A hatvanas években felrázták a világot, a hetvenes években meg bebizonyították, miért ők uralják a motorpiacot. A nyolcvanas években már békésen hátradőltek – addigra a legnagyobb gyártóvá váltak, a minőség szinonimája sokaknak a Honda lett. Tulajdonképpen joggal.
A korábbi CB modellsorozat nagyon nagy dobás volt. Nem csak a 750-esre gondolok, amely a világon másodikként kínált tárcsaféket, de először adott elérhető árú, üzembiztos, keresztben beépített soros négyest. A kisebb egy- és kéthengereseik is népszerűek lettek, sőt, a CB550 sokak számára a világ egyik legszebb gépe – talán a kipufogókönyökök varázslatos elvezetése miatt.
Ezeket, a már újkorukban legendává vált gépeket kellett a nyolcvanas években űberelni – nem sikerült teljesen, bár az eltelt harminc év megszépítette a már újkorában is kicsit jellegtelen CBX-et.
Korabeli csipkelődések szerint, még jó, hogy háromszínű versenyfestést kapott, így legalább nézni izgalmas. Hagyjuk a gonoszkodást másra: megvénülve nem csak a szemnek kedves a középkategóriájú léghűtéses.
Ha ma kimondjuk, hogy CBX550F, akkor kis töprengés után csak egy karakteres elem ugrik be az emberek zömének: a burkolt tárcsafék. Karbantartást alig igénylő, eső és por ellen védett okosságnak szánták, de valójában pont az ellenkezőjét érték el. Azon túl, hogy kiszerelni istencsapás, a hőleadása sem száz százalékos, sőt a fékpor sem képes öntisztulással elszállni – néhány évig próbálkozott ezzel a Honda, de aztán visszatértek a hagyományos, nyitott rendszerek fejlesztéséhez.
Mókás véletlen, hogy amiről 1985-ben lemondtak, a 2010-es évek végére újra slágerré vált: a motorépítők felfedezték a dobnak kinéző tárcsaféket; nem csak eredeti szögecselt könnyűfém felnivel, hanem küllőkkel fűzve is előszeretettel építik be customjaikba.
Erős motorokat már a hetvenes években is tudtak gyártani, amivel gond volt, az a futómű. Hatalmas minőségi ugrást jelentett az új évtized: a CBX550F egyik erőssége éppen a könnyű kezelhetőség és a jó úttartás. Korabeli tesztek kiemelték agilitását – akkoriban nagy szó volt a fokozatmentesen állítható Pro-Link központi rugózás.
Itt a motorod, Karotta!
"Nem kell valakinek? 86-os, magyar rendszámos, műszaki nélkül. 150 ezer az irányára. A motorja tűrhető állapotú, nem füstöl, nem zajos. A porlasztókat kellene levenni, kitakarítani, szinkronizálni, de nekem nincs erre energiám, kedvem."
Én elég sokat ingázom, az otthonomtól a munkahelyem 25 km, átlósan keresztül a fővároson. Normális esetben ezt a 2004-es Priusomban, a Liftben csinálom. A Lift a közlekedés jellegéről kapta a nevét. Beszállsz, megnyomsz egy gombot, bimm-bamm, elindul, megjössz, bimm-bamm, kiszállsz, és varázslatosan máshol vagy, pedig közben nem történt semmi. Ennél sterilebb, unalmasabb, ügyetlenebbül mozgó, tohonyább jármű talán nincs a világon. Viszont pazar megoldás arra, ha az ember egy nem elromló, korszerű családi autóval akar 4,9 litert fogyasztani, csöndben. Gyerekülést szállítani és Égésteret hallgatni tökéletes. Csak megőrülök benne, ha néha nincs más. Erre kellett egy motor. Mégpedig öreg.
És közben élőlény is, mert az öreg motornak szokásai vannak. Valahogy szeret működni, máshogy nem. Rituálékat kér, odafigyelést, aktív empátiát, és cserébe a boldog együttélés örömét adja. A közösen csinált harmóniáét. Az öreg motor ráadásul nagyon szép.
Ezek miatt akartam egy öreg motort. Hogy az év egy jelentős részében élmény legyen az ingázás, hogy aktívan élvezzek a napomból két olyan órát, amit máskor robotpilótára állítva, delfinmód váltott agyféltekékkel szenderegve szoktam kibekkelni. Csakhogy! Az ingázás nem tréfadolog. Az nem hétvégi csavargásnak indult boldog szerelés az aranyló napfényben. Nem óvatos tiszteletkör a Közlekedési Múzeum hátsó udvarán. Az ingázás: feladat. Használhatóságot, megbízhatóságot követel. Makrancos, vén motorral megbeszélésekre járni? Időre?
