, Intuderjaninak nagyon-nagyon igaza van. Nem feltetlenul azert hal meg sok motoros, mert a motorjaik hatara kijjebb van, mint az oveke. Nagyon sok az utakon a figyelmetlen, rutintalan, kozlekedesre alkalmatlan autos (es a bunko, aki a lemez vedelme mogul megmutatja, hogy o a nagyobb, erosebb, nehogy mar ne az o akarata ervenyesuljon) Van idiota motoros is persze, aki 160-al megy lakott teruleten, kereken indul es all meg, de sok am a robogos baleset, pedig ok csak 50-60-at tudnak menni. Csak ugye azt nem ugy erik el, mint az autok, es ez sokakat meglep. Sok eve vezetek, de amiota motorozom, teljesen mas szemszogbol latom a kozlekedesi helyzeteket, mint elotte. Aki nem motorozik erre nem kepes, vagy ha igen, akkor sem figyel. Nem szabadna 17 eves gyerekeknek 1-2 honap gyatra, nem a valos helyzetekre felkeszito okatatas utan jogositvanyt adni. (sokan itt majd felhaborodnak a "gyerekeken", de a mivel csak kis %-uk tud ebben a korban felelossegteljesen gondolkodni, igy azok) Es persze olyan oregeknek sem, akik nem latnak es masfel perc alatt kanyarodnak le ugy egy foutrol, hogy a "mama" navigal nekik. Van meg mit sorolhatnek, ahol fejlodni kellene, pl. korforgalom, jobbkez szabaly... es meg sok mas. Tpikus magyaros mentalitas a sajat hibainkat, hianyossagainkat a masikra rafogni ! (ja, felloktem. "de amugy is elesett volna, mer ezek mennek, mint az allatok") Attol, hogy valaki hangosabb, dinamikusabb, rutinosabb meg nem feltetlenul szabalytalan ! Ezt kellene megerteni, es amig nem valtozik az oktatas es az ellenorzes es az emberekbe tudatosan nem nevelik bele a felelossegteljes, elorelato, masokra is figyelo kozlekedes alapszabalyait, addig, (felek) keves lesz az ASR, ABS es az ACS :-)
Szeles utat !
2010.06.09 12:59:47Pasas
Meglepő, de valóban így van, egy 600-as sportmotor 6-7000-es fordulatig könnyebben vezethető mint egy MZ, vagy más kisebb motor. Simán el lehet szaladgálni vele városban, akár egy robogóval.
2010.06.10 06:52:40átlagmotoros
Intruderjani: milyen motoré az általad belinkelt mérési adat? Egyébként, persze, igazad van, hogy elöbb megjön 40-50LE, de ugye alacsony fordulaton a gyorsuláshoz nyomaték kell és az egy sornégyes 600-asnak még maxon sem sok, nemhogy 3-4e ford./perc között városban. :) Őszinte leszek, én krossz és enduro gépeken nőttem fel, 125-ös volt a max, utána egyből ültem 600-as gépre, de nekem nem jött olyan drasztikus különbség. Talán az idegbeteg kétütemű gépek után volt túl finom. :)
Zozó: próbáltál már R6R-t vagy csak félsz tőle és azért nem ülnél rá? Mert pont az R6 az, ami aztán olyan gyatra alacsony fordulaton, hogy ha meg nem forgatod, nem hiszed el, hogy egy hatkilós sportgépen ülsz. Legfőképp a kezdeti változatai. (2005-től van, ha jól tudom...) Az újabbakon folyamatosan ebbe az irányba próbálnak javítani.
De 600-as nem feltétlenül csak sportgép van, van ott bizony szép számmal más motor is. Mondjuk egy CBF600 aztán olyan lágyan adja a teljesítményét, hogy sztem bárki, aki valamennyire tud motorozni és van egy kis önmérséklete, az simán felülhet rá.
Folyamatosan a 400-as gépekről és azok hiányáról beszélünk, de kérdezem én, mennyivel jobb egy kiforgatott 400-as 50-60Le-vel, mint egy finoman kezelt 600-as? :)
2010.06.10 07:04:31zöldi
Ebben egyetértek az előttem szólókkal, hogy egy 4 hengeres 600 hideg fejjel párosítva nagyon jó választás lehet, akár elsőre is. alapjárattól megy bármelyik fokozatban, stabil futómű, fékek, ha meg előzni kell, taposol 3-at a váltón. Persze nyilván súlyuk is van, és ismerek olyat, aki hiába tekert huszonezer km-t egy 600-as cbf-be, nem tud motorozni.
2010.06.10 11:03:42átlagmotoros
zöldi: persze, voltak, vannak, lesznek ilyen emberek. Meg olyanok is, akiket biciklire sem engednék ülni, nemhogy motorra. Valóban a tömeg lehet az egyetlen probléma, mert az tényleg drasztikus váltás tud lenni egy 125-ös után. De sztem az is csak az első pár km-en, aztán könnyen hozzá lehet szokni. Megtanulsz odafigyelni arra, hogy egy nagyobb gépnél kicsit több erőt kell beleadni, ha mondjuk tologatod vagy egy parkolóban forgolódsz.
2010.06.10 15:03:21intruderjani
átlagmotoros: FZ6-é. Egyébként egyetértek veled, csak kis túlzásként értékeltem a 10-11K rpm-et, mint "motorozható" tartományt, a 4K körül leadott 40-50 ló/Nm (FZ6) már elég baráti. Főleg egy kezdőnek...
2010.06.10 16:31:13átlagmotoros
Igen, az általam írt 10-12e ford/perc a max teljesítményre vonatkozott. Azt akartam vele kifejezni, hogy ez alatt bőven használható egy kezdőnek is, hisz közel sem adja le a max teljesítményét alacsony fordulaton.