BMW: a GS Bibliája

2010.04.27. 06:00
73 hozzászólás

A BMW PR-szakemberei lendületben vannak, hisz harmincadik születésnapját ünnepli a GS sorozat, a terepezésre is alkalmas bokszer. A müncheni központban feltehetőleg betűre fizetik a szövegírókat – más okot nem látok, miért képes valaki 54 ezer karakteres sajtóközleményt összeállítani.

Szinte látom magam előtt a hazai marketingesek arcát, amikor rettegve megnyitották a központ levelét – ekkora anyagot lefordítani kemény, megérdemlik, hogy változtatás nélkül, egy az egyben megosszuk önökkel. Ebből még azt is megtudják a BMW GS-ről, amit nem szeretnének. Bámulatosan alapos.

Évfordulót ünnepel a BMW Motorrad: 30 esztendős a GS

1: 1980 – új korszak kezdete a motorkerékpár-gyártásban

Boldogan, mosolyogva állták körül a BMW munkatársai legújabb sorozatgyártású modelljüket az 1980. szeptemberben megrendezett kölni „Nemzetközi Kerékpár és Motorkerékpár Kiállítás” standján. A szakmai látogatók elismerő és a nagyközönség álmélkodó pillantásai egyértelműen tudtukra adták, hogy célba talált új fejlesztésük.

Az önfeledt kanyargásra és kényelmes túrázásra egyaránt alkalmas, univerzális R 80 G/S-sel látványosan szembe helyezkedett a BMW Motorrad az akkori közfelfogással, miszerint egy bizonyos motorkerékpárfajta mindig csak egy adott feladatra lehet jó. A G/S nem a „Geländesport” (terepsport), hanem a „Gelände/Strasse” (terep/országút) szavak rövidítése volt, és az új típus széleskörű felhasználási lehetőségeire utalt. Mindezt annak ellenére, hogy több mint harminc évvel ezelőtt látszólag már leáldozott az univerzális motorkerékpároknak. A BMW azonban nem volt hajlandó tudomást venni erről a tendenciáról.

Az R 80 G/S-sel új kategóriát teremtett, és egyúttal nagyot fordított az uralkodó trenden a müncheni vállalat. Döntéshozóinak bátorsága olyan sikertörténetet eredményezett, amely immár harminc éve tart, és várhatóan még sokáig tartani is fog.

Az R 80 G/S volt az első olyan sorozatban gyártott motorkerékpár, amelyet terepen is lehetett használni anélkül, hogy ezt megsínylette volna utcai, túrajellegű vagy mindennapos használatra való alkalmassága. Korábban szilárd burkolatú úthoz voltak kötve a két személy szállítására való motorok. Azok pedig, amelyek derekasan helyt álltak az Alpok sziklás lankáin, Tunézia sivatagi tájain és a finn tundra homokos ösvényein, többnyire túrázásra alkalmatlan, szerény menetteljesítményű, valamint csekély hatótávolságú és utazókényelmű, spártai kétkerekűek voltak.

Korábban kényszerű megoldásokkal és elégtelen kompromisszumokkal kellett beérniük az évről-évre egyre népesebb tábort alkotó túramotorosoknak – de aztán piacra került a motorkerékpár-történelem egyik nagy mérföldköve, a BMW R 80 G/S.

Először ez az új boxermotoros típus szolgáltatott rá ékes bizonyítékot, hogy igenis közös nevezőre hozható a terepjáró-képesség, a magas szintű aktív biztonság, a remek irányíthatóság, valamint a két személy és sok csomag szállításához szükséges utazókényelem. Az R 80 G/S-sel egy addig ismeretlen motorkerékpár-fajta, a „túraenduró” indult világ körüli hódító útjára.

Elindulás, utazás, megérkezés

Két szóból épül fel a német „Reiseenduro” (túraenduró) kifejezés. A „Reise” germán eredetű szó, és eredetileg nemcsak helyváltoztatás, hanem „felállni”, „felemelkedni” jelentésben is használták. Az angol „to rise” igében is visszaköszön, találóan ezt is „felemelkedni”-nek lehet fordítani. Az enduró szó eredete a római nyelvekben gyökerezik. A spanyoloknál „rugalmas” és „állhatatos” jelentésben használják a „duro” szót. Az angolok is ismerik, náluk a „kibírni”, az „elviselni” és a „kitartani” megfelelőjeként használatos a „to endure” ige. A szavakat értelmezve tehát olyan jármű a túraneduró, amellyel távoli célokat érhet el, és mind saját magán, mind a megszokott dolgokon túlnőhet az ember. Pontosan ez az a piaci szegmens, ahol mind a mai napig mércét állít termékeivel a BMW. Az egyedülálló boxermotorral felvértezett GS-ek sikerét világszerte több mint félmillió elégedett GS-tulajdonos igazolja.

Hogy született a G/S?

Eredendően nem nagy utazások víziója ihlette a G/S-t. Kifejlesztése a BMW Motorrad kísérleti részlegén dolgozó két mérnöknek és egy technikusnak köszönhető. Előbbiek a hétvégi motorozást részesítették előnyben, utóbbi a terepsportért lelkesedett.

Több szellemi atyja is volt az R 80 G/S-nek. A Peres László technikus által 1977-ben bemutatott GS 800 tekinthető az egyik koncepcionális előfutárának. Ezen kívül a sportcélokra kifejlesztett típuson kívül széria közeli, átépített endurók is készültek a kísérleti részlegen. Nekik köszönhetően nyert egyértelmű bizonyosságot, mennyivel jobban alkalmazható terepen a boxer, mint más nagy hengerűrtartalmú motorok. Ha úgy vesszük, már a hatvanas években gyártott /5, /6 és /7 típuscsalád tagjai is rendelkeztek bizonyos fokú terepalkalmassággal.

1964-től a Német Terepbajnokság futamain került sor a prototípusok tesztelésére. Ettől függetlenül a hetvenes években – a vásárlók igényeihez igazodva – inkább az utcai modellek domináltak a BMW kínálatában.

1979. január 1-jén új vezetőség került a BMW Motorrad GmbH élére. Az volt a feladata, hogy ismét lendületet adjon az előző évben gyengülésnek indult értékesítésnek. Az 1979-es modellévre tehető a BMW G/S születése, pont egy olyan időszakra, amikor közel egy évtizednyi fejlődés után csökkenni kezdtek a bajor márka eladásai. A vállalat a BMW fő külföldi piacára, az USA-ba irányuló exportot megnehezítő gyenge dollár mellett a konzervatív modellpolitikában látta a visszaesés okát. A viszonylag kis értékesített mennyiség (akkoriban a jelenleginek mintegy harmada volt) miatt azt tartotta célszerűnek, ha megtartja a bevált építőkocka-rendszert, és nem fejleszt ki mindegyik típusához külön motort. Egészen más felfogást vallott a japán konkurencia, amely valósággal ontotta az újabbnál újabb modelleket.

Ezzel kapcsolatban a következőkről számol be Karl Heinz Gerlinger, a BMW Motorrad GmbH egykori, értékesítési és marketingügyekért felelős ügyvezetője: „Bele kell képzelnünk magunkat az akkori helyzetbe. Nyomasztó volt a távol-keleti konkurencia. Függetlenül attól, hogy szállító- vagy hobbieszköznek számított-e a motorkerékpár, a japán gyártók uralták a világpiacot. Ha úgy tetszik, a „HOKASUYA Inc.” kezében volt az irányítás. Minden igényre, minden árfekvésben kínált motort. Az összes elképzelhető piaci szegmensben jelen volt a termékeivel, és gyors egymásutánban mutatta be az újdonságait. A régi készletek kiárusítása rendkívüli árzuhanást eredményezett. Virágzott a motorkerékpár-értékesítés, de a BMW nem vette ki belőle a részét. Csökkenni kezdtek az eladásaink. Morgolódni kezdtek a márkakereskedőink, mert nem tudták meglovagolni a piaci hullámot. Nagy volt a veszélye, hogy nosztalgiamárka lesz a BMW Motorradból.”

