Magazin: Imolai veteránbörze - 2008

Kit érdekel Senna, ha gombokért van MV Agusta?

2008. szeptember 23., kedd 03:00
Kétezer kilométert utazni, térdig koptatni három pár lábat, hogy a végén egy valag pénz kidobásával hazajöjjön pár mázsa vastörmelék – elég nagy elmebaj ez. A másik oldalról nézve: az Imola Mostra Scambio az a hely, ahová vallásra való tekintet nélkül szívesen bekerülne az ember a mennyország helyett.

Az elején lehettünk. Épp csak beléptünk Szent Péter kapuján (8 euróért), talán ha a bokszutca mögötti második soron sikerült végigloholnunk addigra. Igen, ekkortájt lehetett, mert Miki velünk volt, nem látott még neki az Autobianchi A112 sárvédőkereső műveletnek. Ekkor Árpád – aki Nikonjával a markában percenként hasra vágta magát, mihelyt meglátott valami penge verdát – egyszercsak eltűnt a szemem elől. Nézem a standokat – Árpád sehol. Nézem a földet – ott sem hever. Pedig szükségem volt rá – nála hatszáz euró volt, én óvatosságból csak kétszázat vittem a börzére. És éreztem, mindjárt kölcsön kell kérnem tőle.

Nímand vagyok, aprópénzzel

Kölcsön, kölcsön – mire és minek? Ott álltam bambán, zsebemben hatszáz euróval meg egy maroknyi csörgős apróval. Tízszer ennyi is kevés lett volna, egy pillanat alatt az is szánalmas aprópénz lenne csak. Tiszta fejjel és matekos logikával nem lehet megállni Imolában. Szerelem van, szív és az ipartörténet szálldosó taslijai, nesze, nesze, csitt-csatt.

Hatszáz euró? Hát mit akarok én? Előttem egyenes csövekből hegesztett vázával egy Egli Vincent – ennyi pénzért talán megengednék, hogy berúgjam, de a markolathoz már hozzá sem érhetnék, olyan kevély fekvőtámaszban állt Ceriani villáin. Philip Vincent és Phil Irving kéthengeres, ötvenfokos V-kettesét Fritz Egli mester vette kezelésbe húsz évvel később – a stevenage-i kéthengeres svájci vázat és izomkúrát kapott.

Negyvenezer euró; anyám, add el a házat, és vedd meg ezt a búgócsigát! Térden csúszok, hasalok, fölé hajolok, minden atomját próbálom megjegyezni. Az Egli Vincent az angol ötvenes, majd a svájci hetvenes évek után mint hármasugró szökkent ide a múltból, meghasította az időt, széthasította tudatomat. Csikós, mint szerető apa, terelne odébb: – Nézd ezt a Lintót, látod a csálé karburátorát?

Lino Tonti agymenése ez, egy pár Aermacchi kettőfeles henger házassága szakértelembe, tapasztalatba és versenyvérbe mártva. Máskor egy tantrikus orgazmus, a Vincent után szánalmas recska a piros motor.

Pedig van mihez kötni: Marsovszky Gyula „svájci” versenyzőnk 1969-ben második a világbajnokságban Agostini mögött egy Linto nyergében. A néhány derék- és hegyesszögből álló váz, a falatnyi műszer és a bűvös szárazkuplung tömény vágyakozást szülne – feltételes mód, kedves olvasók, szigorúan feltételes. Onnantól, hogy Vincenttel kezdődik a nap, már nincs miről beszélni. Esetleg egy másik Vincentről.

A csuklóig tetovált olasz pszeudo-Elvis úgy ül a gépen, mintha egy leszakadt Honda Dio lenne alatta a hetvenedik piros lámpánál. Unalom, megszokottság – paradox és nem helyénvaló szavak egy eredeti Vincent Black Shadow esetében. Nem egy Egli-féle utánérzés, ez az eredeti, az igazi, az utolsó.

A végcél. Van miért élni és dolgozni: egy ilyet birtokolni kell. Kérdem, eladó-e? Szemén látom, hogy hülye vagyok – igen, tudom. Már rég beleőrültem a gépzsír és a benzin illatába. Évről évre adom-veszem a motorokat, és a cél nem valahol itt van, hanem pont ez az. A Black Shadow Series D ott volt a szemem előtt, ujjammal végigsimítottam az arany tankcsíkot: ácsingózzon csak Csikós a szaros hatszáz eurómra, istenverte aprópénz az.

A Fiat 500-szál

Szépek, szépek a Vincentek, de még a kábé százezer látogató között sem akadt egy potentát, aki kiteregette volna bármelyikre az eurótízezreket. Ezek drága cuccok, ilyet csak az vesz, akinek a fülén gyémántolaj folyik reggelente.

