Gombnyomásra spórol a versenygép

2014.09.21. 10:23
A Grandstand mögött néhány méterrel már kezdődik a depó. Az első utca sarkán balra, itt parkol a Honda kamion, szerényen, de mégis tekintélyt parancsolóan. Ez nem a MotoGP, nincs kordon, és biztonsági szolgálat, aki elrángatna a versenyzők közvetlen közeléből. A kamionhoz épített szerelőműhely úgy másfél méterrel húzódik a föld felett, lépcsőn tudunk felmenni. Laboratóriumi tisztaság mindenütt, a versenyre felkészített Superbike Hondák némán várják, hogy nemsokára ismét helyt álljanak a világ legkeményebb motorversenyén.

Julian Boland csendes, egyetemi professzora emlékeztető figura, nyugodtan szürcsölgeti délutáni teáját a sarokban ülve. A főszerelő, aki a huszonegyszeres TT győztes legendát, John McGuinness-t már oly sokszor a dobogó legfelső fokára segítette. Szerény, kerüli a nyilvánosságot, de ez az Isle of Man TT-n inkább előny. Itt senki nem veszítheti el a fejét, mindennek óramű pontossággal kell működnie. Julian Boland pedig pont ilyen, ő az, aki az egészet egyben tartja, koordinálja és kontrollálja.

McGuinness 2006 óta tagja a Honda családnak, neve mára egybeforrt a motorgyártó óriással. Az idei TT kissé döcögősen ment, mindenki sejtette, a címvédés elmarad, mert kora tavasszal csuklóját törte motorkrosszozás közben. A csapat ennek ellenére teljes mellszélességgel mögé állt, ami nem csoda, ő egy két lábon járó legenda. Most mégis az után érdeklődtünk, hogy áll össze a csapat egy napja, milyen apró titkokat rejt a motorkerékpár?

Egy man-szigeti munkanap átlagosan reggel kilenc körül kezdődik, és este hat-hétig tart, de ha csúszik a program, minden felborul. Az edzéshéten késő estig dolgoznak a szerelők, mert a gyakorlásokat mindig este tartják.

Boland elmondta, a motorok felkészítése a csapat főhadiszállásán, az angliai Louth-ban történik. A szigeten legfeljebb csak ellenőrzik, átnézik őket, és ha minden a terv szerint alakul, szerelésre, újraépítésre itt már nincs szükség. Az alapműveletek közé tartozik a tankolás, a kerekek felgumizása, s azok előkészítése.

A gumikérdés McGuinness esetében összetett feladat. Ha teheti, szívesebben áll rajthoz a versenyen olyan abroncsokkal, melyekkel futott már legalább két kört. Ez annyiban macerás, hogy a közepén mindössze egyetlen kör edzéslehetőséget kapnak a pilóták, így a csapatnak kicsit sakkozni kell az abroncsokkal, hogy végül mely lesz az, amelyikben már benne van a két kör.

A Honda idén átszervezte a versenyprogramját, megszüntette a TT Legends Team-et, és még nagyobb hangsúlyt fektetett az Endurance világbajnokságra, így már McGuinness-nek sem kell más versenysorozatokban motoroznia. A csapat szempontjából ez annyiban pozitív, hogy állandó mozgásban vannak, s a kamionba szinte be sem kell pakolni, mert jobbára az Endurance világbajnokságon használt alkatrészekkel szerelik a TT motort is.

Boland szerint mindenből a szükséges minimumot szállítják, de számokban meghatározva ez nem is kevés. Így a két villa, két lengővilla, négy tartalék kipufogó rendszer, két idom szett, féknyereg, kormány, váltó, gyorsváltó, lábtartó és a két tank arra azért pont elég, hogy a csapat két motort könnyedén fel tudjon építeni a kamionban rejtőző tartalék alkatrészekből. Ezen kívül megtudtuk, hogy a féknyereg a Superbike világbajnokságról érkezik, ott a Ten Kate csapat használ ilyeneket.

