Honda NSR250 felújítás III. rész

A mechanikus részek után itt az ideje,  hogy végre elmeséljem az egyik legnagyobb ereklye történetét: jöjjön a gyári verseny kábelköteg. Miért is van erre szükség? Tulajdonképpen semmiért, mert enélkül is meg lehetett volna csinálni pályázósnak, de én korrektül megépített célszerszámot akarok.

Japánban az utcai motorok ezen kategóriája mind egy kalap alatt vannak, vagyis   a 250-es 2T és a 400-as 4T-ig bezárólag mind egy műfaj. Nem kell rájuk műszaki, csak a tiszta papírmunka, biztosítás, és lehet térdelni a hegyi szerpentinen. Egészen 180-ig, mert amikor ezek készültek, akkor még komolyan vették ezt a szabályozást. Ma tudjátok, hogy játszák ki? Minden motor exportra készül. Nem kell bele a tiltás, kimegy vámszabad területre, kikötő, aztán vissza a gazdihoz, aki átveszi a beimportált motorját a szalonban, full póver. Érdekes csel, ki sem nézném egy japánból sem, hogy magától találta ki.

Az én paripám viszont még abba a korszakba tartozik, amikor a kategória felső limitje 45 lovacska és 180 km/h volt. A kortárs Aprilia RS 250-ek meg karcolgatták a 70 lovat komoly módosítás nélkül, ha jól emlékszem. Ezt hogyan oldották meg Hondáék? Gyújtással. Legalábbis az MC21 korszakig.

Az MC18 zavaros mindenféle verziói és az MC21 (ilyen az enyém) is úgy volt korlátozva, hogy fogták az onboard elektronikákat, és a motor ellen fordították. Meg fogtok lepődni, de van gázkar pozíció szenzor, sebességfokozat szenzor, a karbikhoz elektronikusan vezérelt extra levegő csappantyúk, és ugye nyilván a gyújtásjeladóból tudja az ECU (bizony, ECU a 30 éves öreglányon) a motor fordulatszámot is. Szóval, hogy lelombozza az animén felhergelt kis szőrös kamikázékat, a Honda fogta magát, és a felső három fokozatba beiktatta a tiltást minden NSR modellbe. Az ezután következő MC28-ba is.

A tiltás abból állt, hogy mikor bepattintottad a negyediket, az ECU fogta magát, és átváltott egy másik gyújtástérképre, ahol lényegében visszavette az előgyújtást, ezzel szépen elspórolva a teljesítményt, ami a virgonckodáshoz kellett volna. Azért gondolom, hogy régen több magyar élt Japánban, mert több megoldás is született a problémára. Vannak a mindenféle tuningboxok, amolyan TDI-s füstkreáló megoldások, de gyakorlatilag mindegyik egy lehúzás volt, mert elég egy kábel átkötése az ECU-csatin, és máris elfelejtette szegény motor, milyen sebességben van, és mindig egy gyújtás térképen volt. Az erősebbiken. A boxok is ennyit csináltak tulajdonképpen, csak nem kellett belevágni a kábelkötegbe.

Az MC28 bemutatására már a Honda is rájött, hogy lehet a szopatást másképp is tálalni. ’94-et írunk, kijön az MC28, világmegváltó újdonság, PGM-4 ECU, nincs kulcs, csak egy kártya, mint egy Renaultban. A kártya tartalmazza az inditásgátlót   meg a gyújtás térképet. A marketing bullshit az volt, hogy a kártya cserélgetésével gyakorlatilag kapsz egy üzemmód választót. Különböző kártya különböző pályákra, különböző időjárási viszonyokhoz, különböző gyújtástérképpél. A valóság sokkal inkább az volt, hogy kaptál megint egy tiltást, amit már nagyon nehéz volt kijátszani. Mert ugye kártyát vehettél másikat, de a sunyi ECU eljutott arra a szintre, hogy tudta, ha utcai használathoz szükséges elemek is vannak a kábelkötegen, vagyis világítás, irányjelző, letámasztó visszajelző, akkor a versenykártyával sem kaptál verseny gyújtástérképet.

Ebből következik, hogy a HRC kártya (többféle volt, ólmozott és ólmozatlan benzinhez is csináltak különbözőt) a tuti gyújtástérképpel csak verseny kábelköteggel működött, amit meg csak verseny licenc-es tagoknak árultak. Itt már a Honda eljutott oda, hogy nem akart a parasztnak jó versenygépalapot eladni. Ja, mondtam már, hogy az indításgátló miatt minden megvásárolt kártyát kódolni kellett a PGM-4-hez, hogy egyáltalán beinduljon a motorod? Megoldás? Fizess! Manaps ág már csak azt mondanánk: PAYPASS-os a kártya. Aki akart, és úszott a pénzben, az vehetett RS250 versenymotort. Az egyből 80 lóerő. Nem kell hozzányúlni sem. Igazából az MC28 a túláradó technikai újításaival már csak egy igazán menő utcai gép.

