Az autójogosítvánnyal továbbképzés nélkül, legfeljebb kismotort lehet vezetni, de ezzel a lehetőséggel kevesen élnek. A nagyobb magyar városokban veszélyes ilyen kis teljesítményű járművel közlekedni, feltéve, hogy a gép tervezési sebessége valóban a törvényben előírt 45 kilométer és nem több.
A negyvenéves szabályozás egyébként ezen a ponton is rég elavult. Az elmúlt húsz évben gyártott kismotorok zöme erősebb és gyorsabb mint azok, amelyekhez a szabályokat igazították. Így a rendszámozás és a regadó ügyének megoldásával az 50-től 125 köbcentiig tartó kategória átjárhatóvá válna. Ideje volna ezen is változtatni. Az A1-es jogosítvánnyal vezethető járművek biztonságosan alkalmasak a városi és elővárosi közlekedésre, akár két személlyel is, ráadásul az autózásnál sokkal olcsóbban.
Kiss Csaba alezredes, az Országos Rendőr-főkapitányságon működő Országos Baleset-megelőzési Bizottság főtitkára szerint évtizedek óta aktuális probléma a kismotoroké. A főtitkár szerint tévednek, akik úgy látják, az ötven köbcentisek regisztrációjával csak a hatóságok járnának jól. Ma a helyszíni igazoltatáskor is nehéz dolga van a rendőrségnek, ha szeretné azonosítani a megállított, rendszámot nem viselő motorkerékpár vagy robogó pontos típusát.
A baleseti statisztikák szerint évről-évre nagyjából 1300-1700 balesetben érintettek a kismotorok, a halálesetek száma az elmúlt tíz évben folyamatosan csökkent, míg 2001-ben 52-en haltak meg segédmotorral elszenvedett balesetben, addig 2010-ben 19-en. Egy dolog azonban nem változott az évek során, a balesetek okozói továbbra is felerészben a kismotorral közlekedők.
Jelenleg csupán a biztosítók vezetnek egymástól független nyilvántartást a nem rendszámköteles gépjárművekről. A kötelező biztosítási szerződésbe bármilyen típusnevet és hengerűrtartalmat kockázat nélkül bediktálhat a tulajdonos, mivel a járművet nem, csak az adásvételi szerződést ellenőrzik az üzletkötők. Így nem meglepő, hogy egy ellopott, rendszám nélküli robogó megtalálásának alig nagyobb az esélye, mintha egy betörés károsultja beleírná a feljelentésébe a konyhapultról lenyúlt háztartási gép sorozatszámát.
Aki manapság kismotorral jár, legfeljebb szándékos provokációval érheti el, hogy igazoltassák. Ha szabályosan közlekedik és a gépén működik a világítás, még akkor sincs mitől tartania, ha a gyújtáskapcsoló helyén egy csavarhúzó meredezik. Nem csoda, hogy segédmotorral járni a többség számára túl kockázatos, a szabálysértők számára viszont nagyon vonzó alternatíva.
Pedig a praktikus motorokban rengeteg lehetőség van, amit így vagy úgy hamarosan több tízezren vesznek majd fontolóra, ha már nem tudják tovább fizetni az autójuk fenntartási költségeit. Ezek az előnyök nagyjából a 100 köbcentis, rendszámmal ellátott, ezért teljes értékű gépjárműnek tekintett robogóknál válnak egyértelművé.
Egy régi Suzuki Swift száz kilométereként 6-7 liter benzint fogyaszt városban. Ezen sokat ronthat a rövid táv, az ácsorgás a dugóban, illetve a parkolóhely-keresés. A motorosok már két éve legálisan használhatják a buszsávokat, és amióta több helyre kamerákat szereltek fel, a buszsávok rendszerint még a legdurvább forgalomban is szabadok maradnak a parkolásért pedig nem kell fizetniük. A 125 köbcentis négyütemű motorok és robogók 2-3 liter benzint fogyasztanak, vagyis ha az időjárás engedi, két személy helyi közlekedésére a leggyorsabb és a legolcsóbb megoldást kínálják.