Óriási nyomás nehezedett a konkurencia részéről a konzervatív boxermodelleket kínáló BMW-re. Még három-négy év hátra volt a K-sorozat legkorszerűbb technika jegyében fogant három- és négyhengeres motorjainak bevezetéséig. Csak pár hónappal azelőtt kapott zöld utat az új típuscsalád kiépítését célzó projekt.

Kézenfekvőnek tűnt a BMW terméktervezői számára, hogy új ügyfeleket győzzenek meg a jól bevált boxermotor előnyeiről, és a hetedik évtizedre is biztosítsák az eredeti koncepció fennmaradását. Karl Heinz Gerlinger így emlékszik vissza: „Részben a fejlesztőrészleg szolgáltatta a megoldást. Ott volt az enduró, amely a legnagyobb csendben jött világra. Üdítő újdonságként boxermotorral és egyágú lengővillával. Akármilyen nagy volt is azonban a lelkesedésünk, több kérdés is felvetődött bennünk.

Vajon tudnak-e repülni a boxermotoros modellek? Lehet-e hitelesen enduróként közvetíteni a vásárlók felé egy ilyen nagy hengerűrtartalmú motorkerékpárt?”

„Tudnak-e repülni a boxermotoros modellek?”

A versenyek adtak választ erre a kérdésre. Németországban először 1978-ban írta ki a Legfelsőbb Motorsport Bizottság a 750 cm3-nél nagyobb terepsport-géposztályt. Peres László, a rutinos tereppilóta két munkatársa, valamint a BMW kísérleti részlege vezetőjének segítségével megalkotott egy mindössze 124 kilogramm tömegű, 800 köbcentis boxermotorral hajtott versenygépet. Utóbbival a bajnokság második helyén végzett, hatásosan szemléltetve ezzel a BMW-enduró remek terepadottságait. 1979-ben, Richard Salber hathatós közreműködésének köszönhetően egyenesen a bajnoki cím lett a bajor márka jutalma a nagy géposztályban. Gyári csapata ráadásul ifj. Fritz Witzel és Rolf Witthöft jóvoltából ugyanazon évben két aranyérmet szerzett a nyugat-németországi Siegerlandban megrendezett Nemzetközi Hatnapos Versenyen. A hatnapos verseny akkoriban a motorkerékpár-terepsort olimpiájának számított. Aki aranyéremmel tért haza onnan, mind vezetés-, mind járműtechnikai szempontból a legjobbak közé sorolhatta magát. Ezzel megtört a jég.

A nyilvánosság mellett olyan értékes tapasztalatokat is hozott a sportszereplés, amelyeket sikerült átültetni az enduróra. Nemcsak a versenymotorok sportbevetése játszott fontos szerepet e szempontból, hanem azok a tapasztalatok is, amelyekre az R 80/7-ból kifejlesztett kísérőmotorokkal sikerült szert tenni. Utóbbiaknak mindenhol végig kellett tudniuk menni, ahol a versenymotorok is végigmentek, mindezt kimondottan széria közeli kivitelben.

2: Sorozatgyőztesek

A sporttól a szériáig: R 80 G/S

A fentiekben ismertetett tapasztalatokat mind felhasználta a BMW kísérleti részlege az új járműhöz, amelyet első ízben 1980. szeptember 1-jén, Avignonban volt alkalmuk kipróbálni a nemzetközi sajtó képviselőinek. Tökéletes volt a szenzáció, mivel a terepen is használható túramotor ötlete éppolyan világújdonságnak számított, mint a nagy hengerűrtartalmú motor és az egyágú lengővilla párosítása. Eleinte többen is kétségbe vonták, hogy ideális lesz terepre a 800 köbcentis motorral és kardántengellyel hajtott, két mázsa tömegű motor, ám a sajtóteszt után egyértelmű elismeréssel nyilatkoztak az újdonságról a meghívott újságírók. A német „Motorrad” szakfolyóirat munkatársa egyenesen úgy fogalmazott, hogy „a legjobb utcai motor, amit valaha is gyártott a BMW”.

Kétségtelen, hogy szilárd burkolatú úton szemernyi kétséget sem hagyott maga felől az immár 50 lóerős 800-as, és terepen is jobban használhatónak bizonyult, mint azt a kétkedők várták. Hamar elcsitultak azon elhamarkodott vélemények, miszerint rossz kompromisszum az új BMW, hiszen nyilvánvalóvá vált, hogy merőben új járműkategória született meg általa.

Maga a BMW a következő szavakkal méltatta az R 80 G/S sokoldalúságát: „Sportmotor, túramotor, enduró… Ismerkedjen meg egy olyan motorkerékpárral, amely egynél több kívánságát is teljesíteni tudja!”

Éppen ez volt a friss külsejű, újszerű G/S fő vonzereje. Univerzalitása párját ritkította a maga nemében. Az utazókényelem és az utcai használatra való alkalmasság számottevő csorbulása nélkül lehetett motorozni vele a legkülönfélébb minőségű utakon – beleértve a magashegyi ösvényeket is –, jóval sokrétűbb volt, mint korábban bármelyik allrounder. Ehhez társult még a BMW-kre jellemző, egyszerű karbantarthatóság és a megbízhatóságot sugalló imidzs. Csaknem 30 kilogrammal nyomott kevesebbet az R 80 G/S, mint az utcai R 80/7 modell. Ebből adódóan remek menetteljesítményekkel és könnyed megjelenéssel büszkélkedett.

Modern technika kortalan külsővel párosítva

Mindezek ellenére az akkoriban a BMW híveinek körében is nagy port kavart Monolever egyágú lengővilla volt és maradt az új típus legmarkánsabb ismertetőjegye. Mivel a Monolever tengely nélkül lett megszerkesztve, nem volt szükség lengővilla-karra és rugóstagra a bal oldalon. A kerékagy a személygépkocsik mintájára három tőcsavarral kapcsolódott a hátsó hajtómű tányérkerekéhez. Jóformán csak előnyei voltak ennek a megoldásnak: két kilóval könnyebb volt a hagyományosnál, a lengővilla fokozott csavarodási merevségéről, olcsóbb előállításáról, valamint egyszerűbb karbantartásáról és javításáról nem is beszélve. A bal oldalon ráadásul semmi nem zavarta a 2 az 1-ben rendszerű kipufogórendszer helytakarékos elvezetését.

A váz a rugóstag jobb oldali, felső bölcsőnél kialakított felfogatását, néhány kisebb kötőlemezt és a lábtartók pozícióját leszámítva megegyezett az R 45-ével és az R 65-ével. A jól bevált OHV-hajtómű alapos korszerűsítésen esett át, így legalább újabb tíz évre megfelelt az elvárásoknak.

A hatékonyabb kenéssel ellátott, megerősített blokk előnyösen hatott a motor termikus egyensúlyára, és meghosszabbította annak élettartamát. Az olajteknőt lyukazott lemezzel védték le a konstruktőrök, és 3,4 kilogrammot takarítottak meg a csökkentett súrlódású perselyekkel bélelt, könnyebb hengerekkel. Elképesztően sokat, 4,7 kilogrammot tudtak továbbá lefaragni a G/S tömegéből a korábbinál 40 %-kal könnyebb kuplunggal. A lendtömegként is használt tengelykapcsoló nagyban javította az ötfokozatú váltó kapcsolhatóságát és a motor pörgési kedvét. Ugyancsak ezen a modellen ünnepelte premierjét a Bosch cég megszakító nélküli, gondozásmentes tranzisztoros gyújtása, amely két gyújtótekercsének köszönhetően szintén súly- és helytakarékos kivitelűnek számított. Az újfajta lapos légszűrő könnyebben szerelhető és csendesebb működésű volt. Minden változtatás arra irányult, hogy a G/S motorja könnyebb, pörgősebb és hosszabb élettartamú legyen, mint az előzőek.

Ugyancsak az R 45-ről és az R 65-ről vette át a BMW a jól átlátható központi elektromos rendszert, melynél az endurókra jellemző módon csavaros tanksapkafedéllel ellátott, kimondottan a G/S számára készült 19,5 literes benzintank alatt foglalt helyet a kettős gyújtótekercs és a relék.

A teleszkópvilla és az első féktárcsa az R 100/7-ről került át. Endurón ekkor alkalmaztak először tárcsaféket, mint ahogy korábban arra sem volt példa, hogy terepmotor 168 km/h végsebességet érjen el a típusvizsgálat alkalmával. Ehhez a tempóhoz 6.500 percenkénti fordulaton 50 lóerőt kellett leadnia a 798 köbcentis motornak.