Ezután a motorblokkról mesélt –„Ma már nincs különbség a Senior és a Superbike kategóriás motorok között. Tény, hogy régebben több mindent engedélyeztek a Senior kategóriában, de csak a tradíció maradt meg, ugyanarról a motorról beszélünk. A North West 200 és a Tourist Trophy előtt két standard motorblokkot kaptunk a Hondától. Ezeket a csapat angliai főhadiszállásán tuningoltuk. A főtengely és a hajtókar gyári, ezeket nem módosíthatjuk, de a dugót, hengerfejet és a vezérműtengelyt igen. Régen még gyári versenyalkatrészeket is kaptunk, de az ezres motorok érkezésével megváltozott a helyzet. A hengerfejet a saját műhelyünkben, egy CNC gép segítségével készítjük el, míg a vezérműtengelyt megrendelésre gyártatjuk, figyelembe véve a követelményeinket. A versenykész motor fékpad szerint így kétszáztizenöt lóerő.

A két blokk közül, a nullkilométerest leteszteljük az esti edzések egyikén. Majd a North Westen használt blokkot építjük a motorba, és ezzel teljesítjük a további edzéseket. A szombati Superbike verseny előtt visszakerül a motorba a már egyszer letesztelt, úgy kétszázötven kilométert futott blokk, innentől kezdve végig ezt használjuk: a szombati futamon, az egykörös edzésen a Senior előtt, és a hatkörös Senior versenyen.”

De mégis, mennyibe kerül a TT?

„McGuinness idei motorját úgy százezer fontból lehet megépíteni, bár ez csak egy durva számítás.” - Ugyanakkor igaz, a Man-szigeten mégsem egy versenymotor futtatása kerül a legtöbb pénzbe. – „A két verseny és az edzések nagyjából 1200 kilométert jelentenek motoronként, a fogyasztásunk pedig kilenc és fél liter versenybenzin körönként. Ez kicsit módosulhat, de nem számottevő. Sokkal inkább a repülőjegy, az autóbérlés, a hotelszoba, és a rendszeres étkezések dobják meg a kiadásainkat.”

A csapatoknak tilos üzemanyagot hozni a szigetre, ezért a Honda szerződésben áll egy céggel, aki kimondottan 98-as oktánszámú versenybenzint szállít a TT-re konténerekben, hajóval.

McGuinness Senior versenygépe félúton van egy gyári Superbike és egy Superstock kategóriás versenymotor között, de Boland szerint a Man-szigeten használt Honda mégis kompromisszumképesebb, mert itt nem a kemény csatákkal, extra rövid féktávokkal és hajmeresztő dőlésszögekkel lehet futamot nyerni, hanem sokkal inkább kiegyensúlyozottsággal.

Az idei évtől minden motoron kötelező a hátsó lámpa, így a hátsó segédváz alján ezt, valamint a csapat által engedélyeztetett kamerát, és annak felvevőrészét láthatjuk.  A motor magnéziumkerekekkel és karbon idomokkal van szerelve.

A kormánymarkolat feletti apró csavar tekerésével a versenyző szabadon állíthatja a fékkar pozícióját, ha az futam közben mégsem kényelmes, míg a kuplung oldalon érdekes kar türemkedett a kormány alatt, olyan, mint amit Doohan használt az ötszázas motoron, amikor képtelen volt lábbal fékezni. Nem tévedés, McGuinness motorján is alkalmazzák a módszert, de a hátsó fék segédkarja itt más funkcióval bír. Ha egy útegyenetlenség miatt teljes sebességnél egykerékre áll a motor, akkor a versenypozícióban kuporgó pilótának elég nehéz korrigálnia, így a fék finom érintésével megszüntetheti a jelenséget, és nyugodtan folytathatja útját háromszáz körüli tempóval.