Sokkal olcsóbb például autóval sportolni. Mondjuk Fiat 500-zal. Nálunk a kis Fityó a kispolák befőttesgumi-motoros öreg tesója, nemhogy a versenyzés nem jut eszébe az embernek róla, de még a bárhová odajutás is kétségesnek tűnik. Az olaszok azonban szénné tuningolják ezeket a harmatgyenge miniket. Abarth-, Giannini- és egyéb (modern) tuningos árusokból nincs hiány körben a pálya mentén.

A kész motorok a legszebbek. Lyuggatott alu ékszíjtárcsa, óriási ikerkarburátor, külső olajhűtő, külső olajszűrő, sportkipufogó, könnyített fedelek, hatalmas benzinszűrő – és a belükben nyilván folytatódnak a csodák, hogy talán 35-40 lóerőt kicsiholjanak belőlük. Hogy miért nem vesznek inkább Steyr-Puchot? Hiszen azt hetvenig fel lehet húzni, simán. A kész blokkok mellett, a földön kiterítve egyéb felpiszkálós cuccok. Lyuggatott fékdobok, tárcsás elsőfék-konverziók, 130-ig skálázott műszerek, óriási karbik, hűtött alumínium olajhűtők – ha valaki innen nem tud összelegózni egy minimum kispolák-gyilkos Fityót, menjen el kapálni.

Egész autó is volt bőven

Akinek nincs alapanyaga az építkezéshez, a célegyenesben felsorakozott kocsikból válogathat magának. Láttunk teljesen kész Fiat 500 Gianninit, meg 595 Abarth replikát is alig pár tízezer euróért. És ha valaki a majdnem nulláról kezdené, itt vehet magának egyet a régi fajta, libakergető ajtós 500-asokból is, fillérekért. Fillérek alatt értsd: pár ezer euróért egy lyuk- és rozsdahalmazt. Na ja, az ötszázas borzasztó népszerű lett az utóbbi időben.

Egyébként az otthoni autóépítés ritka szép példáját is láttuk a pályán. Egy teljesen alukarosszériás, középmotoros, barkácslámpás kocsi volt az, Uragano néven. A gyomorforgató giccs, a lenyűgöző profizmus, a totális ízléstelenség és a káprázatos átgondoltság fura elegye. Maga a készítő bácsi is a kocsi körül lebzselt, olykor felnyitotta az óriási motorházfedelet, ami alatt a V8-as, hatalmas turbóval fújt középmotor és a csőváz látszott. Na, itt volt mindaz, amit profizmusnak mondanánk.

Egyébként is, mintha szándékosan az autógyártás legszebb és legkreténebb gyöngyszemeit vették volna elő erre az alkalomra. A műanyag karosszériás Autobianchi Stellina 800-at például már kint, Imola városban, a forgalomban kiszúrtuk, aztán a tulaj bejött, és leparkolt vele itt. Ezen beszartam. Azok az ütközők… Az a forma… Azok a lámpák… Azok a díszek… Úristen, mi ez?

A Stellinát 1964-65-ig gyártotta a Fiat csoporthoz tartozó Autobianchi cég. Mechanikai alapjait a Fiat 600D adta (ami akkor már 767 köbcentis és 29 lóerős volt), de a Stellinához saját önhordó karosszériát tervezett Luigi Rapi, üvegszálas műanyag panelekkel. Az első műanyag karosszériás olasz autónak tartják, két év alatt összesen 502 példányt gyártottak belőle. Az Autobianchi a Fiat felderítőmárkája volt akkoriban, ahogy a Bianchi A112-essel kipróbálták, milyen lesz a 127-es, illetve a Primulával, hogy milyen a 128-as, ugyanúgy a Stellinát is egy technikailag rokon Fiat roadster követte, a 850 Spider.

Lépjünk, van autó elég. A Fiat-vonalnál maradva előkerül egy újabb furcsaság, egy Moretti kupé. Szép kis dög, alatta a lúdtalpas 128-as van, de ebben a formában kívánatosabb. Meg persze a Fiat Dino kupé, az abarthosított 600-as és egy szürke Zsiguli, amin hozzáértők kiszúrják a markolós kilincseket és pattanásnyi gumibabákat az ütközőkön, s mindebből tudják, hogy ez eredeti 124-es Fiat . Meg ott egy rakás háború előtti amerikai izé, bár felismerném őket, az egyik talán egy Ford V8?