Aki az elmúlt tíz évben akárcsak egyszer eljátszott a gondolattal, hogy autója mellé beszerez egy olcsón fenntartható kiskategóriás motort, vákuumban érezhette magát. A motoros kultúra elsősorban a nagymotorok irányába fejlődött, a kisebb, praktikusabb típusokról, és ezek előnyeiről keveset lehetett hallani. Ráadásul az alulról nyitott nyilvántartási rendszer kitermelt egy másik problémát, amelyet éppen az egymást követő kormányok tétovázása miatt nagyon nehéz lesz megoldani.
Ha alaposan körülnézünk a 125 köbcentis kategóriában kínált használt motorok közt, láthatjuk, milyen sokan apelláltak a hatóságok tájékozatlanságára, és vásároltak valamilyen 100-125 vagy 250 köbcentis gépet, rendszám nélkül. Az új- és használtmotor kereskedők sem kötelesek forgalomba helyezni ezeket a járműveket eladás előtt, így aki ragaszkodik hozzá, belevághat az okirathamisítással járó kalandba. Legfeljebb nem bukik le. Ha mégis, óriási bajba kerül.
Annak ellenére, hogy a motorkerékpárok regadója felér egy büntetéssel, szinte biztos, hogy az új jogosítványszabályozás nyomán sokan kezdenek majd számolgatni. A magyarországi használtmotor-kínálat alján azonban több ezer olyan robogó és motor van, amelyek elvileg rendszámkötelesek, valójában soha nem helyezték őket forgalomba.
A „kismotorként forgalomba helyezett”, az „ötvenes papírokkal eladó” és persze az „ugyanúgy néz ki, mint az ötven köbcentis változat, a rendőr nem tudja megállapítani, hogy nem az” mind működő nyelvi trükkök a hirdetésekben, hiszen az igazoltató járőrök a helyszínen nem tudják ellenőrizni, hogy a megállított kismotor valójában nem kismotor, vagyis rendszámköteles.
Szloboda Tamás, a Magyar Gépjárműimportőrök Egyesületének motoros szekcióvezetője szerint az importőrök évek óta segítenek a hatóságoknak a típusok azonosításában, de sok esetben nem európai piacra gyártott vagy kínai modellekről van szó. Ha valaki egy ilyen járművel balesetezik, többszázezer forintos kiadásra számíthat. A biztosító érvénytelennek tekinti a téves adatokkal kitöltött szerződést, az igazságügyi járműszakértő vizsgálatának eredményéből kerekedő eljárás vesztese pedig valószínűleg a tulajdonos lesz.
Azok is rosszul járnak, akik szeretnék forgalomba helyeztetni rendszámköteles járművöket, hiszen ha az használtként érkezett az országba, akkor az eredeti adásvételi szerződés vagy számla, a kivonási nyilatkozat, illetve forgalmi engedély nélkül semmilyen módon nem lehet honosítani.
Megszűnnének a forgalmi dugók
Érdekes tanulmányt közölt nemrég a Löweni egyetem és az Európai Motorkerékpár-gyártók szövetsége. Az angolul és franciául is elérhető szöveg szerint teljesen megszűnnének a forgalmi dugók az unió nagyvárosaiban, ha az autósok negyede robogóval vagy motorral közlekedne az otthona és munkahelye közt. A kutatást végző Transport & Mobility Leuven (TML) közlekedéstudományi kutatóintézet szakemberei felhívják a figyelmet, hogy már akkor is jelentősen javulna az unió országainak közlekedése, ha az autósok tíz százaléka látná be: ha egyedül közlekedik, jobban jár, ha otthon hagyja az autóját.
A kutatók 2011 májusában egy hónapig figyelték Belgium egyik legnagyobb belföldi, illetve átmenő forgalmat bonyolító útvonala, az E40 jelzésű autópálya Löwen és Brüsszel közti szakaszát. Addig számolgatták a sorokban hömpölygő autóforgalmat, míg kiderült, hogy Belgiumban egyetlen nap alatt összesen 15 ezer órát vesztegetnek el életükből a forgalom résztvevői a felesleges ácsorgással.