Az R 80 G/S kecses képét új műanyag elemek, köztük az endurón először alkalmazott H4-es halogénfényszóró lámpaidoma, az alsó villahídhoz rögzített első sárvédő, az oldalfedelek, az ülés könnyű és rozsdamentes alja, valamint a célszerű kivitelű hátsó sárvédő tette teljessé. Annak előtte egyetlen terepmotor sem volt gyorsabb 140 km/h-nál vagy könnyebb 150 kilogrammnál. A G/S-nek a gumiabroncsai is különösek voltak, mivel terepmintázatuk ellenére 180 km/h-t kellett bírniuk. Konstrukciós újításait tekintve az R 80 G/S szemléltette a legnagyobb fejlődést az 1969-ben bevezetett eredeti koncepcióhoz képest.

Aki mer, az nyer

Nemcsak számos spontán rendelésben, hanem tartós érdeklődésben is megmutatkozott az IFMA standján tapasztalt lelkesedés: 1981 végéig összesen az eredetileg tervezett mennyiség több mint kétszerese, 6631 motorkerékpár gördült ki a berlini gyárból. Minden ötödik eladott darab G/S-volt abban az évben. Új piaci kategória lett a BMW bátorságának jutalma. Az új túraenduró nagyban hozzájárult, hogy ismét fellendüljön a BMW értékesítése, és mind a mai napig rendkívüli jelentőségű a bajor márka számára.

Szinte kapásból az utazók és kalandvágyó motorosok kedvencévé vált az R 80 G/S. Az egyikük, a dán Hans Tholstrup, aki 1965-ben Ausztráliában telepedett le, már 1974-ben nevet szerzett magának azzal, hogy a leggyorsabban kerülte meg a Földet motorkerékpárral – szintén BMW-vel. 1981-ben megismételte a mutatványát, így azon „világutazók” egyike, akik a G/S-t választották, és épségben tértek haza nagy útjukról.

 

Sivatagi megpróbáltatás

A fentiekkel párhuzamosan egyre intenzívebben vette ki a részét a BMW a terepsportból. Európai versenyszereplését követően azt tűzte ki célul, hogy rajthoz áll a világ legnehezebb és legnagyobb nyilvánosság övezte versenyén, a Párizs-Dakar ralin.

Először 1979-ben rendezték meg a sivatagi futamot, akkor 9500 kilométer volt a hossza. E távnak csupán a 30 %-át alkották szilárd burkolatú utak. 1980-ban a „Fenouil” becenéven is ismert Jean-Claude Morellet ötödik helyen ért célba BMW-jével a maratoni versenyen.

1981-ben nagyobb erőket mozgósított a BMW. A bajorországi Seibersdorfban működő HPN céget kérte fel rá, hogy készítse fel gyári versenymotorjait. Akkor már egy ideje szoros együttműködés volt a HPN és a BMW Motorsport között. A kis cég megosztotta a vállalattal hosszú távú versenyeken szerzett tapasztalatait, és ezzel megteremtette az R 80 G/S győzelmének műszaki alapját. Hubert Auriol három óra előnnyel fejezte be a Párizs-Dakar ralit, „Fenouil” pedig a negyedik helyen ért célba. Bernard Neimer francia rendőr a hetedik lett privát BMW-jével, és rámutatott, milyen sok lehetőség egy szinte teljesen gyári példányban is. A piac figyelemmel kísérte az említett sikereket, és világszerte növekedésnek indult a G/S értékesítése.

1983-ban ismét összesített győzelmet aratott a BMW a Dakaron. Herbert Scheck tapasztalt BMW-tuningszakember és tereppilóta 980 köbcentiméterre és 70 lóerőre duzzasztotta fel a gyári versenymotorok hajtóműveit, így Hubert Auriol második alkalommal is győzni tudott a kategóriájában. Auriol nem sokkal később a Baja Californiáról is aranyéremmel tért haza. 1984-ben a belga profi motokrossz-pilóta, Gaston Rahier ért célba első motorosként az afrikai versenyen. Az alacsony termetű, ám annál elszántabban versenyző férfi Hubert Auriol előtt, a második helyen teljesítette a távot gyári BMW-jével. Erről a kettős győzelemről kapta nevét az R 80 G/S egyik izgalmas modellváltozata.

Nagy távolságokat is könnyedén: R 80 G/S Paris-Dakar

A Paris-Dakar modellváltozat 32 literes tankjában és csomagtartó vázzal kiegészített egyszemélyes ülésében különbözött a hagyományos kivitelűtől. A nem sokkal később már csak „Dakar” néven emlegetett enduró ezen felül a kemény terepezés igényeire szabott bukócső/oldalkitámasztó-együttessel, valamint durva mintázatú Michelin-abroncsokkal készült.

Külön-külön és komplett készlet formájában is meg lehetett vásárolni az R 80 G/S-hez a Paris-Dakar-kiegészítőket. Összesen mintegy 3000 vásárló választott vagy készített magának Dakar-változatot a 800 köbcentis enduróból.

Kimondottan jót tett az 1984 végétől forgalmazott Paris-Dakar modellváltozatnak, hogy Gaston Rahier 1985-ben ismét elsőként ért be a motorosok közül a Szenegál fővárosba, és a BMW ezzel öt év leforgása alatt megszerezte negyedik győzelmét. A szép sikerszéria fényében már senkiben nem merült fel a kezdeti kétség, miszerint nem elég hiteles enduróként a nagy boxermotoros típus. Nem csak a négy Dakar-győzelem bizonyította ékesen a boxermotorban rejlő lehetőségeket. Az amerikai kontinensen megrendezett viadalokon is sikeresen szerepelt a BMW. A Baja California 1200 kilométer hosszú félsziget az USA nyugati partjának déli részén. 1975. óta rendeznek ott motorkerékpáros sivatagi versenyeket. E legendás megmérettetés jellemzői a hosszú etapok és az igen változékony terepviszonyok. 1984-ben és 1985-ben Gaston Rahier és Eddy Hau megszerezte a győzelmet a nagy géposztályban. Eredményes szereplésüknek köszönhetően az amerikai közönség figyelmét is sikerült felhívni a G/S erősségeire. Gazdasági szempontból is nagy siker volt a BMW számára az R 80 G/S. Összesen 21.864 darab készült belőle 1987 júliusáig.

Minden kívánság teljesült: R 80 GS és R 100 GS

 

Az említett sportsikereket követően nem nyugodott a babérjain a BMW, és vásárlói igényeit szem előtt tartva továbbfejlesztette az R 80 G/S-t. Munkája eredménye 1987 nyarának végén öltött testet az R 80 GS/R 100 GS-duó képében. A páros tagjai nagyobb fokú kényelmet, jobb menetteljesítményeket és hatékonyabb fékeket vonultattak fel, mint elődjük.

Az R 100 GS az egy évvel korábban bemutatott R 100 RS motorját hasznosította, amely nagy nyomatékának köszönhetően kiválóan illett a túraenduróhoz. A korábbi 798 köbcentiméteres és 50 lóerős (6.500/min) változat mellett tehát már 980 köbcentis és 60 LE teljesítményű (6500/min) kivitelben is meg lehetett vásárolni a GS-t. A hengerűrtartalom növekedésénél is fontosabb azonban, hogy számottevően javultak a típus menetteljesítményei és komfortjellemzői.

A BMW Paralever névre keresztelt újfajta lengővilla messzemenően kiszűrte a kardánhajtás kedvezőtlen reakcióit, amelyek azt eredményezték, hogy gyorsításkor kiemelkedett a motor hátulja, és felkeményedett a rugózása. A BMW mérnökeinek évtizedek óta tudomásuk volt erről a főleg erőteljes gyorsításkor, rossz minőségű úton tapasztalt jelenségről. A cég egyik konstruktőre, Alex von Falkenhausen már 1955-ben dupla csuklós lengővillával látta el a márka gyári versenymotorjait, hogy javuljanak a menettulajdonságaik.