Ekkor megpillantjuk az autót, amit mindhárman azonnal, feltétel nélkül hazavinnénk. Egy hatvanas évek végi, hetvenes évek eleji Bedford fagyis kocsit. Rikító sárga, óriási, színezett panorámaablakai vannak, égszínkék a bele – én konkrétan szédülök tőle, Árpád verejtékezik a vágytól. 7500 euró, nem is sok. Másnap déltájban tréleren látjuk kivonulni a pályáról, boldog vevő hurcolja hazafelé.

Feljebb a pályán nyálcsorgatós Piaggio Ape áruszállítók ötventől öt évesig, háromkerekű Guzzi áruhordók, még valami lánctalpas, motorelejű csapatszállító szörny is előkerül. Olyan, mint az NSU Kettenkrad, de ez szerintem nem az. Nem tudom megkérdezni, nincs a közelben eladó. Drága olvasók – mi ez?

És ott a csoda, ami ritkább a Ferrarinál. Némelyiknél talán szebb is. Lancia Beta Monte Carlo, két vezértengelyes középmotorral, gumiorral, olyan metálbarna színben, amivel tökéletes aláfestés lehetne valami Gloria Gaynor-kliphez a hetvenes évekből. Ha valamiért, hát ezért beállnék kokaint árulni. Még menne is a stílusához.

Zirig Árpi ezalatt felfedez egy másik érdekes autót. Úgy találom meg, hogy már bent fekszik alatta, szájában a rozsdás kipufogó, éppen művészi makrofelvételt készít arról, hogy mállik szét negyvenéves korára az olasz dupla Koppány. Maga az autó egy horpadt, rozsdás, de közel sem menthetetlen ufó. Fiat 1500 kupé, amiből a szedán kádformájú, a kabrióval Gina Lollobrigida nyomult a Jó estét, Mrs. Campbell című örökbecsűben, de ezt a verziót még sosem láttam. Fantasztikus, gondolatban a bevásárlókosárba teszem, majd Imola végén downloadolok mindent, és fizetek.

Már szédülünk az autóktól. Jöjjenek a robogók felüdülésképpen.

Ne tököljünk, bele a közepébe: Rumi Formichino. A robogó, amit nem illik befesteni. Az alumíniumtest és annak ívei nem csinálnak titkot abból, hogy a cég mini tengeralattjárókat és torpedókat gyártott korábban. Az igény világos volt, tombolt az olasz motorizáció, a know-how adott volt, váltani kellett. Ebből született a történelem egyik legvagányabb és legdrágább robogója. Fekvő két henger, két ütem, 22 milliméteres Dell'Orto karburátor. A Hangyácska nevű gép nagyon is mérges jószág, komoly csípéseket okozott a hatvanas évek olasz motorversenyein.

Százhuszonöt köbcenti, a konkurenciához képest erős és pörgős blokk: a felhasznált anyagok és alkatrészek miatt még a Vespánál kétszer drágább Lambrettánál is kétszer drágább. Természetesen a hatvanas években be is csődöltek, ahogy illik. A fennmaradt darabok ára a sztratoszférát lépi át éppen – ha a fogunkat szívjuk a valóságtól elszakadt Vespa-árak miatt, jobb, ha nem is nézünk a visító szemétkuka után.

Az olasz népmotorból, a benzinszagú közlekedés egyik legszimpatikusabb eszközéből tengernyi van. Az ős-Vespáktól egészen az aktuális PX-ekig, a roncstól a tökéletesen felújított veteránig ott van minden. Véget értek már azok az évek, amikor a gubis magyar a térdére csapott, mondván, kiugrik olaszba egy száz eurós darabért. Ami akkor „szaré'-hugyé'” volt, az most két-háromszoros áron várja vevőjét.

A húsz éve pajtában rohadó hatvanéves torzóért is nyolcszázat akarnak. Az eredeti sárhányó-lámpa egység már rég széttört vagy elveszett, a blokk hiányos: aki Gregory Peck lenne, és Audrey Hepburn combjairól fantáziál, az fizessen és dolgozzon. Ha készre ülne, jobb, ha vastagabb tárcával érkezik; akár nyolcezret is elkérnek a felújított darabokért. Nincs gond: a német jön és fizet, a magyar fogat szív és roncsot vesz, Pech gehabt, meine Herren.

A nyolcvanas években legyártott bűnös Vespa-szériák most lettek piaci slágerek: az olyan szerencsétlenség, mint a fehér, lépcsős nyergű Yankee, bekerült a gyűjteményekbe. Aki akkor leszedte az ülést, most kétségbeesve próbál venni egy másikat. Egy idő után már nem a szépség számít: a ritka és ritkacsúnya dolgok birtoklása nagyobb császárság a bankbetétnél.