A legviccesebb azonban mégis a takarékossági kapcsoló. Ha McGuinness futam közben úgy ítéli meg, s azt az információt kapja, hogy előnye tetemes, akkor nyugodtan dönthet úgy, hogy takarékos üzemmódra kapcsol, így a motor kevesebbet fogyaszt.

A kipufogórendszert speciálisan a TT-re készíti az Akrapovic gyár, mert zajszint tekintetében itt jóval megengedőbbek a szervezők, mint más versenyeken. Míg a világbajnoki futamokon ez 105-107 decibel közé tehető, addig a Man-szigeten 115 decibel a megengedett felső határ.

Az élménytúra végeztével még hosszú percekig a hirtelen beözönlött információkon, és válaszokon töprengtem, s próbáltam mindent elraktározni jó mélyre. Addigra azonban Boland már ismét a sarokban ült, és rendelt magának még egy kör teát. Elvégre az előző túlságosan kihűlt, részben mert feltartottam, s különben is, rend a lelke mindennek.

Aztán a Sanyi mivel ment?

Az idei Man-szigeti versenyen Bitter Sándor egy BMW S1000RR-t hajtott, mely ugyan jól csengő név, lévén Michael Dunlop is egy BMW-vel nyert, de a névazonosságon kívül bizony nem sok köze volt egymáshoz a két motornak.

Sándor nagy reményekkel utazott a szigetre, s egybehangzóan mindenki úgy gondolta, hogy Paul Shoesmith, vagy ahogy mindenki ismeri Shoey, Ice Valley csapatánál aligha találhatott volna jobbat. A bökkenő mindössze az volt, hogy a szerződéskötést követően Shoey felvette a Manchester-külsőről származó üzletember tempót, s az előre leegyeztetett dolgok valahogy másképp sültek el. Bár nem láttam, ahogy Paul fényes melegítőjében kiszáll terepjárójából, s baseball ütővel a kezében beballag diszkójába, de könnyen magam elé tudnám képzelni. A depóban ennek ellenére mégis sokan cukinak tartják, de hát az angolok már csak ilyenek.

Bitternek pedig jutott egy félig 2011/2012-es BMW, amely véleménye szerint gyengébb volt, mint a 2009-ben használt, Végh Jana által felkészített stock Suzuki. A szépen fényezett idomok mögött sajnos szinte egy teljesen utcai blokk lapult, egyedül a Leo Vince kipufogórendszer dobott a hangulatán.

Az elektronika szintén széria volt, a váltó pedig folyamatosan rosszalkodott, a négyes fokozat több alkalommal eltűnt. Mindenki, akit kicsit is érdekel az utcai motorversenyzés, tudja, hogy ez mit jelent. Túlzás nélkül állíthatom, hasonló esetekben a versenyző közvetlen életveszélynek van kitéve. Az öntvény felniken természetesen meg sem lepődtünk, a speed limiter szintén hiányzott, a helyi erőket képviselő Maxton lengéscsillapítóról és első villáról Sándor nemigen szerzett értékelhető tapasztalatokat, mert az utolsó verseny előtt derült ki, hogy gyengébb rugóval szerelték a motort, mint amivel azt kérte. Ezek után kisebb csodának tűnt, hogy a Brembo fékrendszer legalább megmaradt. Ennek ellenére, Bitter főszerelője szerint a BMW még így is kicsivel többet fogyasztott egy körön, mint McGuinness Hondája.

A tapasztalatokat összegezve sejthető, hogy az Ice Valley Team közel sem volt ideális a magyar versenyző számára, jövőre sokkal inkább egy saját motorral próbálkozna. S további kérdéseket és keserű szájízt vethet fel a tény, hogy a Tourist Trophy történetének leggyorsabb újonca pont az a Peter Hickman volt, aki Bitter csapattársaként motorozott az idei viadalon, mely remek bizonyítékként szolgál arra, hogy Shoesmith messze nem kezelte egyenrangú felekként a versenyzőit.