Defektre nem számítottam

2003.01.17. 17:33
Kapcsolódó cikkek (1)
Szilvási Péter az első magyar motoros, aki elindult a Dakaron, a világ talán legkeményebb hosszú távú terepversenyén. De egyelőre nem ő lett az első magyar motoros, aki végig is ment.

 
   
 

Péter amatőr versenyzőként indult, de motorja nagyon is profi: KTM 660 Rally "Factory Replica" , 2000-es modell. Ez még később okoz majd problémát, de csak haladjunk sorrendben. Ugyanilyen motorral versenyzik a motoros kategóriát jelenleg összetettben vezető Richard Sainct is. Péter a második tulajdonosa, versenyen még nem indult ez a motor.

Hangulatjelentés

 
   
   

A marseille-i szilveszteri hangulat fantasztikus volt. A helyiek olyan szinten sztárolják a résztvevőket, de még a csapatok legutolsó tagját is, ami elképzelhetetlen más versenyen. A megszabott útvonal méterre pontosan bejelölt fordulóit itt még nem volt nehéz követni, hiszen a sötétben villanó vakuk fényéből ki lehetett következtetni, hogy merre kell menni.


Péter már Európában is a szenegáli lányokat nézte a pálya helyett

 
   
   

A futam első napjának legnevezetesebb eseménye a prológ, ami egy közel 1 km-es körpálya, ugratókkal, vizesárokkal és egyéb szórakoztató terepakadályokkal. Két motorost indítottak párhuzamosan, Pétert a szenegáli lánnyal sorsolták össze. "Egy lánytól mindjárt az első nap csak nem kéne kikapni"- felkiáltással bő gázzal vágott a szakasznak, és mindjárt az első ugrató után a másik nyompályán találta magát. Gyorsan átértékelte hímsoviniszta indulatait, és nyugodt tempóban küzdött le a hátralévő szakaszon.

Egyedül Afrikában

 
   
   

A versenyzők szervizellátása kétféle módon megoldott: - A csapat szervizautóját is benevezi a versenyre, és ugyanúgy küzdi le a kijelölt távot, mint a motoros vagy autós csapattársuk.
- A versenyre be nem nevezett, csak assistance szolgálatot ellátó szervizkamion kerülővel - javarészt járhatóbb útvonalon - érkezik be a napi célállomásra, ahol a szakasz során felmerülő problémákat orvosolják.
- Péter a harmadik megoldást választotta: Szervizautója a marseille-i rajttól a behajózásig kísérte, majd szépen hazajött Magyarországra. Ezzel egyetemben kalandorunk a fekete kontinensen magára is maradt.

Az amatőr versenyzőknek lehetőségük van arra, hogy pénztárcavastagságtól függően választható szervizcsomagra fizessen elő a gyári KTM csapatánál, de ezzel Péter nem élt. Az utolsó pillanatban felajánlotta segítségét a magyar Hyundai-csapat, és Péter holmijának egy részét fuvarozták Afrikában.

Az utolsó nagyszervizt, a gumi és lánccserét így a második nap estéjén, Castellóban megejtették, és a következő nap búcsút is intett a magyar KTM szerelőbrigádnak.

A bivakolás

 
   
   

Minden tábor egy reptér. Itt szállnak le a teherszállító repülők, itt van a mobil kórház, az étkezősátor, és ahol a résztvevők a legtöbb időt töltik, a bivak. Ez pedig nem más, mint egy fekete posztószerű anyaggal fedett féltetős alkotmány, ahol árnyékban kifújhatják magukat a versenyzők, elteázgatnak, és lelkiekben felkészülnek a másnapi rajtra. A rajtidőt pedig pontosan be kell tartani, mert a késést súlyos időbüntetéssel honorálják. Nem csak plusz órákkal, hanem 1000 euróban mért pénzbüntetéssel is sújtják az összekötő szakaszok gyorshajtóit. A lakott területek sebességkorlátozásait szigorúan be kell tartani.

Az első esés Afrikában

 
   
   

Minden nap először a motorosok rajtolnak. Helyezésének megfelelően Péter a mezőny végén indulhatott el. 100 km/h körüli sebességgel ment, amikor utolérték az első autósok a sivatagban. "A hangjuk a F1-es autókéval vetekszik, kiráz a hideg még a legnagyobb melegben is, ha hallod. Annyira gyorsan mentek, hogy elcsodálkoztam, és már benne is voltam egy gödörben."

