Ha itthon így vezetsz, biztosan elütnek

Vespa Sprint – 2014.

2014.04.02. 06:34 Módosítva: 2014-04-02 08:35:02
Az életveszélyes közlekedés esszenciája, ahogy az olaszok robogóznak, mégsem hal meg állandóan valaki a szemünk előtt. A Vespa már Rómában is ritka látvány, hát még az, ahogy harminc külföldi újságíró próbál vele elkeveredni a csúcsforgalomban. Én voltam az egyik, túléltem.

Amikor lehuppantam a háromszáznyolcvan euró per éjszakás hotel halljában egy fatörzsből kivájt székre, már meg sem lepődtem. Korábban a szobámban próbáltam megpihenni az egyik bútordarabban, amelyről legfeljebb el lehetett képzelni, hogy fotel, és csak arra gondoltam: ezek az olaszok még a lumbágóba is képesek eleganciát csempészni. Olyan emberek világában jártam, akik nem azért vásárolnak maguknak efféle furcsa tárgyakat, mert a szükség úgy hozza, hanem mert így adja ki az agyukban a kémia.

Amikor ez megvolt, már jött is értem a sofőr, akinek a mai napig nem tudom a nevét. A vadonatúj kis-Vespa, a Sprint bemutatóját szervező piaggiós hölgy kétszer, kétféle telefonszámmal is felírta egy cetlire, hogy egy bizonyos Franco jön majd értem. Ma már tudom, így biztosan nem hívták az illetőt. Amikor tévedésből nem azon a repülőtéren tett ki, amelyről a gépem indult, és megpróbáltam visszahívni, nem lehetett elérni. Kollégái sajnálták, hogy lejárt a munkaidejük, aztán bontották a vonalat.

Így utólag úgy érzem, talán jobb is lett volna, ha nem harcolok a hazajutásért, inkább ott maradok Rómában, ahol rengeteg életmód-újságíróval és Avon-tanácsadónővel körülvéve vespáztam. A Sprintet önálló modellnek tartják, pedig nem az. 1946. óta 1,8 millió darab fogyott már a világ legvágyottabb robogójából és a márka most is ott van az európai Top 10-ben, bár csak az ötven köbcentis alapmodellel. A szakadatlan újracsomagolás és a rengeteg különkiadás megszokható, alacsony árról már rég nem beszélhetünk.

Nem tömegtermék, Nyugaton sem evidens választás a Vespa, mégis minden pillanatban körüllengi a helyiek életét. A reptéri shoptól a háztartási boltig mindenhol sorakoznak kegytárgyak, táskák, zománcozott bögrék, ébresztőórák. A fele nyilván kínai hamisítvány, miközben a forgalomban csak nagyon ritkán jön szembe járműformában. Még mindig ez a legmegjegyezhetőbb robogó, nagyon ügyesen mentették át az antikvitásból.

Amikor elhúz egy a verőfényes Róma birodalmi díszletei közt, pár percre eltéríti a zebra közepén ácsorgó munkavállalókat. Mi egy egész seregnyi okkersárga, égszínkék és klasszikus piros géppel egészítettük ki a végeláthatatlan fővárosi dugót, és ahogy emlékszem, kivétel nélkül túlélte mindenki, pedig voltak kétesélyes pillanatok. A betorkolló utcákból magunk elé engedtünk egy sereg egyéb robogóst, hogy aztán a következő kereszteződésben minket engedjen maga elé az oldalról érkező massza, persze csakis nyélgázon.

Furcsa egy olyan városban sérülékeny járművezetőnek lenni, ahol nincs törésmentes autó, és közlekedési szabályok sincsenek. Győződj meg, lát-e téged, akit éppen kerülni készülsz, ezen múlik az életed. Ha észrevett, nem vagy veszélyben, toleráns lesz. Ha nem, úgy el fog csapni, hogy nem tudnak majd felravatalozni. A motorosruha nem divat, talán mert még mindig nem tudták elég divatossá tenni a gyártók. Viszont sokkal ritkábban tesznek óvatlan mozdulatokat a közlekedők, és bár hajmeresztő, ami történik, végül mindenki megússza. Soha ne próbáld ki a budapesti forgalomban.

A jelenleg kapható kétféle méretű Vespa közül a Sprint a kiskasznis. Határozott növekedésnek indult, bár egy igazán kövér embernek még most is simán beragdna a farpofái közé az egész. A Sprint a pár hónapja bemutatott Primaverával rokon, de néhány kiegészítővel megbolondították kicsit. Éppúgy szögletes a lámpája, mint az azonos nevű, hatvanas évekbeli modellnek, továbbá a Primaveránál eggyel nagyobbak a kerekei, piros a rugó az első lengéscsillapítón és hosszú szárú, szögletes, elálló tükrökkel adják, melyekben semmit sem látni.

A Vespa nagyon szépen kivitelezett termék. Szép a festése, a gyártól telhető legpontosabbak az illesztései, van rajta krómcsík és valódi fém kapaszkodó, szintén krómmal. Motorkerékpár-fronton mostanában nem gurítják sorra az újdonságokat a Piaggiónál, de a Vespa-gyárban azért ott a modernitás: főkötős asszonyok helyett robotok hegesztik az önhordó acélkarosszériát. Eleve az acélkarosszéria óriási luxus a csővázas tömegmodellekhez képest. Az elemi acéllemez állapottól a fényezés utolsó fázisáig mindent gépekre bíztak, ami nyilván megtérül egy idő után, és már most is egyenletesebb minőséget garantál, mint egy ingadozó hangulatú kollektíva. Ja, és lehet némi összefüggés az áremelkedéssel is, de erről később.

