A Honda Africa Twinen nem fog az idő
Nagyképes: Honda Africa Twin - múlt és jelen
2021.08.14. 06:12
A dakaros versenymotor, a Honda NXR750-et idéző dizájn, az örökre az emlékezetbe égő sivatagi felvételek összeolvadtak a legendás megbízhatósággal és tartóssággal. A közönség 35 éve megőrült érte - és megőrül ma is.
A nyolcvanas években, a Dakar rali népszerűségének a csúcsán született az első Africa Twin, lényegében terepes RC30-nak szánták. Az 1988 és 1989 között az XRV650 Africa Twint a HRC, a Honda versenyrészlege gyártotta. A Transalp blokkját vették elő hozzá, 583 köbcentivel, három szeleppel, de felfúrták 657 köbcentire, hogy legyen egy kis plusz kraft, így 57 lóerőt tudott. 1990-ben aztán jött a 750-es változat, továbbfúrták 742 köbcentire, úgy már 62 lóerős volt - igaz, úgy is elmaradt az eredeti versenymotortól az NXR750-től.
Az NXR750-re a BMW R80G/S megverése miatt volt szükség, a Honda biztosra akart menni. Az NXR projektet már 1984-ben elindították, '85-ben egy mérnökcsapatot küldtek Afrikába, hogy mérjék fel, mit kell tudnia majd a motornak: legyen legalább 180 km/h a végsebessége, tudja a 150-es utazót, legyen könnyen javítható, menjen el egy tankkal 450 kilométert, és tudja mindezt aszfalton, homokon és sziklás terepen is, fagyponttól az ötvenfokos hőségig. 1986-ban, már a bemutatkozás évben az első két helyet megszerezték, és négy évig verhetetlenek voltak: korábban ilyen sikertörténet egyetlen gyártónak sem jött össze. A sikert pedig utcai eladásra váltották.
Az RD03-as kódszámú, 650-es Africa Twin egy komolyan vett replika volt, de a blokk teljesen más benne - az NXR 45 fokos kéthengerese helyett az 52 fokos Transalp blokkot tették bele (a 45 fokra a versenymotornál azért volt szükség, hogy a kompaktabb legyen, az NXR V2-ese nem volt hosszabb egy hasonló méretű egyhengeresnél). A főtervező, Tomonori Mogi nem hatódott meg, amikor költséghatékonyságra próbálták szorítani, neki a versenygéphez leginkább hű replika lebegett a szeme előtt, a tervezéshez kölcsön kérte a győztes versenymotort, és a lehető legtöbb részletet átemelte. A tank kialakításán majdnem megbukott a projekt, mert a rali stílusú tartály a súlypont miatt mélyebben volt, mint a karbik, ezért üzemanyagszivattyút kellett beépíteni, amihez új gyártási technikát kellett bevezetni a Hondánál, és a tankot a szokásos három helyett négy lemezből kellett készíteni. De Tomonori ugyanígy ragaszkodott az üléshuzathoz, a lámparácshoz, a dupla alumínium hűtőkhöz, a rozsdamentes kipufogókhoz és a gyorszáras idomokhoz. Ha az NXR-en úgy volt, akkor az Africa Twinre is olyan kellett. Az XRV650-ből végül egy csodálatos, limitált kiadású széria lett, amit viszont követett a kirobbanóan sikeres, 750-es változat.
Az 1990-ben bemutatott XRV750 már nem a HRC-nél készült, és sok drága megoldást elkaszáltak róla, viszont az erősebb, 62 lóerős blokk és a modernebb fék miatt végső soron egy jobb motor lett. Az eredeti NXR750 a 779 köbcentis blokkból egyékbént 70 lóerőt csikart ki, amivel ma sem kéne szégyenkeznie - a középkategóriában.
A Honda nagyon ügyesen porolta le az Africa Twin nevet - a gyári kódja ennek CRF1100L, vagyis ezzel is utalnak az aktuális, 450 köbcentis, egyhengeres versenymotorra, a CRF450 Rally-ra. Az 1100-as Africáról már megírtunk mindent, ez annyiban tud többet (vagy éppen kevesebbet, kinek mi) a tavalyi tesztekben megjelent Africa Twin Adventure Sportsnál, hogy nem DCT, azaz duplakuplungos automata váltó van benne, hanem hagyományos manuális váltó. És szerintem ezzel az igazi. A DCT-vel nem fogsz soha lefulladni, de valahogyan ez a motor hagyományos váltóval kerek.