Az első defekt

 
   
   

Nagyon ostobán hangzik, de Péter úgy állt hozzá a versenyhez, hogy defektet nem tervezett. Mentségére szólva még soha nem volt neki. Az ötödik szakasz váltakozva köves majd mély homokos útján úgy álltak ki a földből a kövek, mint a csempék, rengeteg defekt volt az út folyamán. Jutott Péternek is. Megünnepelte, ivott egy üdítőt, és elsőre sikerült az egy szem belsőjét - itt még úgy emlékezett, hogy kettő van - beszerelnie kicsípés nélkül, és felpumpálta ereklyének számító régi szovjet kerékpárpumpájával.

Jó 500 méterre érkezett a második defekt - első kerékre. Sajnos itt már a kerék is összeszedett egy horpadást. Az előző belsőt otthagyta, de hát úgy sem volt nála Tip-Top készlet - amit pedig Amrus Zoli, a szerelő, melegen ajánlott. A többi belső és a tartalék kerék a Hyundai kamionban volt, így defektes gumival haladt tovább. Már egész hozzászokott a kóválygáshoz, mikor még egy hátsókerék defektet kapott. Kettesnél nem lehetett feljebb kapcsolni, mert állandóan le akart fordulni a gumi a felniről. Még 75 km volt hátra, gondolta legjobb, ha halad. Ha látta az árnyékát a sötétben, a hátulról érkező lámpák fényében kirajzolódni, legalább tudta, hogy jó úton van. A Hyundai kamion nem volt sehol.
Éjjel 11 felé a KTM assistance kamion utolérte, és adott egy hátsó kereket, amit mindjárt honorált is egy kis Unicummal. Adtak volna elsőt is, de a 2000-es motor első tengelye más méretű, mint a 2002-esé, így azt nem tudta használni.

A vég

 
   
   

Az El Borma-Ghadames közti szakaszon kezdődött az igazi sivatag. És egyben ez volt Péter utolsó napja is a Dakaron. Valószínűleg már a defektes kerékkel közlekedés adott a kuplungnak, és már kopott lamellákkal indult. A nap elején még szépen harapott a KTM, majd minden átmenet nélkül az egyik dűne tetején úgy bőgött fel a motor, mintha elszakadt volna a lánc. Már nyúlt a zsebébe a láncszemért. Sajnos a hiba nagyobb volt ennél. Kis töprengés következett, hogy hogyan lehetne mégis célba érni, hiszen a táborban biztos sikerült volna alkatrészt szerezni, de még nagyon nagy táv volt hátra.

A KTM kuplungja egyébként egyáltalán nem nevezhető a motor gyenge pontjának, sőt jelentősen túl van méretezve. Amrus Zoltán, Péter versenyszerelője is úgy nyilatkozott, hogy ha a szigorúan 50 kg-ban megszabott holmihoz még 10 kg alkatrészt hozzácsomagolhattak volna, akkor is a pót kuplunglamella garnitúra lett volna az utolsó, amit beleraknak.

Az első magyar motoros dakaros szereplése ezzel véget ért. A lerobbanástól hazáig tartó út legalább ilyen kalandosan telt, de azt majd ő elmeséli. A 2004-es Dakar-indulást Szilvási Péter egyenlőre még nem tervezi. Most első a munka, mert elég sokba került ez a kaland. Abban azonban biztos, hogy vissza fog még menni.

 
  Túlélő készlet a sivatagban
 
  A szervezők összeállítanak egy csomagot, amit a versenyzőknek kötelező jelleggel bérelniük kell a verseny során. Ebben van:

GPS készülék, amiben nincs térkép, vagy útvonalszerkesztő. Fokok és szögek mutatják, hogy a versenyző mennyire tért el a kijelölt útvonaltól. Mindenkinek ezt kell használni, másik GPS készüléket magukkal vinni tilos.
Jelzőrakéta.
Elektromos helymeghatározó berendezés, ezzel lehet baleset esetén a mentőszolgálatot riasztani.
Hőfólia a sérült testrész melegentartására.
Zöld jelzőfény (egy rúd, amit megtörve 12 órán át világító fényforrást kapunk).
Stroboszkóp lámpa.
Iránytű.
Törhetetlen tükör - ha már nincs más, akkor fényjeleket küldhetnek egymásnak a kényszeres buckalakók.

A kalandos út anyagi hátterét Szilvási Péter maga teremtette meg. Célkitűzésében a Webasto - ugyan nem pénzzel, hanem egy hasznos berendezéssel, a szervizautó fűtését biztosították- támogatta a csapatot, míg a magyarországi Zsembery Kft. a felkészítésben, kiutazásban volt segítségére, valamint a KTM-től Amrus Zoltán vett részt személyesen a versenyen, Péter versenyszerelőjeként, egészen a behajózásig.