A kisrobogók közt egészen más dolgok jelentenek előrelépést, mint a motorkerékpároknál. Hatalmas hír, hogy a Sprint és a Primavera vázának torziós merevsége harminc százalékkal jobb, mint az elődöké, és sokkal jobban ellenáll a hajlító-igénybevételnek is. Vagyis amikor rányúlok az első fékre, mert bejött elém egy sporttárs, kicsit sem érzem, hogy közelebb jött a kormány, vagy két nyomon futna a gép.

Fizikai megpróbáltatás amúgy is adódik bőven, ahogy ott kavarunk a széles sugárutakon, lepattogunk az árkokkal izgalmassá tett kockakő-burkolaton a központi pályaudvartól a városközpont felé, majd bevágódunk az alagútba, ahol a gödröket következetesen a kanyarokba installálták. Mindezt valamivel jobban bírja a Sprint, mint két éve ugyanitt az S, és nem azért, mert akárcsak egy centet is költöttek a burkolatra. Hát persze, hogy itt a nagykerekű robogó az ésszerű választás, de nagy kerékkel szétesne a csodálatos forma.

Vicces, hogy a Vespa egészen a közelmúltig ragaszkodott a kretén kerékméretekhez. Amikor mindenki nyolc- meg tízcolban nyomult, ők éppen a kilencesnél tartottak. A kortárs LX-ekre elöl tizenegyes, hátul tízes kerék került, és így jutunk el a máig, amikor végre egy kis-Vespa elöl-hátul tizenkettes kerekeken gurul, mint a nagy, miközben az olcsóbb, Primavera változaton most is tizenegy-tizenegyes van. Az első futómű teljesen átalakult. Ugyan máig féloldalt rögzítik rá a kereket, és nem hagyományos teleszkópvilla vezeti, hanem lengőmechanizmus, de a merevebb váz mellett ezt is sokkal nyugodtabbá tették. Sikerült jobban szétválasztani a fékezéskor és az irányváltáskor ébredő erőhatásokat, és ezzel szinte kioltották a kormányszitálást. A Sprint nem repked olyan eszeveszetten, nem olyan esetleges nagy tempónál sem, de még mindig fürgén fordul.

Élvezetes az üléshelyzet, bár kőkemény a nyereg. Ennek ellenére bármeddig szívesen eljátszogatnék még egy ilyennel, mert jó érzéseket ad vele a közlekedés és 2014-re eljutottunk odáig, hogy nemcsak a sajtófotókon, hanem a valóságban is elég nagy a nyereg alatti üreg egy zárt bukósisak befogadásához, miután a központi vázalagútba tették át az akkumulátort.

A próbára kapott Sprintbe ugyanazt a százhuszonöt köbcentis, tizenkét lóerős négyütemű motort szerelték, amelyet két éve külön is bemutattak. A Piaggiónál érzik, hogy már nem fejleszthetnek olyan lazán, mint amikor a hatvanas évekbeli Vespa 50, illetve Special nyomorult kétütemű blokkját kitalálták, majd szinte változatlan formában nyomatták 1992-ig a PK-ban. A modern kis-Vespa léghűtéses ugyan, de befecskendezős, és az áttervezett CVT-váltóval csak alapjáraton rezeg. Minden egyéb esetben simán jár.

Induláskor lágyan összezár a rendszer, majd finoman gyorsul egészen nyolcvanig. A végsebesség száz fölött lehet, de nem volt annyi helyünk, hogy ezt is kipróbáljuk, és nyolcvan után még alattam sem volt valami acélos. El tudnék viselni néhány lóerőnyi többletet. A Honda hasonló méretű ultramodern robogóblokkja bárhol lenyomná a Vespát, de még mindig belefér az A1-es jogosítvány szabályrendszerébe. Nyilvánvaló, meg tudják csinálni az olaszok is, de tojnak rá, hiszen ők gyártják a Vespát, a többiek meg minden mást.

Valahogy mégis úgy érzem, most ért a fejleszthetősége határára a kisebbik Vespa. A Sprint kerekei akkorák, mint a drágább és sokkal erősebb GTS modelleké, de ha ennél is közelebb vinnék egymáshoz a két konstrukciót, támadna egy kis zűrzavar. Nyáron megjelenik majd a blokkolásgátlós kivitel, de kábé ennyi. A felárat érdemes kifizetni, mert amikor az ember igazán robogózik, mindig nagyokat kell fékeznie. A teszt szünetében egy idősebb kolléga zavartan járkált a felsorakoztatott Sprintek közt. Egyet sem talált, amelyiknek nem bent fogott a hátsó féke. Talán elállították őket, hogy ne pereceljünk. A Vespákban kevesebb mint háromszáz kilométer volt, így az első féknek még van esélye fejlődni és kéne is neki. Igazi előrelépést az jelentene, ha hátul is tárcsa lenne, és kombinált fékrendszert építenének belőlük.  

A Vespa további évtizedeken át életben akar maradni és lehetőleg nem kínai gépsorokon. Most már kisméretben is felnőttes robogót kínálnak, így nem csak a nagykasznisokat fogják majd karmolni. A Vespa Sprint sokba kerül, de ez az eredetije valaminek, amit mindenki megpróbál utánozni egy kicsit, vagy nagyon. Fájdalom, hogy még az ötven köbcentis alapváltozat árából is kijön úgy nyolc éjszaka az elcseszett dizájnerbútorok közt, Rómában. 

Bukósisak: Givi X-Modular

Dzseki: Shox Aircraft

Kesztyű: Sixgear Master