A két motort egymás mellé állítva hamar nyilvánvalóvá válik, hogy mivel töltötték a mérnökök az elmúlt 30 évet. A régin a világítás és a gyújtás a legbonyolultabb elektronikák, nincs ABS, kipörgésgátló, menetmódválasztó, kanyarfényszóró, elektromos futómű, cserébe van karburátor, lágy ringatózás és olyan hang, ami 2021-ben már kimeríti a közösség elleni izgatást. És kőbaltának is legfeljebb csak első pillantásra tűnhet, vannak rajta okos részletek bőven, például az ülés levétele nélkül hozzáférhető szerszámtartó vagy a kétlépcsős üzemanyagszintjelző lámpa.
Az NXR750 versenymotorral először 1986-ban nyertek, majd Cyril Neveu 1987-ben is megvédte a címet, majd Edi Orioli és Gilles Lalay a következő két évben is behúzták a sivatagi versenyt a továbbfejlesztett NXR800V-vel. A következő Honda győzelemre 2020-ig kellett várni. Tehát az XR750V kizárólag a múltból élt, több mint 10 éven keresztül. És nem is akár hogyan, hiszen a 2016-ban bemutatott CRF1000L Africa Twin is egyből sikeres lett, pedig a Dakar már régóta nem olyan népszerű, mint a 80-as években, amikor a nézettsége a MotoGP-vel és a Formula-1-gyel vetekedett.
Nem az Africa Twin volt a Honda első nagy, kéthengeres túraendurója, a műfaj már korábban éledezett, amire egyből léptek a nagyobb gyártók is. Az XRV750 egyik előfutára az 1983-ban bemutatott XLV750R volt, 750-es, léghűtéses V2-essel, de a megbízhatatlansága miatt nem lett siker. Aztán 1987-ben megjelent az XL600V Transalp, ami egy igazi mindenes volt, úgy szólt a koncepció, hogy “ki a városból, az Alpokon át, a Földközi-tengerig”. Be is vált, a Transalp már sikermodell lett, és emiatt adtak zöld utat az európai központ igényének, és vágtak bele a nagyobb és keményebb Africa Twin fejlesztésébe - az Alpok már nem volt elég, a Szaharát is be kellett ígérni. Az Africa Twin nevet egyébként egy európai értékesítési vezető dobta be.
Az Afrika Twin atyja, Tomonori Mogi kilóg a Honda legendás tervezői közül, ugyanis nem a márka saját nevelése, a Kawasakitól érkezett, ahol előtte 12 évet töltött, és olyan motorokon dolgozott, mint a Z1300. A Hondánál a Dominator, az Africa Twin és a GL1800 Gold Wing is a nevéhez fűződik, majd 2002-ben átigazolt a Honda brazil részlegére.
Kemény belegondolni, hogy 35 éve 70-80 lóerő a világ legkeményebb raliján elég volt a győzelemhez, ma pedig a másfélszeresét még vékonynak nevezzük - közel azonos tömeg mellett.
A CRF1100L Africa Twin Adventure Sports a jelenlegi kínálatból a túraorientáltabb modell. Szélesebb, nehezebb, több benne az extra, az alapváltozat viszont sokkal ügyesebb terepen. Hasonló a viszony a 750-es és a korábbi, 650-es Africa Twin között, a 650-es hosszabb rugóutakkal rendelkezett, és az ülés is magasabban volt.
Az új és a régi Africa Twint egymás mellé állítva látszik, hogy a Honda ezzel a modellel milyen ügyesen ráment a nosztalgiára. A színek, a dupla lámpa, az arany felni, a motor egész kiállása stimmel, viszont egy pillanatra sem csábultak el a retró felé.
A Dakarban a marketingpotenciált először a Yamaha látta meg, az első győzelmeik az egekbe repítették az XT sorozat eladásait, és később a Yamaha YZE 850T a Super Ténéré sorozat sikerét is megalapozta. A Honda az Africa Twin után már nem tett sok pénzt és energiát a versenysorozatba, egészen a 2013-as visszatérésig.
A régi a hangjával, a vibrációival, klasszikus formájával kilóra megvett, az új pedig a penge futóművével, disznó erejével és harapós fékeivel nyűgözött le. A 750-es Africa Twin egy nagyon kellemes youngtimer, az új viszont egy high end utazómotor. A maga nemében mind a kettő zseniális - és teljesen másra valók. Nem tudnék választani köztük, mindkettőnek találnék helyet a garázsban.