Nem véletlenül néz legalább három ember minden egyes eladó Lambrettát. Egykor semmi sem tudta megdönteni a Vespa regnálását, ezek is csak megpróbálták hozzátenni a magukét a piachoz. A márka SWOT-analízise? Erőssége a jó motor és a pontos váltó, gyengesége a magasabb ár és a szervizháttér. A lehetőségek közé a mindennapi közlekedés és a gyűjtői érték tartozik. És a fenyegetettség? Az, hogy beleszeretsz, és gyorsan veszel egyet magadnak.

Muszáj vennünk egy robogót!

Ha az embert ilyen töménységben veszik körül a Vespák, az olyan, mint esődzsekiben kimenni a trópusi viharba. A százhúsz kilométeres szél átnyomja a vizet a legjobb dzsekin is. Ez történik agyban jó Mikinkkel is. Igazából csak a készülő Autobianchi A112-eséhez jött Imolába alkatrészekért, no meg kapott megrendelést néhány egyszerű Vespa-cuccra. Miklós nem hebehurgya ember, higgadt, okos újságíró, motorozni pedig állítása szerint csak kényszerből fog, ha már elviselhetetlen lesz a dugó. Akkor is maximum nagy kerekű, automata, újszerű Aprilia Scarabeón. De a négymillió Vespa látványa lassan megteszi a hatását. Gondolatban már számolja a pénzt.

Látjuk mi a folyamatot. Gyorsan elmondjuk neki: a Vespa tartós, megbízható, szép, kultikus, de nem annyira jó motor, pláne nem az ötven köbcentis. Miki ugyanis kizárólag kismotort hajlandó venni. Akadozik a kormányváltója, a jobb oldalra tett motor miatt mindig féloldalasan ül rajta az ember. Az igazi minőség, a maga idejében a másfélszeres árú vágyálom a Lambretta volt. Ez szimmetrikusabb, mindene öntött, a váltója egy másik világból származik, ráadásul az angol modok ilyeneken támadták a Who zenéjére a rockereket a Tommy nevű zenés musicalben. A Vespa az átlag veteránrobogós receptje, a Lambretta a hozzáértő oldtimeres desszertje. Mi ingyen adjuk e felbecsülhetetlen értékű infót, Miki az esti rombuszhalvacsoránál pedig elrágódik azon, amit mondtunk. Mi közben a Ziriggel belefojtjuk magunkat a frizzantéba.

Másnapra Miklósunk dönt. Megyünk Lambrettát venni. Még előző nap találtunk egyet 600 euróért, viszonylag kevés rozsdával, teljes, de megfáradt díszítésgarnitúrával, átforgó motorral, két szakadt bovdennel, törött hátsó lámpával. Tépünk vissza ahhoz a narancssárga géphez.

Tippek Imolához

Ide kívánkozik néhány gyors imolai tanács, hátha lesz, aki kedvet kap a kimenéshez. Az út nem hosszú, Szlovénián át már szinte végig van autópálya, furgonnal, utánfutós autóval is olyan 10-10,5 óra alatt letudható. Kombinál szűkebb járművel nem érdemes menni, mert csúnyán kibaltázunk magunkkal, amikor meglátjuk álmaink 250 eurós Honda CB500-asát, és ott kell hagynunk – a többi magyarnak. Vasárnap este zömében ők szedik össze az elhagyott vasakat a pálya füvéről.

Tehát furgonnal megyünk, mondjuk hárman, úgy a benzin- és a pályaköltség kijön fejenként harmincezerből. A börze alatt egyáltalán nincs üres szállás Imolában, de harminc kilométeres körzeten belül is csak kizárólag ismeretséggel, előzetes egyeztetéssel szerezhető. Lakóautóval is lehet menni, sokan így tesznek. Mi viszont Rimini alatt, Igea Marinában laktunk a tengerparton, hárman egy szobában, egy nap fejenként harminc euróért. A horkolástűrési képesség ajánlott ehhez a megoldáshoz, de a szálló tiszta volt, közelben akadt egy rakás étterem, ötven perc alatt oda lehetett érni a börzére, szóval tuti volt a hely.

Egy csomó mindennel érdemes előre készülni. A legjobb közlekedési eszköz az utánfutóval, avagy nagy csomagtartóval felszerelt, oldaltámaszos kempingbicikli. A mountain bike-ról nehezebben száll le félpercenként az ember, a rolleren ácsorogni kell, a pálya viszont négy kilométeres, tehát a gyaloglás emberölő. Spanifert, gumipókot vigyünk, mert hazafelé az autóban rögzíteni kell a cuccokat. Flakonban csapvizet, Ultra Dermet is, mert pakolás, szerelés után jólesik a kézmosás.

