Talpon maradni 

A motor viselkedését nagyban meghatározza az első kerék felfüggesztése. Manapság a teleszkópvillák a legelterjedtebbek. Kialakításuk alapján két csoportja osztjuk őket, habár a hagyományos és a fejreállított villák működésükben kevéssé térnek el egymástól.

A villa egyformán fontos alkatrésze a villaszár, a rugó és a csillapítás, utóbbit a teleszkópdugattyút fedő korongok furatai befolyásolják. Ez a szelepelés, amelyet a lemezkorongokkal módosíthatunk: minél vastagabbak ezek, annál feszesebb a futómű. A folyamat egyformán zajlik a klasszikus és a fejreállított villáknál is, ám a két típus határai mégsem ugyanott vannak.

A legnagyobb eltérés maga a tömeg. A futóműtechnikában a rugózatlan tömeg számít. A gumiabroncs, a keréktárcsa, a keréktengely és csavarjai, valamint a fékberendezés adja ki a számot: minél kisebb a nem rugózó kilók száma, annál kezesebb a motorkerékpár.

A fejreállított villáknál a vékonyabb szár van alul. Azzal, hogy a vastagabbik szár helyet cserélt a vékony belső csővel, megnövekedett a merevség, hisz a hagyományos rendszerek hosszú, karcsú csöve helyett egy nagy vastag cső van a villakiflibe fogva: nincs nyaklás, nincs csavarodás. Divat, hogy a szárvastagság növekszik, ezzel a látszat ellenére tömeget spórolnak; vékonyabb falú anyaggal dolgozhatnak, de a merevség azonos marad.

A teleszkóp belsejét kitöltő gáz és olaj szomszédsága sem mellékes: megkülönböztetünk nyílt- és zárttartályos típusokat. Az Open Cartridge és a Closed Cartidge különbsége, hogy az egyikben a gáz és a hidraulikus folyadék közös térben van, míg a másiknál külön rendszert képez. Ha közös térben van a két anyag, erős igénybevételnél felhabosodhat az olaj, így változhatnak a futómű tulajdonságai.

Egyre elterjedtebbek az egyéni igények alapján állítható teleszkópok. A befelé történő csillapítómozgást nyomófokozatinak, a kirugózást húzófokozatinak nevezi a szakterminológia. Ezek a szárak végén szabályozhatók – márkától, modelltől függően alul vagy felül. Ezzel a lehetőséggel élve testsúlyunkhoz, vezetési stílusunkhoz és az útviszonyokhoz hangolhatjuk a futóművet.

Mivel a blokk mellett az első villa a második legérzékenyebb alkatrész, nem árt, ha rendszeresen karbantartjuk. A legegyszerűbb, amit tehetünk, a tisztítás. A sarat, a port és a bogarakat minden motorozás után töröljük le alaposan, ezek a szimmering alá jutva nagyban hozzájárulnak annak tönkretételéhez és a villa csúszószárának kopásához is.

Motortípustól függően érdemes meggondolni gumiharmonika vagy villamandzsetta felszerelését, sok pucolástól kímél meg bennünket ez a két alkatrész. A csillapító olaj cseréje is időről időre szükséges – ha nem vagyunk megelégedve a futóművel, szakemberrel való konzultálás után akár más viszkozitásértékkel is próbálkozhatunk, mint az előírt gyári érték.

A gyári rendszerekben sajnos nem ritka több kilós terhelésiérték-eltérés a jobb és bal szár között. Amit ilyenkor tehetünk, a rugócsere. Progresszív tekercselésűre váltva az eredeti lineárist megváltozik a viselkedés. Igényeseknek érdemes a futóművel kezdeni a tuningot: a minőségi rugó, a jobb hidraulikus olaj és annak megváltoztatott szintje egy új dimenziót nyithat – persze ésszel kell módosítani, találomra nem lehet eltalálni a szükséges mértékét a változtatásnak.

Mivel a futómű egy tipikus „finom cucc”, a szerelőválasztást kétszer is meg kell gondolni; itt tizedmilliméterekről van szó, és bármilyen kevésnek tűnik ez, a valóságban nagyon sokat számít. A szakértelem, a célszerszámok és a tisztaság elengedhetetlen a villaszerelésnél. Itt szó szerint kell venni, hogy nem kerülhet homokszem a rendszerbe.

Higgyék el: a jó magyar szokás ellenére nem érdemes a balesetes szárakat javíttatni. A szimmeringet mohón zabálja fel az egyengetett rúd, a kenés, a csillapítás már sosem lesz a régi. A hibák nagy sebességnél jönnek majd elő: nem másodperceket veszthetünk, hanem éveket.