Összegezném: megbízható, jól használható, a józanság határain belül élvezetes, karakteres, valamennyire veterán-hangulatú motort kerestem, olcsón. Ez nyilván hülyeség. A valóban öreg motorok eleve kiestek, mert nincs rajtuk fék, és bütykölés nélkül használhatatlanok. A korszerű felépítésű és elérhető árú motorok javarészt csúnyák. És fiatalok. Hagytam is az egészet a fenébe, egészen a címben említett tárgyú levélig.
Essünk túl mindjárt az elején a kellemetlenségeken. A CBX nem öreg. És nem szép. Viszont kezes, megbízható, és - főleg a gyagya, dobozos fékjeivel - nagyon is felismerhető. A korabeli tesztek és Stump Bandi szerint, akinek volt, és szerette, jó vele menni. És mostanra pont annyira lett öreg, hogy érzéki patinája van. Mindene épp annyira kopott, korrodált vagy kifényesedett, annyira hámlik, feslik vagy foszlik, úgy csöpög, zörög és párolog, mint egy idős motornak.
Szinte látatlanban vettem, meg, azaz látni láttam, de be se indítottam, nem is lehetett. Bizalmi alapon. Amit a Csiki barátja ajánl, amit Stump Bandi szeretett, az nekem jó. És milyen jó! A kiadós nagyszerviz után végigvigyorogtam a hazautat, ahogy azóta minden kilométert. Nem, a CBX 550 nem különösebben menő, nincs helye a Fontos Motorkerékpárok Pantheonjában. Viszont ügyesen vegyíti a klasszikusság illúzióját a modernség gondtalanságával.
Nínó Karotta
A kormány egészségesen széles, az üléshelyzet megegyezik a mai meztelen motorok által felkínált pozícióval, vagyis sem városban, sem országúton nem lesz megerőltető az utazás. A lábtartók ideális helyen, az ülés sem elöl, sem hátul, így nem követel kompromisszumot – azért látszik, hogy 1982-ben még a mérnökök szava volt a döntő, nem a marketingeseké. Kár, hogy az F2 kivitel eredeti fejidoma már nincs rajta, azzal lenne igazán formás.
A 60 lóerős gép kellemesen gyorsul, pont annyi erő van benne, hogy legyen tartaléka bármilyen élethelyzetben. Egy ilyen harmincéves motor a legjobb bizonyíték arra, mekkora bődületes baromság a 100 lóerő alatt se közlekedni, se túrázni nem szabad tézis – előzni, dugót leküzdeni és lazán motorozni is lehet az 550-essel, sprintje 150-ig töretlen. A vége valahol 200 körül lehet, de hát nem kell mindent kipróbálni, néha el lehet hinni, ami a korabeli motorkatalógusokban szerepel.
Érdekes, de a gyárilag feketére fújt motor nem olyan sima, mint manapság a végtelenségig semlegesre hangolt négyhengeresek. Pici vibráció van, de kellemes, gépszerű tőle a Honda. A fordulat is alacsonyabb, kevésbé kell pörgetni, mint mondjuk a mai hatszázas mezteleneket – nem véletlen, ennek nem egy levetett sportgép adta a szívét.
A visszafele kandikáló karral csalogató váltó máig pontos – annak ellenére, hogy 115 ezer forintba került ez a CBX és túl sokat nem is kellett rákölteni vásárlás után –, meglepően egyben van. Finom klattyantás a lábfejjel, máris egy újabb fokozatban vagyunk. A nyolcvanas években még hangjuk is volt a motoroknak, a gyári dobbal is karakteres a morajlás.
A CBX-et ismerők elárulták, hogy érdemes odafigyelni a lengővilla és a kormány csapágyára – ez utóbbit kifizetődő kúpgörgősre cserélni. Ezen kívül kontrollálandó a karburátor, a futómű, és néha, megnyugtatásjelleggel érdemes ellenőrizni a CDI-s gyújtást; a nyolcvanas évek eleji söprögető máig használható és szerethető motor.
Mivel sosem lett belőle kultusztárgy, még a szép példányok ára is alacsony. Igazi rangja nem volt és nem is lesz, használati értéke viszont annál több van a szép festésű, mértéktartó youngtimernek.