Legyen nálunk kis flaskában benzin, valamint gyertyakulcs, piszkálószerszám, alapvető kulcsok (8-as, 10-es, 12-es, 13-as, fogó) is. Az árult motorok ugyanis nem ritkán húsz-harminc éve állnak, benzincsapjuk annyira eldugult, hogy képtelenség beindítani őket. Ha van nálunk szerszám, benzin, satöbbi, ezzel egyben jelezzük is vásárlási szándékunk komolyságát, a benzincső lehúzása, nyál betöltése után sokszor el is tudjuk indítani a halottnak hitt vasat. Az árat persze még előtte alkudjuk ki, mert ha feléled a motorhulla, az olasz eladók alkutűrése drámaian csökken. Rongyok, kartonpapírok sem ártanak, máskülönben hazafelé szétverik egymást meg az autót a vásárolt cuccok. Én még kétnyelvű, olasz-magyar adásvételit is vinni szoktam, mert az ördög nem alszik, hátha egyszer szükség lesz rá itthon.

A cikk végén bevásárolunk rogyásig. Romokat ráadásul, nagy mennységben. Lapozzon, szörnyülködjön...

A nagy pénzki dobadás

Tehát elérkezünk a Lambretta-árushoz. Még előző nap körbejártuk a pályát, a legolcsóbb egyben lévő ötvenes ára 900 euró volt. Azon is egy csomó mindent cserélni kellett volna, de még csak foltosan voltak rozsdásak a krómjai, nem egyenletesen, mint ezé itt. És a fényezése csillogott, bár a korrózió ugyanúgy felütötte a fejét a lemezek találkozásánál, mint ezen a 600 euróson. Tehát ugyanannyi munka, ugyanannyi ráköltés kellett volna hozzá, maximum jobban mutatott volna hazafelé a Hyundai H1 rakterében.

Az eladó embere leveszi a gégecsövet a porlasztóról, hidegindítót fecskendez be. Röffen, bömböl, szép a hangja. Na ja, a Lambretta még kevésbé megy tönkre, mint a Vespa, miért ne lenne jó? De mi ki akarjuk próbálni. Előkapom a palack benzint, letépem a benzincsövet, betöltök annyit, amennyit elnyel a rendszer. Az olaszok meglepetten bámulnak, erre nem készültek. Rúgom. Egyszer, kétszer, háromszor – már megy is!

Gyorsan ki a pályára, amíg a csőnyi benzin tart, egyes, kettes, hármas, majdnem elütök egy csajt, visszafordulás, kettes, hármas, hű de baromi jó a váltó, bár ilyen lenne a Kati Vespájáé, a motor húz, nem zörög, részemről oké. Nyakban törött a kipufogó, bovdenszakadás miatt nincs első fék, vak a fényszórófoncsor, pocsékok a gumik, de a gép használható.

Miki felszívja magát, nekimegy az olasznak. 480 euró, írja a cetlire. Fejben megy a szkander, feszül a nemzetek közötti ellenét, de még mosolyognak. Végül 500 eurónál pacsi, hozzuk el a gépet. Nem hinném, hogy lett volna ennél olcsóbb, működő Lambretta a pályán.

Nehogy má' mi ne vegyünk valamit!

Nekem is, nekem is: én is akarok motort! Nem mondtuk ki, de mindkettőnk szemében ott volt a vágy. Most, hogy Miki hirtelen Moddá változott, drága Csikós gyorsan képes volt elfelejteni, hogy mekkora félvilági szúnyogménes várja feltámadását garázsa mélyére taszítva. Vadászkutyaként szimatolt be a sátrak alá, én rolleremmel követtem kempingbiciklijét.

Óvatosan próbáltam képezni. Felhívtam figyelmét a régi endurókra, scramblerekre és triálokra. Ecseteltem az előnyöket, a városi közlekedést, felidéztem neki a budapesti utakat és győzködtem, hogy nincs ideálisabb a hosszú rugóútnál. A kis köbcentis vackokról szép lassan vette le tekintetét, de jelentem, sikerült a beetetés.

A pompás bugyikék KTM egy vagyon, nem is olasz: ezt a mókát hagyjuk meg szerkesztőségi németünknek, Balázs Viktornak. A sárga, csehszlovák CZ krossz a hetvenes évek elejének legjobb terepmotorja volt. Amerikában már kultikus, és az öreg kontinensen is gyorsan megdrágult – szomorúan baktattunk félre.

Bultaco, Montesa, Penton sorakoztak egymás után. Rücskös gumijukkal azonnal szívembe kapaszkodtak, de láttam, hogy Csikóson is megvan a tapadás. A félretolt OSSA triált már ő szúrta ki. 350-es kétütemű, kopott, de teljes, nincs festése, a műanyagok úgy vannak rátákolva, ahogy fényezés nélkül megvették a helyi boltban. Imolában a kopott dolgok sokkal olcsóbbak – nosza, irány az OSSA!