Na de visszatérve az én motoromhoz, mint mondtam, nem feltétlen kellene a gyári köteg. Végül is már leszedtem mindent a motorról, innen már csak, ki kellene irtanom a kötegből, ami nem kell bele. Szerencsére ezt az előző tulaj már elkezdte, és ahogy elnéztem, milyen jól tette dolgát, én inkább nem folytattam. Nem volt kedvem nekiállni szétbontani az egészet, kikeresni belőle, ami nem kell bele, átnézni utána még egyszer, hogy ami kell, az tuti meglegyen. Van ugyan teljes kapcsolási rajzom a motor elektronikai rendszeréhez, de ennyi lustaságot megengedtem magamnak, meg villamosmérnök sem vagyok, ahhoz nem volt elég eszem.

Elkezdtem vadászni a gyári cuccra, amit a hozzám hasonló NSR buzik már csak nem létező kincsként emlegetnek. Néha sikerült belefutni egy-kettőbe, ami már motorból volt kibontva, de nem tűntek egészségesnek teljesen. Kivártam, úgyis volt dolgom a motoron anélkül is, amikor beesett a tuti. Gyári bontatlan, NOS, azaz New Old Stock egy aukción. (Mellékszál: így utólag már tudom, hogy anno dolgoztam annál a cégnél három évet, amelyik ezt a köteget gyártotta.) Vastagon fogott a tolla, aki kiírta az aukció induló árát, de eddig, amit lehetett, én csináltam a motoron, úgyhogy eldöntöttem: legalább a kikiáltási árat megadom, még ha Wakanda éves GDP-je is. Egyhetes aukció volt, mivel a kikiáltási árnál sokkal többet nem nagyon adtam volna érte, ezért visszanéztem az aukció végén. Egy licit volt rajta, az enyém. Senkinek nem kellett. Jött is postán, ahogy kell. Amíg vártam rá mit csináltam? Amit mindig. Tisztítottam és homokfújtam, féktisztítóztam mindent.

A gyári specifikáció a versenymotorhoz, azon felül, hogy nincs rajta semmi, ami nem oda való, érinti kicsit a blokk elemeit is. Van a blokkban, egy mechanikus, gyári olajbefecskendező, ami a kétütemű olajat juttattja el a karburátor szívótorkába a síktolattyú mögé. Ez is elektronikusan felügyelt, és bár ha jól be van állítva, nem szokott meghalni, de a verseny motor előre kevert (pre-mix) üzemanyagon él. Amihez hozzá kell tegyem, hogy ha sikerül is szereznem majd olyan olajat, azt amúgy sem tudta volna befecskendezni a pumpa. A gyári előírás szerint az az olaj, egy olyan speckó verseny finomság, ami túl nehéz , túl sűrű a pumpának. Ja, meg tilos bekevert állapotban tartani, mert ha nem használod fel, elválik az üzemanyagtól, és megintcsak nem lesz megfelelő a kenésed. Így az olajpumpa is ki lett irtva a kábelkötegből, hogy ne legyen sírás az elektronikában az alacsony (leginkább nulla) olajnyomás miatt.

Bevallom őszintén, ezután én sem voltam 100%-ig magabiztos, mint a random indiai fickók az online ismerkedő oldalakon a csajokkal. Fogtam a régi köteget, és mivel az egészet felmatricáztam, mielőtt teljesen kibontottam, elkezdtem összehasonlítani a régivel. Arra mondjuk figyelnem kellett kicsit, hogy a versenyköteg 3 0 éve áll a csomagolásban feltekerve.

Nem akart kiegyenesedni. Szépen felmelegítettem egy, a festőkamránkból származó infra szárítólámpával, csak épp annyira, hogy egy kicsit visszanyerje a flexibilitását. Aztán elkezdtem összehasonlítani, mi lesz az, ami visszamegy, és mi megy a lecsóba.

Elmesélem hátulról kezdve, a futóművet is onnan kezdtük. Szóval visszamegy az ECU. Szépen megtisztítva, gumibakon ágyazva. Erre felpattan a HRC box, ami azt hivatott szolgálni, hogy a leszedett cuccok visszajelzői ne csináljanak balhét, és a tiltás a felső három fokozatban ne lépjen életbe. Okosan ki vannak cserélve rajta a csatlakozók olyanra, hogy csak a gyári versenykötegre lehessen csatlakoztatni.   Itt jön rögtön két dolog, amit nem tudtam, hogy szükségem lesz-e rá. Az egyik az akksi, a másik a feszültségszabályzó a töltéshez.

Mindkettő marad, mert a motor, mikor rákerül a gyújtás, csinál egy gyors beindítás előtti csekket. Ami nagyjából abból áll, hogy megnézi, mennyi az akksi feszültsége, mert 12,5 V alatt a szikra nem lesz elegendő, illetve a kipufogó szelepet visszaállítja majdnem zárt állapotba. Vettem ugyan egy szép kondenzátort, de legalább az első indításig nem akartam kísérletezni vele. Mert ugyan, mint mondtam, nem vagyok villamosmérnök, de azt tudom, hogy ha egy kisütött kondira feszültséget adsz, az akkora szikrákat és feszültségcsúcsokat produkál míg feltölt, hogy nem volt szívem kapásból ennek kitenni a jó öreg ECU-m.