Eleinte nem került át a sorozatgyártású modellekre ez a szabadalmaztatott BMW-találmány. Egészen 1987-ig hagyományos keresztcsuklós lengővillával készültek. Azáltal, hogy parallelogram-felfüggesztéssel sikerült függetleníteni a lengővillát a hajtás és a fékezés erőhatásaitól, gyakorlatilag felállító nyomaték nélkül tudott működni az új motorok rugózása.

A BMW kamatoztatni akarta az újfajta lengővilla előnyös tulajdonságait, ezért úgy döntött a kedvező eredménnyel zárult tesztek után, hogy ezzel fogja gyártani az R 80 G/S utódját, az R 80 GS-t. A GS első futóművén is volt újítás. Annak érdekében, hogy az útfelületnek megfelelő csillapításra bírják rá a lényegesen merevebb teleszkópvillát, hagyományosan szerkesztették meg a bal szárát, a jobb szárába azonban beépítettek egy kúpos perselyt, amely a hozzá kapcsolt szeleppel együtt gondoskodott róla, hogy a rugóút első szakaszán csekély legyen a nyomófokozati csillapítás, ami kiváló rugózási kényelmet eredményezett. Amikor berugózott a villa, a gyűrű leszűkítette a gyűrűs hézagot, ezáltal felkeményedett a csillapítás, és ugratáskor sem ütött fel a kerék.

Az üreges és könnyű, 25 mm átmérőjű tengelynek köszönhetően ráadásul sokkal kevésbé csavarodott el a teleszkópvilla, mint korábban. De nem csak a lengővilla és a teleszkópvilla volt innovatív az R 80 GS-en/R 100 GS-en. A „keresztküllős” felnik felépítése is világújdonságnak számított. E drótküllős kerekek lehetővé tették a tömlő nélküli abroncsok használatát. Akkor is lehetett küllőt cserélni rajtuk, ha a helyén volt a kerék és a gumiköpeny. A legfontosabb vívmány azonban az volt, hogy a küllők lapos szögéből adódóan nagyon jól ellenálltak a felnik az ütésnek és a súlyterhelésnek. A méretesebb féktárcsát szorításába fogó nagyobb féknyeregnek is helyet tudtak szorítani a konstruktőrök. Ahogy maga a komplett futómű, úgy a váz is megújult. A BMW az R 80 G/S-éhez képest megerősítette rajta a módosított lengővilla-ágyazás alatti és fölötti keresztmerevítőket. A változtatások keretében átalakította a rugóstag hátul, jobb oldalt található felfogatási pontját. Gyökeresen új csak a korábbinál merevebb, hosszabb és nehezebb hátsó váznyúlvány volt, amely változatlanul csavarkötéssel kapcsolódott a fővázhoz.

A vásárlók gyakran jelzett igényének eleget téve, 26 literre bővítette ki a BMW a tank térfogatát, amely így ideális kompromisszumot szemléltetett az előd 19,5 literes gyári és a „Dakar” modellváltozat 32 liter űrtartalmú tartálya között.

Egy nagyobb és kényelmesebb ülés, továbbá sok apró részlet tökéletesítése is régóta szerepelt már a felhasználói elvárások között. Az új, hosszabb váznyúlvánnyal együtt nagyobb teljesítményű akkumulátor beépítése vált lehetővé. Négyre bővült a hátsókerék-csavarok száma, billenőzáras bilincsek vették át a csavarosak helyét a teleszkópvilla porvédőin, továbbá zárható kivitelű lett, és nagy méreténél fogva a terepen gyakori kannás tankolást is lehetővé tette a tanksapka. A szélcsatornában kifejlesztett első sárvédő elejét vette a motor imbolygásának nagy sebességnél. A sztender elé szerelt nagyméretű alumínium védőlemez nemcsak az olajteknőt, hanem a leömlőket is óvta a sérülésektől.

Az a plusz 15 kilogramm, amennyivel a BMW R 80 GS többet nyomott, mint elődje, az R 80 G/S, egyharmad részben a nagyobb térfogatú tanknak volt betudható. A többi tíz kiló a fentebb ismertetett változtatások ésszerű többletigényeként jelentkezett. Az R 100 GS modellváltozat plexijében és olajhűtővel szerelt bukócsöveiben különbözött a kedvezőbb árfekvésű 800-astól. Mind a sajtó képviselői, mind a vásárlók el voltak ragadtatva az új GS-től, melynek értékesítése túlszárnyalta az R 80 G/S-ét. Németországban egyből az eladási statisztikák élére ugrott a BMW R 100 GS. Magasabb vételára ellenére lényegesen kedveltebb volt az 1000 köbcentis kivitel. Ez is azt igazolta, hogy helyesen cselekedett a BMW, amikor a nagyobb teljesítmény mellett tette le a voksát.

A „27 lóerős” GS: R 65 GS.

Azokra a friss jogosítványosokra is gondolt a BMW, akiknek 1986. április 1-jétől már csak legfeljebb 27 LE teljesítményű motorkerékpárt volt szabad vezetniük Németországban. Nekik kezdte el árusítani 1987. decembertől, kizárólag a hazai piacra az R 65 GS-t. Ez a modellváltozat az BMW R 65 típus 27 lóerős motorját és a BMW R 80 G/S vázát ötvözte egymással. Arra törekedett a BMW, hogy egyrészt határozottan megkülönböztesse a középkategóriájú R 80 GS endurótól, másrészt kedvére tegyen a kezdőknek, hiszen a nagyobb R 80 GS sokkal jobban próbára tette volna őket a mindennapos használat során, mint a kecsesebb és könnyebb R 65 GS.

Annak ellenére, hogy a 146 km/h végsebességű R 65 GS-ből eladott 1727 darabos mennyiség meg sem közelítette azt, amennyi 800 köbcentis modellekből fogyott, ez a típus is hamisítatlan GS volt: sokoldalú, nagy teherbírású és kényelmes. A 800-asénál 56 mm-rel keskenyebb 650 köbcentis motorja kimondottan jót tett az irányíthatóságnak. Külsőleg mindössze tankjának díszítésében különbözött a kis GS az R 80 G/S-től. A nagy lelkesedés övezte új GS-ek árnyékában azonban annak dacára sem tudott érvényesülni, hogy soha nem jelent meg róla kedvezőtlen kritika a sajtóban. A BMW 1991-ben leállít a gyártásával, és az R 80 GS 27 lóerős változatával pótolta ki a helyén támadt űrt.

A közkedvelt „sivatagi hajó”: R 100 GS Paris-Dakar

A kis GS-nél jóval nagyobb sikerre vitte az R 100 GS-ből kialakított R 100 GS Paris-Dakar modellváltozat, amely az R 80 G/S Paris-Dakarhoz hasonlóan a világ legtávolabbi, legeldugottabb pontjait két keréken meghódítani szándékozó motorosok igényire készült. Néhány hónappal korábban Eddy Hau csapott hírverést a „Dakarnak”, amikor is a HPN tuningcég által felkészített gyári G/S-ével a legjobb privát motoros pilótának bizonyult a Párizs-Dakar ralin.

Kezdetben csak átépítőkészletet kínált vásárlóinak a BMW, majd 1989. márciusban bemutatta a komplett járművet. A készletnek a zárható rekesszel ellátott, 35 literes tank mellett a motorvédő és a kényelmes egyszemélyes ülés is része volt. Utóbbit az utasülés helyére építhető csomagtartó vázzal lehetett kombinálni. Elöl négyzet alakú fényszórót és kis plexit magában foglaló keskeny orridom csatlakozott a tankhoz. Az orridom belső felén kapott helyet a kilométerórát, visszajelző lámpákat, fordulatszámmérőt és időmérő órát tartalmazó „műszerkombi”. A négy Párizs-Dakar győzelem fényében kiváló reklámeszköznek bizonyult a híres-hírhedt sivatagi rali a strapabíró túraenduró népszerűsítésére.