Már a motor felé lépve lealkudunk száz eurót. Sport ez, és vásárlási szándék. A villák épek, a motor mosatlan, úgyhogy szépen látszik, honnan csöppen az olaj, milyen standban van a szimering. Ötszáz pénz: akárhogy is nézzük, megéri. Ezzel a Parlament tetejére fel lehetne motorozni és kitűzni a halálfejes lobogót – egy pillanattal később Csikós már a kavicságyban motorozik. Az ultrarövid fokozatokat csak úgy dobálja felfele, szépen szól a motor, füstjének egészséges a színe: magam is erősen megkívántam a vintage trialt.

Az agymosás nem sikerül teljesen, azért feltűnt Zsoltnak, hogy a végsebesség nem az igazi. Próbálom kompenzálásként felhozni a járdázás, a padkázás és a tetszőleges útvonalválasztás lehetőségét, de nem hatja meg a triál nyújtotta élménymotorozás. Gyerekeire és kötelességére hivatkozik, használható motort emleget – nem vetíthetem rá saját vágyaim másokra.

Ennél az árusnál alumínium, ovális rajtszámtáblát és lámpavédő rácsot vettem öreg Jawámra – megérdemli az otthoni kisöreg, hogy neki is vigyek valami vásárfiát. Haladtunk tovább az aszfalton, néha felnéztünk, hová tűnt Miki, de csak a tömeget láttuk, az alkut hallottuk. A Vespák virágzását az öreg offroadok királysága követi, aki megelőzné a divatot, az most vegyen, nem elég, ha egy gép öreg; a veteránozásnak is megvannak a maga divathullámai.

Nippon, banzai!

A hetvenes évek japán motorjai is évről-évre több ember fantáziáját mozgatják meg, növekszik a kínálat, emelkednek az árak. A klasszikus big bike-ok egyre nagyobb értéket jelentenek, már nem csak szép Guzzikért meg Ducatikért érdemes idejönni. Honda CB750, Suzuki GS, Kawasaki Z1 – a levegős soros négyes blokkok elpusztíthatatlanok, húszméterenként begyújtanak egyet, még ma is gyönyörűen brummognak a megkopott csodák.

Van rozsdás, van csillogós, a kultikus hathengeres Honda CBX 1000 persze kétszer annyiba kerül, mint bármi más. Ami meglepő: a Kawasaki H1 és H2 reneszánsza. Néhány éve még a szeméttelepre vitték őket, vagy szemétáron próbálták elsütni, ma meg az egyik legkapósabb öreg japán a háromhengeres, kétütemű motor. Az 500 és 750 köbcentis gép a kor egyik leggyorsabbja, a nagy és nehéz négyüteműekkel szemben utolérhetetlen volt tömegéből adódó jó kezelhetősége; ma ideális alap a youngtimer-mániához.

Kultikussága ötleteket és játékosságot szült: amit messziről kismotornak néztünk, az a valóságban egy 750-es H2, csak a váza van megkurtítva. Villája és kerekei gyerekméretűek, de arányai, ha kicsit karikatúráként is, de megegyeznek az eredetivel. Hogy mire jó? Tudja a fene, de kit érdekel: nagyon kéne ez a mosásban összement városi versenyző – félelmetes lehet ráengedni a hirtelen reagáló hatvan lovas blokk erejét a hátsó gumira.

Olasz minikorszak

Egyébként nem csak az ilyen óriási motoros mini-Kawák jelentik a döbbenetet. Olaszországban az ötvenes-hatvanas években minden motortulajdonosra rettenetes büntetőadót vetettek ki, aki – asszem – negyedliteresnél (250 cm3) nagyobb gépet használt. Ám az olaszok mindig is imádtak száguldozni, ezért óriási piaca lett a viszonylag erős, pörgős, jó hangú kismotoroknak.

Az ötven köbcentisek közül a Morini Corsarino meg a Motom különféle alfajai a legkeresettebbek. Mindkettő négyütemű, a maga módján dübörög is (de legalább kalapál), és szörnyen komplikált. De a Guzzi, a Gilera meg jó sok más cég is készített akkortájt ilyen apró négyüteműeket Olaszországban. Egy gyengébb fajta, lemezvillás, régi Motom nincs meg másfél lóerős, de a Morini Zeta-Zeta már bőven öt fölött van, és nyolcvanat megy. Motomból pedig csillagászati áron néha felbukkan egy-egy versenyzésre átalakított példány – az ilyen a kilenc lóerőt is megütheti. De e műfaj legszebbike egy Demm motorocska volt, tölcséres kipufogóval, ormótlan első lengővillával, körbefutó első sárhányóval, gunnyadt sportpozitúrával, tütés Dell'Orto karbival, nyomórudak domborulataival a hengerén. Finom.