Az így felhalmozott hulladékidő összesen 350 ezer eurónyi veszteséget (bevételkiesést) okoz a gazdaságnak, szintén naponta. Ez évi kétszázötven munkanap esetén csaknem 87,5 millió eurót jelent. A TML szerint a szemléletváltás a környezetnek is jót tenne, hiszen a füstgázkibocsátás csaknem 6%-kal csökkenhetne, ha az autósok tíz százaléka váltana robogóra vagy motorra.
Működő példa is van. Az utóbbi években vezettek be hasonló lehetőséget Portugáliában, ahol több lépcsőben a hatszorosára nőtt a 125 köbcentis motorkerékpárok piaca. Ott talán nem volt ennyi tisztázatlan jogi részletkérdés a különböző kategóriájú motorkerékpárok körül, mint Magyarországon, ám érdekes, hogy egyetlen olyan ország sincs az Európai Unióban, ahol a gyakorlat nem igazolta volna, hogy érdemes néhány évente kigyomlálni a régi dogmákat a gépjármű-közlekedés szabályozásából.
Ha úgy igazán akarná a könnyített A1-es vezetői engedély bevezetésének sikerét a minisztérium, Magyarország gépjármű-közlekedése néhány év alatt új lendülethez jutna. A felsorolt jogszabályi problémák felszámolásával szinte biztosan nem lehetne azonnal beszedni régiós rendszámtól remélt 12 milliárd forintot, de a kismotorok regisztrációjából befolyna körülbelül 1,8 milliárd, igaz, részletekben. Ha motoronként 6 ezer forinttal számoljuk a rendszámtábla és a forgalmi engedély árát, és eltekintünk a kismotor-tömegek műszaki vizsgáztatásától, ez valószínűleg nem is fájna a tulajdonosok zömének, akik örülhetnének a nagyobb biztonságnak és a legális használat lehetőségének.
Aki 100-125 köbcentis motort vásárol, évente 5-10 ezer forintnyi kötelező biztosítással számolhat, ami idővel csökkenhet. Egy motorkerékpár műszaki vizsgája kétévente körülbelül 5 ezer forintba kerül. A karbantartás költsége természetesen attól függ, hány kilométert tesz meg évente a tulajdonos, de legyen mondjuk 20 ezer forint, és akkor már tervszerű megelőző karbantartásról beszélünk. Ez utóbbit lazán megspórolja a parkoláson, ha Budapesten közlekedik, vagyis nagyjából az autózás költségeinek harmadából közlekedhet, aki ekkora motorral vagy robogóval jár.
Szükség lesz védőfelszerelésekre is. A minimál irányzat követői 60 ezer forinttal zsebükben eltűnnek valamelyik hipermarket mélyén, és ha szerencséjük van, a kötelező bukósisakkal, és az erősen ajánlott protektoros dzsekivel, illetve kesztyűvel távoznak majd. A többiek választhatnak a megszámlálhatatlanul sok, erre szakosodott cég kínálatából. Aki a lehető legkisebb kiadással szeretne áttérni az okos közlekedési formára, maximum félmillió forintból megúszhatja a váltást, ha egy 5-10 éves, de még évekig gazdaságosan üzemeltethető robogót vásárol. Aki új járművet szeretne, ennél legfeljebb egy-kétszázezer forinttal kénytelen többet költeni. Ennyi pénzért juthat a gyors és olcsó közlekedés lehetőségéhez, a parkolási gondoktól mentes városi és elővárosi mobilitáshoz, a naponta akár több órányi megtakarított időhöz.
Ahhoz, hogy a motorozás és robogózás valódi alternatívát jelentsen azoknak, akik autójukat egy célszerű közlekedési eszközre cserélnék, rövid időn belül rendezni kéne a motorkerékpárok regisztrációs adójának, illetve a kismotorok rendszámának kérdését. Ezek nélkül ugyanis a könnyített jogosítványt, illetve az azzal járó előnyöket csak a tehetősebbek élvezhetik majd.
Kapcsolódó blogposztunkban hozzászólhat!