Privát versenyzők sikerei a GS-sel

Miután 1986 végén megszűnt a BMW gyári szereplése a Dakaron, Eddy Hau, Richard Schalber és Jutta Kleinschmidt sportsikerei gondoskodtak róla, hogy ne csituljon el a GS körüli hírverés. Különös említést érdemel az az első hely, amit 1988-ban Eddy Hau szerzett meg a Párizs-Dakar ralin egy privát HPN-GS nyergében, valamint Jutta Kleinschmidt ötödik helye a Párizs-Fokváros versenyen. A BMW-nél akkoriban mérnökként dolgozó Kleinschmidt 1992-ben több mint 12.700 kilométert tett meg egy a rugózó elemek és a kipufogórendszer kivételével teljesen gyári kivitelű R 100 GS Paris-Dakar enduróval, és egyúttal mindenkinek megmutatta, milyen jól elboldogul a boxermotor zord terepviszonyok közepette is. Hamar közönségkedvenc lett, és egészen 1995-ig gyártásban maradt a meggyőző és kényelmes 1000 köbcentis változat.

Fokozott túrakényelem

Mivel a vásárlók kedvezően fogadták a Paris-Dakar modellváltozat túrakényelmét, és javarészt aszfaltozott úton teljesített szolgálatot a GS-ek többsége, a BMW ezen tények fényében végezte el az R 80 GS és az R 100 GS 1991. évi alapos modellfrissítését. Az R 100 GS egyszerű plexijével együtt, amely csak felár ellenében volt rendelhető a 800 köbcentis változathoz, eltűnt a kis kerek fényszóró, és mindkét modell az R 100 GS Paris-Dakaréhoz hasonló, de a 26 literes tankra szabott félidomot kapott négyszögletű fényszóróval egyetemben. A Paris-Dakarhoz hasonlóan ezek is a vázhoz kapcsolódó bukócsövekkel és két 100 mm átmérőjű kerek műszerrel lettek gazdagabbak.

Az enduró-tanksapka helyét lehajtható fogantyúval ellátott, zárható kivitelű menetes tanksapka vette át. Jobb minőségű ülés költözött a régi helyére, és módosultak a markolatra szerelt kapcsolók, egészen pontosan a K-sorozat kezelőszervei váltották le őket. Ezeket vastag kesztyűben is kiválóan lehetett működtetni. A hátsó rugóstagot állítható húzófokozati csillapítású minőségi alkatrésszel helyettesítette a BMW.

Akárcsak a többi boxermotoros modellhez, felár ellenében a GS-ekhez is lehetett rendelni károsanyag-kibocsátást csökkentő szekunderlevegő-rendszert. Az Egyesült Államokban már bevált megoldás a kipufogógáz utánégetésére épült, és akár 40 százalékkal csökkentette a szabadba jutó szénmonoxid, valamint 30 százalékkal a szénhidrogének mennyiségét. Az effajta utólagos kiegészítésekből már sejteni lehetett, hogy elérte korszerűsíthetősége határait az öreg boxermotor, és újabb átalakításra vár a BMW Motorrad kínálata. 1996-ig összesen így is több mint 45000 darab kelt el az R 80 GS-ből és az R 100 GS-ből. Ezzel a BMW-modellpaletta meghatározó elemévé vált a boxermotoros enduró.

3: GS-modellek a harmadik évezrednek

Hétmérföldes léptékű fejlődés: R 1100 GS

A megváltozott környezetvédelmi előírások, a gyártástechnológia fejlődése és a vásárlók igényeinek átalakulása azt eredményezte, hogy tizenhárom év gyártást követően nyugdíjba vonult a világ első túraenduróján alkalmazott hengerenként kétszelepes boxermotor.

1993. januárban piacra került az új négyszelepes bokszermotorral szerelt első BMW-típus, az R 1100 RS, majd ugyanazon év szeptemberében az R 1100 GS. Impozáns megjelenésével és következetes vonalvezetésével nagy feltűnést keltett, nem beszélve a szenzációs motorról, amely már az R 1100 RS esetében is álmélkodásra késztette az embereket. A BMW következetesen megszabadította valamennyi elavult részlettől, és átvizsgálta az összes alkatrészét. Amellett, hogy egy mindmáig egészen kiváló motorkerékpár-koncepció kiindulási alapjául szolgált, egyúttal a következetes fejlesztőmunka iskolapéldája is volt: korábban egyetlen enduró sem készült szabályozott katalizátorral és ABS-szel. Minden műanyag alkatrésze újrahasznosítható volt, nemesacél kipufogórendszere ellenállt a korróziónak, és egyedülállóan nagy, 10000 kilométeres szervizintervallummal rendelkezett. A sok újítás ellenére két dolog nem változott, nevezetesen a léghűtéses boxermotor és a kardántengelyes Paralever lengővilla.

A hengerenként négyszelepes motor egyik fő ismérvének számított, hogy három lánc és egy közbenső kerék hajtotta benne a szelepek magasságában, oldalt elhelyezett vezérműtengelyeket. Azért választotta a BMW ezt a szokatlan vezérműtengely-elrendezést, mert kisebb volt a helyigénye széltében, mint az ohc-szelepvezérlésé, és a nagy fordulatot jól bíró szelepvezérlés kialakítását tette lehetővé.

Az elektronikus motorvezérlésnek és befecskendezésnek, a nagyobb hengerűrtartalomnak – 1085 köbcentiméterre bővült –, valamint az intenzívebb gázcserének köszönhetően 80 lóerőre (6.750/min) nőtt a motor teljesítménye a hengerenként kétszelepes változatéhoz képest. Ezzel együtt tisztább és csendesebb lett a működése.

Az erőátviteli rendszer ugyanaz lett, mint az R 100 GS-é, és a drótküllős felniket is megkapta tőle az újabb változat. Merőben új volt viszont a futómű. A motor és a váltó teherviselő elemként volt a vázba ágyazva, és csavarkötésekkel tartotta az acélcsövekből összeállított hátsó váznyúlványt, amelyhez a hátsó rugóstag kapcsolódott. A rugó-előfeszítést és a húzófokozati csillapítást fokozatmentesen, kézzel lehetett állítani a rugóstagon.

Az első kerekeket immár a forradalmian új Telelever rendszer – lengővilla és teleszkópvilla egyedülálló kombinációja – vezette meg. Bár a hidraulikus csillapítású teleszkópvilla fejlesztésében is úttörő szerepet játszott a BMW, a Telelever képében még hatékonyabb első felfüggesztést valósított meg. A külső és a belső csövek teleszkópvilláéhoz hasonló párosítása mindössze a kerék megvezetését szolgálta, és lehetővé tette, hogy érzékletesen reagáljon az útegyenetlenségekre a kerék. A rugózás és a lengéscsillapítás feladatát már a kormánynyak elé épített központi rugóstag látta el, méghozzá oly módon, hogy felül a váz öntött elülső részéhez, alul pedig háromszög-lengőkarhoz volt fogatva. A lengőkar az alsó villahídhoz kapcsolódott gömbcsukló segítségével.

A felső villahíd a kezelőszervekkel felszerelt kormányt és a teleszkópvilla szárait tartotta. A kerék megvezetésének, valamint rugózásának és lengéscsillapításának ez a fajta szétválasztása rendkívül kényelmes és pontos menettulajdonságokat és kormányreakciót eredményezett. A megfelelő vázgeometriával ráadásul sikerült számottevően csökkenteni az orr fékezéskori lesüllyedését, ami puha és nagy úton mozgó teleszkópvilla esetén szinte mindig szükségszerűen jelentkezik. Mindezek tetejébe az elöl két, hátul egy féktárcsával felvértezett R 1100 GS volt az első enduró, amelyet blokkolásgátlóval lehetett rendelni. Az ABS-t ki lehetett kapcsolni terepen.

Az új GS-nek mind a végsebessége (195 km/h), mind a gyorsulása felettébb meggyőző volt, ráadásul nagyszerű menetkényelemmel és kiváló irányíthatósággal párosult. Ötletes megoldásnak számított az állítható magasságú vezetőülés, az állítható dőlésszögű plexi és a levehető utasülés, amely alatt csomagtartó váz bújt meg.