A nagyobb kis olaszok még szebbek, egyik-másik szinte művészi alkotás. A Ducati például negyed liter fölött már királytengelyes szelepvezérlést használt, aminek a szöghajtását egy enyhén megbontott gépen meg is tudjuk nézni. A pálya másik oldalán, szemben ezzel a romos darabbal árban és szépségben egy másik kategória: Ducati Elite, 1960-ból, 204 köbcentivel. Itt is megvan a királytengely, de az összkép lélegzetelállító. Kéken mély krómozás, sötét metálpiros fényezés, dupla tompítós, szimplán induló kipufogó, a 160 km/órás végsebesség ígérete – ez minden, amilyennek egy veteránnak lennie kell. Zirig ellő rá fél gigabájtot a kártyájáról – tovább.

A kétütemű szekció nem kevésbé gazdag. Szörnyű árú, vinnyogó, szúnyogszerű Malancák, Parillák, pedálos Gilerák meg ezernyi, alig ismert, hajdan csak olasz belföldön létezett név. Az ember agya ködbe borul, tekintete réveteggé válik. Egy merítés sörrel pofozzuk magunkat vissza a valóságba.

Agusta és Cromodora – a mi főszereplőink

Csikós nem adta fel, még mindig motorra vadászott. Lelkesedése rám is átragadt, úgy néztem minden gépet, mintha magamnak akarnám. Két nap Imola után az ember már módosult tudatállapotban zsibbad. Ennek a világnak nincs köze a valósághoz, színtiszta múlt, két kézzel kapkodtunk annak korrodáló emlékei után.

Már nem volt megfogalmazott cél: mint egy rohadt road movie, csak mi körbejártunk az aszfaltszalagon. Hajlandóak voltunk bármit megvenni, ami kiveri a biztosítékot. Már volt autós porcelántányérom, protektoringem és térdvédőm is. Miki karosszériaelemekkel a hóna alatt tekert egy nagyjából vadonatúj, de már most hangosan elmálló hegyibiciklin.

Láttak már rendőrkanyart kempingbiciklin? Csikós megcsinálta, csak néztem, nem értettem miért. Nem láttam semmit, ami erre késztethette volna. A csendes őrület azonnal kiült az arcára: tudtam, hogy megtalálta.

Egy vékonyka, kopott és rusnyán matricázott valami előtt tipródott. Az egy évtizede szintén itt vásárolt kempingcanga ledobva a porba Csikós kamaszlánnyal nosztalgiázó nyugdíjas módjára kéjesen nyammogott a kis torzszülött körül. Az első percekben egyikünk sem tudta, hogy mi ez, engem viszont nem is érdekelt. Csak ő látta benne a fantáziát, ő vette észre a pici négyütemű blokkot, az MV Agusta feliratot.

Nocsak, egy gyöngyszem a disznók előtt? A motor értelemszerűen nem gyújt, évtizedes kosz borítja mindenét. A tartály meg a karburátor sem lehet sokkal tisztább, nem csoda, hogy nem jön a benzin. A kihasasodott huszonöt éves akksi már régen nem őriz egy kósza elektront sem: csak a jól átforgó blokkot hallgathattuk. A kompressziót ott éreztük a talpunkon, én még kételkedtem, Csikós már az okmányokat lapozta.

Kettőszázötven Isten áldotta euró, Mamma Mia, és az összes szentek is: elkezdődött az alku. Nem tartott sokáig, nincsen színjáték, nem vagdostuk magunkat a földhöz. Két perc alatt leugrott tíz százalék, a fotó és a formaságok után már megsimítottuk az oldalát, tutte vie vanno a Budapest.

– Te Csikós, most már tegeződhetsz Giacomo Agostinivel.

– Tényleg.

Őrület, már csak nekem kell megtalálni, amiért jöttem. Felni kell a Pandára. Régiek, olaszok, tizenhármasak. Minden sátor alá benéztem, emelgettem és válogattam. Negyven-ötven euró egy darabért? Húzós. Abarth, Mille Miglia, Campagnolo: az egyikből csak három darab van, a másik sérült, a harmadik meg túl széles. Felesleges 5,5 hüvelykeset tenni a kis Fiatra, hisz nem szeretnék a mostani 155 milliméternél combosabb papucsokat tenni rá.