Ment vissza a szervomotor is, ami a szelepeket mozgatja. Honda bácsi RC Valve-nak hívja őket (Revolution Control Valve a.k.a Fordulatszám Szabályzó Szelep) aminek semmi értelme, mert nem ez szabályozza a fordulatot, hanem fordítva, az ECU mondja meg nekik, mennyit nyissanak a fordulatszám és a gázkarpozíció függvényében. Aztán persze a felső fordulatszámtartomány végét a szelep felső végállása adja, azaz a kipufogóport magassága, de az én értelmezésemben ez akkor sem maga a szabályzás, inkább csak egy visszacsatolás a rendszerbe.

De hát a japánok angol tudása harminc éve is lenyűgöző volt, ma sem jobb megjegyzem. Magyarul meg ugye amúgy is mindenki csak póverszelepnek hívja őket.

A kipufogószelep-szervóról annyit, hogy egy kicsi DC motor lakik benne. Nagyon fontos, hogy nem szabad áramot adni neki újraépítés után anélkül, hogy a szelepeket mozgató bovdeneket nem állítottuk a megfelelő holtjátékra. Miért? Mert a DC motort szabályzó elektronika az ECU-ban lakik. Ha nem mozog a szelep oda, amit kivezérelne neki az ECU, akkor a DC motor megpróbál addig áramot felvenni, amíg nem tudja őket pozícióba állítani. Ami ha nem megy, mert a bovdenek nem jól vannak beállítva, vagy szorul a szelep, akkor szépen elfüstöli az ECU-t. Köszi Honda.

Innen már tényleg nem sok minden maradt még, amit vissza lehet akasztani. Van két gyújtótekercs, amit egy Honda RS 250 tekercseire cseréltem, mert azt mondják, jobb lesz vele a gyertyakép. Persze más a rögzítésük, de csináltam nekik felfogatást, néhány alumínium szegecs anyával egyenesen a vázra. Nem közvetlenül fogattam fel a tekercseket, hanem egy pici gumi rezgéscsillapítással.

Ez már versenygyertyával fog üzemelni. Sajnos elkerülhetetlen, mert majd mint később látjátok, volt egy kis hengerfej módosítás is (HRC gyári javaslat alapján) és a gyári gyertyák túl magasak. Az első fekvő hengerfejen beleértek volna a gumiba féktávon. Már ha tudok majd olyan féktávot venni. De az új versenygyertyák kb. akkorák, mint ami egy láncfűrészbe kell. Persze a motort melegíteni így is gyári gyertyával kell, na de azt később.

Jött a hőmérsékletérzékelő a termosztátba. Termosztát. Ízlelgessük ezt egy kicsit. Elvileg az nem is kell bele. Mármint, használták a motort vele és nélküle is. Én vettem bele egy újat, ha minden jól működik, nem fogom kibaszni belőle, de mivel sokan mentek a motorral gyári hűtővel, ezért pályán azt ki szokták belőle dobni, a jobb hűtőközeg áramlás érdekében. Már ha nincs pénzed gyári háromrétegű hűtőre. Viszont ma ez már nem pénz kérdése. Mivel ma már nincs ez az alkatrész. Ami van, azt meg nem adja el senki. Így nekem sincs. Marad a gyári hűtő.

A következő, a sebességfokozat-szenzor, amit a gyári HRC boxnak hála, nem kell összemocskolnom azzal, hogy mindig 3. sebességet mutasson, hogy a tuti gyújtástérképem legyen. Így később akár még egy fokozatkijelzőt is felrakhatok majd, ha szükségét érzem. Mondjuk azt meg kell jegyezni, hogy az üres visszajelzője már ment a levesbe. Van még gyújtáspozíció szenzor, rögtön kettő a gyújtás rotor/ lendkeréknél. Plusz adalék még, a gázkarpozíció szenzor és a levegő csappantyúk a karbikhoz. Ezeket ki fogom vesézni, ha eljutunk a karbihoz. Ott is komoly újjáépítés volt, és az utóbbiak inkább annak a perifériái. Szívesebben mesélem el majd őket együtt, mert az undorító karburátoraimból gyönyörű, szexi karbik lettek a végére.

Végül a műszerfal. Nem maradt belőle semmi, csak a fordulatszámmérő és a hűtőközeg hőmérséklet-visszajelzője. Minden más kis hibajelző lámpa és társai ki lettek irtva. Igazából más nem is kell oda. Ezzel a komplett elektronika vissza is ment a motorra.

A következőkben elindulunk a blokk irányába, ami nem lesz szép. Igazából én is ott éreztem úgy először, hogy ennek sosem lesz vége.