A két első sárvédő a GS védjegyévé vált. Sorban álltak érte a vásárlók, 1994 tavaszától új változata vezette az értékesítési statisztikákat. Helge Pedersen „világutazónak” nem kellett megvásárolnia az R 1100 GS-t. Mire piacra került az újabb kiadás, ő már legendás hírnévre tett szert időközben Olga névre keresztelt R 80 G/S-ével. 1981-ben az elsők között, újonnan vásárolta meg 800 köbcentis enduróját a norvég fotográfus. Mielőtt világ körüli útra indult volna vele, 40 literes tankkal és csomagszállító rendszerrel vértezte fel. Tíz év alatt 350.000 kilométert tett meg vele. Nem csalódott benne, és egyértelműen kiderül az úti beszámolóiból, képeiből, könyveiből, milyen kőkemény megpróbáltatásokat állt ki a G/S. 1994-ben a BMW AG márkatörténeti múzeumának adományozta hűséges R 80 G/S-ét, amelyért egy vadonatúj R 1100 GS-t kapott cserébe.

A BMW új egyhengerese: F 650

Mivel nem minden kezdő motoros tudott megbirkózni az idővel izmosabbá, termetesebbé és nehezebbé is vált R 1100 GS-sel, kibővített kínálata részeként alternatív megoldást nyújtott számukra a BMW. 1993-ban kezdte forgalmazni új „funduróját”, amely az Apriliánál készült a Rotax céggel közösen kifejlesztett 650 köbcentis, egyhengeres motorral. 50 lóerős folyadékhűtéses négyszelepesével túlszárnyalta az F 650 a kevésbé modern motorokkal készülő konkurenciát. Bár eleinte sokan a BMW szemére vetették, hogy az „igazi” BMW-k boxermotorral és kardánhajtással készülnek, rövid idő alatt érvényesülni tudott az újdonság. Szándékosan nem endurónak, hanem fundurónak nevezte el a BMW, ezzel is utalván rá, hogy az F minden szerepben, továbbá minden úton és terepen a vezetési élmények rendeli alá magát. Megfizethető, könnyen irányítható, és meglepően takarékos volt, továbbá az egyhengeres modellektől szokatlan mértékű utazókényelmet szavatolt. A vásárlók lecsaptak az újdonságra, amely olyan sikeres lett, hogy változtatásokkal bár, de mind a mai napig kapható.

Egy legenda vége: R 80 GS Basic 

1996-ban utoljára megújult a kétszelepes GS. Olyan ügyesen tudta kamatoztatni a gyári építőkocka-rendszert, hogy még egyszer csúcsformába lendült. 1997-ben aztán, 3003 darab Basic modellváltozat után végérvényesen nyugdíjba vonult. Mivel éppen az egyszerű és terepen is jól használható R 80 GS Basic volt az utolsó hengerenként kétszelepes boxermodell, távoztával szimbolikusan bezárult a kör. A legelső „kétszelepes” prototípus, amelyből később a sorozatgyártású R 75/5 lett, szintén közúton és terepen egyaránt sportosan vezethető enduró volt. Az R 80 G/S-nek köszönhetően a nyolcvanas évek elején reneszánszát élte a boxermotor, és megszületett a túraenduró, mint motorkerékpár-kategória. A hengerenként kétszelepes motorok tehát átadták helyüket a négyszelepeseknek, amelyek később még náluk is nagyobb sikerre vitték. 1998-ban ünnepelte fennállásának 75. évfordulóját a BMW Motorrad, és ennek tiszteletére elkészítette az R 1100 GS gazdagon felszerelt jubileumi változatát.

Az R 1100 GS tökéletesített változata: R 1150 GS

A jónál is van jobb bölcsességre építve, ekkor már javában tesztelték a BMW kísérleti technikusai az R 1150 GS-t, amelynek forgalmazása 1999-ben vette kezdetét. Ezt megelőzően azonban még „látogatást tett” a GS a kisebb géposztályokban. A BMW átültette bele a boxersorozat legkisebb tagjában, az R 850 R-ben dolgozó 848 köbcentis, 70 lóerős (7000/min) motort. A finom járású, hengerenként négyszelepes enduróból mindazonáltal sokkal kevesebb fogyott, mint az 1100 köbcentis változatból. Itt is bekövetkezett az, amit az R 65 GS és az R 80 GS viszonylatában már megtapasztalt a BMW. Mindössze 1954 darab talált gazdára az R 850 GS-ből, szemben az R 1100 GS-ből értékesített 43628 darabbal. A BMW boxermotor-kedvelő ügyfelei szeretik a nagy hengerűrtartalmat, és „ha már lúd, legyen kövér” alapon vásárolnak.

Az 1999. szeptemberben piacra került R 1150 GS-nek minden adottsága megvolt hozzá, hogy sikeresebb legyen az elődjénél. Nemcsak a hengerűrtartalma, hanem a teljesítménye is nagyobb volt amazénál. Egy ügyes műszaki fogásnak köszönhetően előbbi 1130 cm3-re, utóbbi 85 LE-re (6.750/min) bővült. A hengereket és a dugattyúkat a BMW R 1200 C-től, a forgattyús hajtást és a hengerfejeket a BMW R 1100 S-től vette át hozzá a gyártó. Egyebekben kisebb méretű kuplung, az R 1100 S hatfokozatú váltója és a teljesítménynek kedvező kipufogórendszer tette teljessé az átfogó műszaki csomagot.

Friss áru Berlinből: F 650 GS, F 650 GS Dakar

Azért sem esett nehezükre búcsút venniük a vásárlóknak az R 850 GS-től, mert 2000 tavaszán bemutatkozott az F 650 GS és F 650 GS Dakar. Olaszországból a BMW berlini gyárába került át a gyártás. Ezzel együtt, hét év után a szokásost meghaladó mértékben megújult a bajor márkát sok új ügyféllel gazdagító kompakt típus.

Az F 650 GS mindkét modellváltozata a sikeres F 650 alapkoncepcióját vitte tovább frissebb külsővel és műszaki tartalommal, ezzel is garantálva az egyhengeres típuscsalád tartós sikerét. A bölcsőváz helyét hídváz, a karburátorokét befecskendezés vett át, továbbá háromutas katalizátorral bővült az alapfelszereltség. Innentől fogva már mindegyik BMW-típus kamatoztatta a kipufogógáz-tisztítás ezen módját.

A tank a súlypontnak kedvező helyre, a vázháromszögbe került, és a befecskendezésnek, valamint az újfajta motorbeállításnak köszönhetően ismét mércét állított az F 650 motorja mind fogyasztás, mind nyomaték és pörgősség szempontjából. Az offroad-kedvelők örömmel fogadták az új F 650 GS Dakart, amely hosszabb rugóutakkal, 21 colos első kerékkel és hatékony védelmet adó plexivel hívta fel magára a figyelmet. Eredetileg időleges modellváltozatnak készült, de aztán olyan sikeres lett, hogy egészen 2007-ig a kínálat része maradt.

A 650-es típus teljesítménye és tömege nagyjából akkora volt, mint az R 80 G/S-é, de kényelmesebb és kisebb fogyasztású volt annál. Már 1998-ban rajthoz állt vele a BMW hosszú távú offroad-versenyeken, 1999-ben pedig ismét győzelemre vitt egy F 650 RR-t a Párizs-Dakar ralin.

Négyszelepes GS a rajtvonalon: R 900 RR

A rajongók azonban kedvelték a boxert, ezért 1999 végén, a 2000. évi Dakart előkészítendő, John Deacon brit és Jimmy Lewis amerikai pilóta rajthoz állt egy-egy BMW R 1150 GS-sel az UAE Desert Challenge-en. A BMW a sivatagi rali érdekében 1085-ről a pörgősségnek kedvező 900 köbcentiméterre csökkentette a motor hengerűrtartalmát. Az eredmény nem maradt el: rögtön az új évezred elején szenzációs négyes győzelmet aratott a legendás afrikai megmérettetésen. Lewis és boxermotoros versenygépe, az R 900 RR harmadikként ért célba három F 650 RR között.

Minden világutazó kedvence: R 1150 GS Adventure

A 2002-es modellévben az R 1150 GS hosszú távú túrázásra mintaszerűen felkészített változatával, az Adventure-rel bővült a kínálat. Az alapváltozaténál hosszabb rugóútjaival, adaptív lengéscsillapítóival, eloxált felnijeivel, nagy plexijével, egyrészes ülésével és masszívabb kartervédőjével remek kiindulási alapul szolgált ahhoz, hogy extrém túraendurót faragjanak belőle. A BMW számos kiegészítőt kínált hozzá: a típusra szabott 30 literes tank és különösen robosztus alumínium kofferek mellett olyan közkedvelt, általános elemeket is, mint a markolatfűtés vagy a továbbfejlesztett ABS II. A részletekre is gondoltak a fejlesztők: nagyobbra méretezték az oldalkitámasztó talpát, hogy laza szerkezetű talajon is biztonsággal meg tudjon támaszkodni a motor.