Ha nincs, hát nincs, nem létszükséglet – ekkor mosolygott rám egy fekete frufrus, tetovált pin-up lány, én meg vissza. És mellette ott volt az öt darab keréktárcsa. Cromodora? 4,5x13? Krómozott Fiat kupakok? Akarom! Egy százasért az öt darabot meg pláne. Mellettem már Csikós szakérti, hogy Fiat 128 Rallyról származik – fene a múltba, a Pandámon csudaszép lesz.

Nyomás haza, megtelt a busz

Egyébként is, egy Lambrettával, egy MV Agustával, öt felnivel, egy Autobianchi-sárvédővel már kezd kezelhetetlenné válni a hazatranszportálandó mennyiség. Eddigre már vagy négyszer körbekarikáztuk a négy kilométert, Árpád elütött néhány ártatlan olaszt, Mikinek elfogyott a pénze, az én kempingbicajomnak kitört az oldalsztendere. Nem szabad tovább húznunk, mert ha így megy tovább, mire hazaérünk, teljesen leamortizálódunk. Még egy utolsó, mélységi pásztázással végigseprünk búcsúzóul.

Mulo da Montagna – egy négykerék-kormányzású, négykerék-hajtású, kéthengeres Briggs and Stratton motorral hajtott, nem egészen kétméteres, önjáró plató, kormánnyal. Na igen, ha lenne hely, ezt még vinnénk. De van ötven köbcentis trike, kormányozható fűnyíró, oldalkocsissá épített Mini-Motom, platós tricikli, a kormánytengelyére szerelt 50 köbcentis motorral, vagy negyvenféle összecsukható motor, ötvenes Kreidler német versenygép áramvonalidommal, Mosquito-áruda (ebből a felcsavarható izéből lett a magyar Dongó dörzskerékhajtásos biciklimotor), ahol kapni segédmotort bringával vagy pőrén.

Megpusztulás ez, megint overflowba ment a puffer, tényleg húzzunk, húzzunk. Jövőre, tisztább aggyal, több pénzzel, gyorsabb biciklivel újra megpróbáljuk feldolgozni. Mert most nem ment, mint általában.

Címkék:

Motorválasztó

mi ez?

Ha már tudja, hogy 125-öst szeretne, de még nincs meg a kiszemelt kedvenc, használja motorválasztónkat. Ár, felépítés vagy praktikus szempontok alapján böngészhet a motorkák között, de az egyes márkák kínálatát is egyetlen kattintással lekérdezheti. Anélkül, hogy nyüstölnie kéne az egér gombját, fotókat is nézegethet a kínálatról, ha a lista bal szélén látható ikonon felejti a nyilacskát. Ha megtetszik egy motor, rákattintva részletes adatlapot húzhat ki kartotékunkból.
Nem csak az ár és a felépítés lehet fontos a választásnál, legalább ennyire számít, hogy milyen messzire lehet eljutni egy tank benzinnel, mennyire van jó erőben a motor, illetve mekkora súllyal kell birkózni vezetése közben. A hatótáv esetében három literes fogyasztást vettünk alapul, ebből számítva a megtehető kilométereket, a gyors és könnyű gombokkal pedig teljesítmény, illetve súly alapján rangsorolhatja a motorokat, robogókat.
Ha bizonytalan, milyen 125-ösre van szüksége, ne tétovázzon, olvassa el Motordoktorunk alapművét, amelyben mindent megtudhat a választási szempontokról.

Praktikus gépet szeretne, de kicsivel nagyobbat, mint egy 125-ös? Használja az A2 jogosítványhoz hangolt motorválasztónkat! Az új, Magyarországon is érvényes európai jogosítványkategória maximum 35 kW-os, vagyis 47 lóerős motorokat enged meg – ebben a nagy halmazban szinte minden megtalálható: robogó, meztelen gép, enduro, custom vagy túramotor. Ár, felépítés vagy használati szempontok alapján böngészhet, de az egyes márkák kínálatát is egy mozdulattal lehívhatja. Képeket nézhet, szerelembe eshet a szemére hagyatkozva: elég, ha a lista bal szélén látható ikonon tartja az egér által vezérelt nyilacskát. Ha megtetszik egy motor, rákattintva részletes adatlapot nyithat meg az adatbázisunkból. Nem csak az ár és a felépítés lehet fontos a választásnál, ugyanennyit számít az üzemanyagtartály mérete – ebben a kategóriában átlagban 3-4,5 literes fogyasztással számolhatunk. Tanulmányozza át a teljesítményadatokat, a lóerőt és az elérhető nyomatékot. Nőknek az ülésmagasság is számít, az örömet keresőknek meg az alacsony tömeg. Ne legyen bizonytalan, a motorválasztó segítségével válassza ki melyik motor a legalkalmasabb önnek.

Hirdetés