Néhány héttel az Adventure megjelenése után kettős gyújtásra állította át a BMW a hengerenként négyszelepes motorokat annak érdekében, hogy teljesítsék az Euro 3 előírásait, és finomabban működjenek kis fordulaton.

Siker világszerte

Évekig a hengerenként négyszelepes motorral felvértezett GS volt a német motorvásárlók első számú favoritja, de aztán más európai gyártók, főleg az angolok és az olaszok is elkezdtek hasonló jellegű járműveket gyártani. Az Adventure modellváltozatokat is beleszámítva, összesen 71137 darab kelt el az R 1150 GS-ből.

Az angol színész, Ewan McGregor és Charley Boorman lett a két leghíresebb Adventure-pilóta. Kísérők nélkül körbemotorozták a Földet, és kalandjaikról „Long Way Round” címen több részből álló filmes beszámolót készítettek a BBC-nek. A sorozat egyes epizódjait nagy sikerrel sugározták a világ több országában. Hatásukra egyre többen kaptak kedvet hozzá, hogy nagy távolságokat küzdjenek le GS-sel, mert nyilvánvalóvá vált, hogy a legzordabb körülmények között is fölényesen képes helyt állni a BMW túraendurója. Főleg angol nyelvterületen ugrott meg nagyon a népszerűsége. Az Adventure modellváltozat gazdag felszereltsége egyúttal a motor tömegében is éreztette hatását. Mivel egyúttal a súlypont is feljebb került miatta, a BMW következetesen diétára fogta a GS újabb generációját.

Az újabb kiadás: R 1200 GS

2004 nyarán debütált a klasszikus enduró legújabb generációja, az R 1200 GS. Nem az R 1150 GS korszerűsített változata, hanem teljesen új fejlesztés volt. Amellett, hogy megtartotta elődei előnyös tulajdonságait, sokkalta dinamikusabb volt náluk.

Az ismételten kibővült hengerűrtartalomnál (1170 cm3), maximális forgatónyomatéknál (115 Nm, 5.500/min) és teljesítménynél (98 LE, 7.000/min) sokkal fontosabb volt ezúttal, hogy 8 %-kal csökkent a típus fogyasztása, ám még ennél is lényegesebb, hogy csaknem 30 kilogrammot sikerült lefaragnia a BMW-nek a GS-ről az előző generáció képviselőjéhez képest.

200 kilogramm száraz tömegével mércét állított a BMW R 1200 GS a nagy túraendurók táborában. Szinte minden alkatrészt ki lett könnyítve rajta, a lengővilla, a váz, a felnik és a kábelköteg (hála a CAN-busz-technológiának) egyaránt hozzájárult a súlycsökkenéshez. Még maga az erősebb motor is három kilogrammal könnyebb lett, holott a márka hajtóműveitől megszokott, legendásan finom járást biztosítandó, a forgattyús tengellyel ellentétesen forgó kiegyensúlyozó tengellyel egészítették ki a BMW konstruktőrei.

Innovatív volt az R 1200 GS elektronikája is: a kevesebb kábel és a CAN-busz-technológia, a tankban lévő üzemanyag mennyiségéről, az olajhőmérsékletről, a pontos időről és sok egyéb másról tájékoztató digitális kijelző, valamint a jellegmezős gyújtással párosított, teljesen szekvenciális befecskendezés jóvoltából gyorsabb és takarékosabb lett, mint elődei.

Praktikus útravalónak bizonyult az akár gyertyánként eltérő gyújtásidőpontot biztosító kopogás-szabályozás. Lehetővé tette, hogy kisebb oktánszámú benzinnel is károsodás nélkül tudjon működni a motor, ami főleg a jól kiépített töltőhálózatoktól távoli vidékeken jelentett nagy előnyt. Szintén új volt az először teljes egészében ferde fogazású, ezért igen csendesen működő váltó, amely ráadásul hosszabb szervizintervallummal büszkélkedhetett. A pozitív összképet a korábbinál könnyebb, új hátsó hajtómű (életre szóló olajfeltöltéssel) és acélszövettel burkolt fékvezetékek tették teljessé.

Az 1200 köbcentis GS vázának elülső része már nem alumíniumöntvényből, hanem hegesztett acélból készült, ami még jobb tartósságot eredményezett terepen. Mivel magát az egész endurót karcsúbbra szabta a BMW, nemcsak menet közben, hanem álló helyzetben is érezni lehetett rajta a foganatosított diéta hatását. Könnyebb öntött felnik vették át a drótküllősök helyét – utóbbiakat onnantól fogva külön lehetett rendelni a GS-hez. Aki kikapcsolható ABS-szel kérte a motort, részleges kiterjesztésű kombinált féket kapott mellé, ahol is a fékkar behúzásakor a hátsó fék is működésbe lépett. Egyebekben fékerőfokozó volt hivatott javítani a fékrendszer hatásfokát. Bő egy évvel később az R 1150 GS Adventure-t leváltó R 1200 GS Adventure-en is meghonosodtak az említett változtatások. Ezúttal sem maradt el a siker: 2005. óta töretlenül a BMW R 1200 GS a legkelendőbb motorkerékpár Németországban. Világszerte is egyre nagyobb népszerűségnek örvend, már az első három év alatt több mint 100000 darab készült két modellváltozatából.

HP2 Enduro: izomboxer terepre

2005-ben mutatta be a BMW a mindenfajta kompromisszumot mellőző HP2 Enduró terepsort-motort egyedülállóan nagy, 920 mm ülésmagassággal. Egyértelműen jelezte a név – a HP a „High Performance” rövidítése –, hogy mindent a sportosságnak rendel alá ez a típus.

Sokak számára maga volt a megtestesült álom. Azelőtt egyik boxermotorral hajtott BMW sem volt olyan könnyű, atletikus felépítésű és terepre való, mint a HP2 Enduro. Markus Theobald projektvezető nevéhez fűződik eme egyszerű, mégis felettébb igényes típus megszületése. Évekkel korábban megfogant már egy radikális terepmodell gondolata, de csak a viszonylag könnyű R 1200 GS-sel nyíltak meg a megvalósítás lehetőségei. Az R 900 RR révén már voltak tapasztalataik a fejlesztőknek a térhálós vázzal. A motor és a hajtásrendszer az R 1200 GS-ből volt ismert előttük. A levegővel töltött hátsó rugóstag és az adaptív csillapítású teleszkópvilla lehetővé tette, hogy a HP2 a versenyeken szokásos tempóval száguldjon végig a legrosszabb minőségű offroad-pályán is. Ilyen körülmények között sokkal fölényesebben mozgott, mint bármelyik korábban gyártott GS. A 21 colos első kerék és a kis tömeg által szavatolt remek irányíthatósága is egyedülálló volt, azonban se olcsónak, se univerzálisnak nem volt mondható a gyári ritkaság. A BMW Motorrad eredeti szándékai szerint mindössze két évig, 2005-ben és 2006-ban készült.

Long Way Down… és más úti beszámolók a GS-sel átélt kalandokról

2007-ben ismét útra kelt a két népszerű angol, McGregor és Boorman. „Long Way Down” címmel dokumentumfilmet, DVD-filmet és könyvet készítettek kalandjaikról, amelyeket a Skóciából Nyugat-Európán és a fekete kontinensen át Dél-Afrikáig tartó három hónapos út során éltek át. Nem volt véletlen, hogy ismét BMW-motorok hátán tették meg a 25000 kilométeres távot. Ezúttal a BMW R 1200 GS Adventure-re esett a választásuk.

A németek közül minden kétséget kizáróan Michael Martin a legismertebb motoros „világutazó”. Feltűnést keltő expedíciói alkalmával – 1999. és 2004. között például sorra végigjárta a Föld sivatagjait – rendre a BMW nagy hengerűrtartalmú GS-modelljeit teszi próbára – immár 1992. óta. Rendkívül változatos, de sok esetben a fizikai teljesítőképesség határait súroló kalandjait 15 könyvben és több mint ezer diaelőadásban foglalta össze.

 

Helge Pedersen is változatlanul a nagy GS-t részesíti előnyben. 2008-ban a Globe Riders Worldtour keretében egyebek mellett teljesítette a 16000 kilométeres Peking-München távot. Míg McGregor, Boorman, Pedersen és Martin a GS legújabb kiadásával kelt útra, akadtak olyan világutazók is, akik hűek maradtak szép kort megért „kétszelepes” GS-eikhez. Felix Bergmeister osztrák triatlonista például egy BMW R 80 GS Basic hátán kerülte meg a Földet. Egy angol hölgy, Tiffany Coates sem tud megválni 18 éves BMW R 100 GS-étől: az a 280000 kilométer, amit eddig maga mögött hagyott a különböző kontinenseken, egyértelműen mutatja, mennyire megbízható és tartós jármű a nagy BMW-enduró. Szintén úton van jelenleg a skót Mike McCabe, aki Hong Kongban dolgozott tizenegy évig, és most hazafelé tart hazájába, Skóciába egy R 1200 GS Adventure-rel.

Továbbra is igen sikeresek az F-modellek

Nemcsak a boxermotoros GS-eknél, hanem az F 650 GS funduró és testvére, az F 650 GS „Dakar” esetében is igény mutatkozott erősebb motorokra, így utóbbiak egyhengerese 2008-ban 800 köbcentis kéthengeres erőforrásnak adta át a helyét. A soros elrendezésű szerkezet a 2006-ban bemutatott F 800 S-ből és F 800 ST-ből származik.

Ugyanez a masina hajtja a 800-as utcai változatok térhálós vázával készülő F 800 GS endurót is. Ez a típus mind hengerűrtartalom, mind tömeg szempontjából az ős-boxerek hagyományát viszi tovább. 21 colos első kerekével, jelentős szabad magasságával és 200 millimétert meghaladó rugóútjaival bármilyen terepen derekasan megállja a helyét, aszfaltozott úton pedig akár 200 km/h sebességre is fel tud gyorsulni 85 lóerős élénk motorja segítségével.

Soros kéthengeres motorjával, folyadékhűtésével és lánchajtásával ugyanakkor egészen más koncepciót képvisel, mint a boxermotoros modellek. A vásárlók örömmel fogadták a tényt, hogy mást is gyárt a BMW, mint klasszikus „boxereket”.

A GS-ek optimális megoldást kínálnak a legkülönfélébb igények kielégítésére. A 800 köbcentis kéthengeres motor amellett, hogy kompakt építésű, egyúttal példásan takarékos, pörgős és strapabíró is.

Némileg kilóg a sorból a 2008. óta gyártott új F 650 GS, amely szintén 798 cm3-es motorral rendelkezik. Motorja egy fokkal szelídebb, mint az F 800 GS-é, ezért jobban kiszolgálja a kevésbé tapasztalt és a kényelemorientált pilóták igényeit. 71 LE teljesítményével természetesen ennek sem kell szégyenkeznie, és mivel mindössze 790 mm az ülésmagassága, valamint 19 col átmérőjű az első kereke, rendkívül fordulékony is, így már az első métereken elnyeri az ember bizalmát. Elődje, az egyhengeres F 650 GS még ma is készül Berlinben brazíliai és egyéb exportra, immár G 650 GS néven.

A GS folyamatos fejlődésének titka

A bemutatása után három évvel, 2007-ben elvégzett modellfrissítés keretében számos részlet módosításra került a BMW R 1200 GS-en. A HP2 Sport utcai sportmotorból átvett váltó rövidebb áttételezésének köszönhetően javultak a menetteljesítményei. Azóta az R 1200 R és RT dugattyúival és vezérműtengelyeivel készül, a korábbinál nagyobb, 105 LE teljesítménnyel (7.500/min.). Elöl vastagabb párnázatot kapott az ülése, így tovább javult eleve igen jó ülőkényelme. Rugalmasabban állítható, és kényelmesebben használható újabban könnyűfémből gyártott, kúpos kormánya. Az újfajta kormány-rögzítőbilincseknek köszönhetően jobban hozzáigazítható a GS a pilóta testi adottságaihoz, valamint az utcai és a terephasználat körülményeihez. Kívülről a tankot takaró markáns könnyűfém idomokról és a nagy működési biztonságú LED-es hátsó lámpáról ismerszik meg az erőteljesen műszaki ihletésű, modern túraenduró. Szintén a BMW korszerű műszaki megoldások iránti elhivatottságát jelzi egy másik újítás, a 2008. óta kapható enduró-ESA futómű.

Az ESA (Electronic Suspenison Adjustment) lehetővé teszi, hogy a pilóta menet közben a markolatról szabályozza a lengéscsillapítók húzófokozatát és a rugók előfeszítésének mértékét. Ezzel a felhasználóbarát megoldással bármikor rugalmasan hozzáigazíthatja a rugózó elemeket a mindenkori útviszonyokhoz és súlyterheléshez a maga és utasa személyes preferenciáinak figyelembe vételével. A BMW sportmotorjairól átvett és tökéletesített enduró-ESA így tökéletes összhangban van a GS azon küldetésével, hogy messzemenően alkalmazkodjon a legkülönfélébb igényekhez.

Sokszorosan korszerűsítve: harminc éves a GS

Harmincadik születésnapja alkalmából még sportosabb karakterre tett szert az örökzöld boxermotor azáltal, hogy 2010-ben megkapta a villámgyors HP2 Sport 2-2 felül fekvő vezérműtengelyt tartalmazó hengerfejeit. A radiális szelepelrendezés eredményeként jobban bírja a nagy fordulatot, hatékonyabb a hengereinek feltöltése, és előnyösebb az égéstereinek formája. Ha csak a névleges teljesítmény értéke növekedett volna, nem lenne olyan sokoldalú a legújabb boxermotor, mint amilyen. Maga a teljesítménye csak szerény mértékben emelkedett, szám szerint 110 lóerőre (7.750/min). Sokkal fontosabb, hogy immár sokadszor nőtt a maximális forgatónyomaték. A nagyobb sűrítési viszony jóvoltából mintaszerűen hasznosítja a GS az üzemanyagot, és ultramodern égéstereinek, valamint kopogásszabályozásának köszönhetően az sem jelent gondot számára, ha gyengébb minőségű benzinnel kell beérnie a világ távoli pontjain. A radiális szelepelrendezéshez igazodva kúposak a vezérműtengelyek bütykei. A hatékonyabb gázcsere érdekében gyarapodott a szelepek és a fojtószelepek átmérője. Végül, de nem utolsósorban nagyobb teljesítményű légszűrő teszi teljessé az összképet. A németországi biztosítási kategóriáknak megfelelően 98 lóerős változata is létezik a 2010-es GS-nek az ottani piacon.

Új szelepfedeleinek köszönhetően első pillantásra megkülönböztethető a korszerűsített motor a régitől.

A „GS” és modellváltozata, az Adventure évek óta a legkedveltebb BMW-motorkerékpár, bizonyos országokbanpedig egyenesen a legkelendőbb kétkerekű. Úgy látszik, már 1980-ben helyes irányba indultak el az R 80 G/S szülőatyjai, amikor a szakosodási trenddel dacolva masszív felépítésű, túrázásra is alkalmas, sokoldalú motor mellett döntöttek. Az első G/S bemutatása óta eltelt három évtized alatt rendkívül tekintélyes piaci részesedésre tettek szert a BMW túraendurói.

Bármennyire büszkék vagyunk is azonban arra, amit elértünk, hiba lenne, ha nosztalgikus önelégültség lenne úrrá rajtunk a múlt felidézésekor. „Life can only be lived forwards, not backwards…” írta Mike Carter újságíró, aki feladta karrierjét a londoni Cityben, hogy megtanuljon motorozni egy R 1200 GS-en, aztán egy 1200 köbcentis GS Adventure-rel beutazza a világot. Az ő felismerése hordozza magában azt az üzenetet is, ami a záloga annak, hogy az maradhasson a GS, ami az elmúlt három évtévtized során mindig is volt: a túraendurók mércéje.